Aktivna i poluaktivna suspenzija: rad

Sve više i više na vrhunskim modelima (a sve manje na Citroënima...) aktivni i poluaktivni ovjesi nastoje povećati udobnost (posebno za aktivne) i promijeniti kalibraciju ovjesa na zahtjev. Pogledajmo glavne postojeće tehnologije.

Vidite i: rad "klasične" suspenzije.

Mali podsjetnici

Plin se može komprimirati, ali tečnost se ne može komprimirati (osim ekstremnog pritiska, jer je sve komprimirano... Čak i dijamant. Neutronska zvijezda), tako da se ne može nadati da će se dobiti suspenzija samo na bazi tekućine.

Ovjes se sastoji od amortizera (klipa) i opruge, koja se, u slučaju zračnog ovjesa, može zamijeniti vazdušnim jastukom. Opruga (ili jastuk) brine o suspenziji automobila u vazduhu, dok amortizer (klip) kontroliše otklon brzine (dakle sprečava da opruga odskače kada je to potrebno, ali i omogućava kontrolu ogibljenja. kalibracija imati krutost ili fleksibilnost). Zbog toga smanjuje brzinu kretanja tokom kompresije i odbijanja, otuda i naziv amortizera.

Razlika između aktivne i poluaktivne suspenzije

U slučaju suspenzije aktivan, može se mijenjati krutost ovjesa, ali možemo podesiti i visinu vožnje. Dakle, ovjes može spriječiti prevrtanje u krivinama, ali može i podići nivo ako preopterećujete automobil (izbjegavajući prenisko stražnji dio, što poboljšava ravnotežu, a time i sigurnost). Ukratko, orijentacija (po elektronici) je savršena!

U slučaju suspenzije poluaktivan, može se promijeniti samo postavka klapne.

U oba slučaja, ovjesom upravlja elektronski kompjuter koji će kontrolirati otvaranje ili sečenje određenih dijelova sistema, ili čak utjecati na nivo hidrauličke tekućine. Računalu su potrebne informacije od različitih senzora da bi funkcionirao (oni su slični njegovim očima), kao što su ugao upravljača, brzina vozila, hod ovjesa, itd. Ukratko, sve fizičke varijable korisne za promjenu postavki ovjesa. ... Ako jedan od senzora više ne radi, kompjuter više nema informaciju da ovjes radi ispravno (ne može raditi na slijepo).

Hidropneumatska suspenzija (aktivna suspenzija)

Ovaj sistem uključuje hidraulični krug, ali prigušenje je obezbeđeno gasom: azotom. Citroën je izmislio ovaj proces na legendarnom DS-u. Od tada se sistem poboljšao, ali princip je ostao isti.

Imajte na umu da izgled može biti drugi, ovo je sažeta ilustracija. Sfere možda nisu jedno sa hidrauličnim prigušenjem, znajući da su druge postavljene u lanac kako bi se mogla podesiti krutost ovjesa (sportski način rada).

1 : to je fleksibilna membrana koja odvaja tečnost od vazduha (tačnije, od azota).

2 : Ovo je vrh sfere gdje je dušik pod pritiskom. On je taj koji zamjenjuje oprugu konvencionalnog amortizera.

3 : donji dio je gotovo klasičan klip amortizera, njegova uloga je da ograniči brzinu kretanja i samim tim da odbije automobil na neravninama.

Detalji operacije

Kada utovarimo auto, ovjes je smrvljen (u našem slučaju komprimirani zrak). Hidraulična pumpa tada može usmjeriti tekućinu da podigne oblogu (visinu vožnje) vozila tako da stražnji dio nije previše spušten.

Pored toga, da bi postojali komforni i sportski režim, potrebne su dodatne kugle povezane na lanac (što je jedna po točku plus ostale povezane na lanac). Kada želimo više oštrine, osuđujemo određena područja. Zapravo, što je više sfera spojeno na petlju, to je više plina dostupno za prigušivanje, a time i fleksibilnost. U najnovijoj verziji Hydractive III ima ih samo 7.

Za i protiv

+ Izuzetna udobnost zahvaljujući gasnom ovjesu i, prije svega, elektronskoj kontroli položaja (vozilo uvijek ostaje horizontalno). Xantia Activa je bila prilično revolucionarna jer je postala ravna u uglovima (sjetite se reklame za ovu drugu s Carlom Lewisom).

+ Udobnost čak i u sportskom režimu, krutost ovjesa se javlja samo kada je to potrebno (ova promjena se može izvršiti nekoliko puta u sekundi...). Jednom riječju, novac za puter i ulje!

+ Mogućnost podešavanja visine vožnje (što znači da ostaje konstantna, uprkos težini na brodu)

+ Nekoliko načina vožnje (udoban i sportski)

+ Povećano ponašanje smanjenjem nagiba i prevrtanja (u nekim slučajevima postoji dinamička šipka protiv prevrtanja, elektronski kontrolirana)

+ Dobra otpornost na vrijeme, jer se dušik ne haba u odnosu na opruge

– Skup i glomazan sistem

– Skupo kada je održavanje u pitanju (jer se membrana i sfere vremenom “dobro” pokvare (po nekima 150 do 000 km)

– Na starom Hydractiveu sistem je povezan sa servo upravljačem i kočnicama. Na kraju, kada dođe do nevolje, sve se pokvari! Evropski standardi su od tada zabranili ovaj proces.

Primjer: Citroën Hydractive.

Imajte na umu da dok C5 ima hidropneumatsko ogibljenje, C4 Picasso 1 ima vazdušno ogibljenje (pogledajte tehniku ​​ispod).

Vazdušno ovjes (aktivno ovjes)

Ovaj sistem je vrlo sličan hidropneumatskom, ali se zadovoljava samo zrakom.

Pročitajte i: detaljno kako funkcioniše vazdušno ogibljenje.

Ovdje se u primjeru ponovo koristi raspored stražnjeg ovjesa C4 Picassa, amortizer se nalazi pored zračnih jastuka (integrirani su u karoseriju Mercedes Airmatica, ali princip se ne mijenja). To nije isto na prednjoj osovini gdje je malo prostora.

Imajte na umu da u nekim slučajevima jastuci mogu raditi s kontroliranim udarima. Ovdje su to jednostavni amortizeri, čija se kalibracija ne mijenja.

Jastuk ublažava udarce i suspenduje automobil, dok amortizer (klip) ograničava efekat odbijanja, pomažući da se zadrži put (kontroliše brzinu). Imajte na umu da ovaj stražnji raspored postoji i za konvencionalne ovjese, tako da opruga zamjenjuje zračni jastuk (obično smo navikli da ih vidimo kao jednu cjelinu, opruga koja okružuje klip). Takođe uzmite u obzir da postoje i drugi uređaji osim dijagrama iznad, kao što se vidi na donjem Mercedesu.

I ovdje se koristi zrak koji apsorbira udarce, ali se za razliku od hidropneumatike, umjesto tekućine ubrizgava ili uklanja zrak. Tako možemo promijeniti i postavku (krutost) ovjesa, kao i njihovu visinu (klirens).

Kvaliteta i nedostaci su otprilike isti kao kod hidropneumatike.

Primjer: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) sa Airmatic vazdušnim ovjesom

Napominjemo da je Mercedes iznio "porok" (u S-Klasi) da put analiziraju kamere. Kada kompjuter otkrije udarce, omekšava ovjes u djeliću sekunde... Zove se Magic Body Control.

Suspenzija nosača kat aktivno (kontrolirano prigušivanje)

Dovoljno je mehanički podesiti protok ventila u klipu kako bi se povećalo prigušivanje. Ovaj tip ventila se zatim elektronski kontroliše, nakon čega se može izvršiti nekoliko podešavanja prigušenja prema položaju ovih ventila. Što brže prolaze tekućinu iz jednog odjeljka u drugi, to je suspenzija mekša (i obrnuto). Tada možemo dobiti udoban ili sportski način rada. Imajte na umu da je ovo najekonomičniji način za dobijanje poluaktivnog ovjesa i da se ovaj princip koristi samo u Golfu 7 DCC.

Radi se o kontroli samo amortizera, a ne i opruga ovjesa kao kod zračnog ovjesa. Uz to, aktivno zračno ovjes može imati i kontrolirano prigušivanje. To je slučaj sa Airmaticom: vazdušni jastuci brinu o ogibljenju, a podesivi amortizeri brinu o amortizaciji (tako da se mogu mijenjati u smislu veličine, jer su podesivi).

Teorijski dijagram

Računar upravlja solenoidima drugačije kako bi utjecao na kalibraciju. Što lakše propuštaju ulje, to je prigušenje fleksibilnije, i obrnuto... Postoji nekoliko načina da se to uradi, posebno uz pomoć magnetizma (Audi Magnetic Ride). Osim toga, lokacija prikazana na dijagramu može biti potpuno drugačija u praksi.

1: Male plave pruge su ventili koji omogućavaju da tečnost teče gore-dole (kada teče kaša). Na klasičnim privjescima uvijek rade na isti način. Ovdje ih kontrolira elektronika, koja vam omogućava promjenu mogućeg protoka, stvarajući manje ili više fleksibilnu suspenziju. Napominjemo da se ovdje o ovjesu uopće ne brine plin (vazdušno ovjes), već opruga, sve je klasičnije.

+ Nekoliko načina vožnje (udoban i sportski)

+ Povećano ponašanje smanjenjem visine tona

+ Jeftinije i teže od aktivnih suspenzija

– Nije aktivno

- Nema mogućnosti podešavanja visine vožnje

– Manja udobnost nego na gumi (opruga će uvijek biti gora od zračnog jastuka). Stavovi se ne mogu tako dobro popraviti.

Primjer: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetna suspenzija (aktivna suspenzija)

Ovdje je elektromagnet koji kontrolira ovjes na isti način kao u audio zvučniku. Podsjećam da je elektromagnet magnet koji se napaja električnom energijom, tako da možemo mijenjati snagu magneta podešavanjem jačine struje. Znajući da se magneti mogu međusobno odbijati, samo koristite ovu postavku da ga koristite kao privjesak. Bose ga je izumio, a njegova upotreba je još uvijek vrlo rijetka.

Svi komentari i reakcije

posljednji komentar objavljen:

katarate33 (Datum: 2019, 06:15:14)

Još uvijek ne razumijem kako, zahvaljujući svim ovim velikim otkrićima, xantia activa (hidratacija II) iz 1999. još uvijek drži rekord u prolasku losa, čitajući vašu benchmarking analizu. Reći ću vam samo da shvatite da trenutno ne postoji bolja tehnologija prigušenja od izuma Citroena iz 1950. godine, tog rekorda brzine iz 1999. koji je i danas važeći. , što je najvažnije, efikasnost držanja puta.

Il I. 4 reakcije na ovaj komentar:

• Admin ADMINISTRATOR SITE -a (2019-06-16 15:31:28): "Prolaz impulsa", da tako kažem? Govorite o manevru izbegavanja?

  Koja se brzina postiže u ovom slučaju?

  Još uvijek sumnjam da ona još uvijek ima dosije.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ovo je test impulsa koji je dobro poznat od kada je prvi Mercedes A-Klasa bio u prošlosti. Xantia i dalje drži rekord, pobeđujući porsche gt3 i druge. Vulgarna limuzina sa gumama dizajniranim prvenstveno da imaju malo goriva...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Pa da, gospodine administratore, posljednji koji su pokušali oboriti ovaj rekord su Audi R8 v10 i Mclaren 675 lt 2017. godine. Dakle, 20 godina kasnije, nema fotografije. Rekord se i dalje drži, a u specijalizovanoj štampi o tome nije bilo ni reči, to je pitanje. Hidropneumatika je upravo ostavljena da umire od opšte ravnodušnosti. Još uvijek plačem za svojim Dsuperom 5 i upravo sam kupio jedan od najnovijih ekskluzivnih C5 iz decembra 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Inače, Xantia brzina putovanja je 85 km/h prema 83 km/h za Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 i MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara nakon verifikacije)

Napišite komentar

Koristeći električnu formulu E, naći ćete da: