Amfibija Be-200

Teška amfibija ZOP A-40 poslužila je kao prototip za dvostruko lakši Be-200; na slici je drugi Be-200, RF-21512, koji leti od 27. avgusta 2002.

Prvi amfibijski avion Be-14ChS za rusku mornaricu poletio je 2020. februara 200. godine u Taganrogu na Azovskom moru. Sve ranije proizvedene letjelice ovog tipa koriste spasilačke i vatrogasne službe.

Istorija Be-200 počela je sa još jednim avionom. Osamdesetih godina prošlog veka projektantski biro TANTK im. Beriev u Taganrogu razvio je teško vojno amfibijsko vozilo A-86 od ​​40 tona dizajnirano za borbu protiv podmornica u okeanskim područjima; prvi od dva prototipa poleteo je 8. decembra 1986. sa posadom Jevgenija Ljahmostova. Avion je imao dobre aerodinamičke karakteristike, što je obično teško postići za amfibijsko vozilo. Aerodinamička efikasnost A-40 pri brzini od Ma = 0,55 (tj. u dometu tipičnog patrolnog leta) iznosila je 16, odnosno bila je slična onoj kod kopnenih aviona i znatno bolja od one drugih amfibijskih aviona (Be-12 ima 12,7; PS-1 Shin Maiwa - 11,0).

Tokom "perestrojke" Mihaila Gorbačova (replaniranje i novo razmišljanje), Sovjetski Savez je ponudio A-40 kao civilni avion (prikazan je na Pariškom aeromitingu 1991. godine), ali je bilo očigledno da za takav ne postoji civilni kupac. avion. velika amfibija.. Stoga je kompanija odlučila da ponovi izgled A-40 u vidu duplo lakšeg aviona. Tako je 1990. godine kreiran projekat za civilni amfibijski avion A-200, kasnije nazvan Be-200. Tokom procesa projektovanja napravljene su neke izmene na aerodinamičkom sistemu Be-200 u odnosu na A-40 kako bi se amfibija potpunije prilagodila svojim specifičnim zadacima. Djelomično su promijenjeni profili krila, promijenjena je relativna površina poprečnog presjeka čamca, lokacija zakrilaca itd. Model aviona u prirodnoj veličini napravljen je u Taganrogu.

Prvi Be-200 predstavljen je na aerodromu tvornice u Irkutsku u jesen 1998. godine, nekoliko sedmica nakon početka testiranja. Trenutno ovaj primjerak više ne leti.

Rođenje zahvaljujući Irkutu

Projekat je postojao, ali nije bilo novca za njegovu realizaciju. Štaviše, u to je vrijeme Projektni biro Beriev bio u sukobu sa susjednom proizvodnom tvornicom po imenu. Dimitrov, koji će biti prirodni proizvođač vodozemaca koje je razvio Beriev; danas je to sve jedna Beriew kompanija, ali tada su bile dvije odvojene kompanije.

U međuvremenu, u Irkutsku, 4600 km od Bajkalskog jezera, radila je IAPO (Irkutska avio-proizvodna asocijacija), današnja Irkut Corporation, jedno od rijetkih uspješnih preduzeća u avio industriji u Rusiji. IAPO je imao novac zarađen od nabavke lovaca Su-27UB i Su-30, a istovremeno je želio da diverzificira proizvodnju i tražio je civilni proizvod. Zaveden radosnim procenama budućeg tržišta vodozemaca Be-200, Irkut je ušao u ovaj projekat i samo zahvaljujući njemu Be-200 danas postoji.

24. septembra 1998. godine u 16:50 sa piste u Irkutsku poletio je prvi leteći avion amfibija Be-200. Avionom je upravljao Konstantin Babič uz pomoć kopilota Vladimira Dubenskog i inženjera leta Aleksandra Ternovoja. Let je trajao 27 minuta. Ranije je fabrika proizvodila dva neleteća primjerka. U martu 1995. godine jedrilica koja se koristila za statička ispitivanja prevezena je iz Irkutska u Taganrog teškim transportnim avionom An-124 Ruslan, a 1997. još jedna jedrilica je prevezena na operativno ispitivanje.

Pravo

Prvi zadatak za koji je stvoren Be-200 bio je gašenje požara; Kuga šumskih požara redovno pogađa Sibir i ruski Daleki istok. Istovremeno, u ovom regionu ima mnogo akumulacija, a malo je aerodroma i puteva. Sovjetska vlada je 8. decembra 1990. godine usvojila rezoluciju o stvaranju specijalnog protivpožarnog aviona amfibije, čime je zvanično označen početak programa rada Be-200. U avgustu 1996. Beriev je jedan od starih vojnih amfibijskih aviona Be-12 preuredio u eksperimentalni avion Be-12P-200, na kojem je testirana protivpožarna oprema Be-200, uvežbavana taktika gašenja požara iz vazduha, piloti su obučeni za prijem Be-200.

Be-200 preuzima do 12 tona vode u osam rezervoara ispod poda kabine, kao i 1200 litara koncentrata pene u šest rezervoara duž bočnih strana skladišta. Korisni teret se može ispustiti u dijelovima ili jednom salvom u jednoj sekundi kroz zakrilce na dnu trupa. Voda se može zahvatiti dok stojite na aerodromu, ali je moguće i prilikom ubrzanja na vodi pri brzinama do 190 km/h. Koristeći potonju metodu, Be-200 može uzeti do 12 tona vode za četrnaest sekundi.

Međutim, koncept aviona je bio mnogo širi; Osim za gašenje požara, Be-200 je trebao biti i punopravni regionalni putnički avion sa kabinom od 72 sedišta i brzinom od 700 km/h, a trebalo je da se koristi i za transport tereta, patroliranje i spasilački rad. Kao rezultat toga, njegovo tijelo je podijeljeno na gornji dio, koji je zapečaćeni odjeljak dužine 18,7 m, širine 2,5 m i visine 1,9 m, i donji dio bez tlaka sa rezervoarima za vodu. Avion je opremljen sa dva dvokružna turbomlazna motora ukrajinske proizvodnje Ivchenko D-436TP sa maksimalnim potiskom od 7500 kg svaki, koji omogućavaju krstareću brzinu od 700 km/h.

Be-200 koristi avioniku savezničkog signala, koju je integrisao ruski institut NIIAO u sistem ARIA-200M (američko-ruska integrisana avionika). Kombinira inercijalnu jedinicu NSI-2000MT, GLONASS/GPS-NAVSTAR prijemnik globalnog satelitskog navigacijskog sistema, ARK-32 radio kompas, A-053 radio visinomjer i druge instrumente. Avion je opremljen meteorološkim radarom ukrajinske proizvodnje Buran-A200 na avionu iz Irkutska ili ruske proizvodnje Kontur 200-A813S na avionu iz Taganroga. Komunikacioni objekti uključuju dvije VHF radio stanice Orlan-85ST i jednu HF radio stanicu Prima-400, kao i Prima-DMV-1B VHF radio stanicu za komunikaciju sa brodovima. Sistem za prezentaciju podataka u pilotskoj kabini za pilote ima šest velikih ekrana sa tečnim kristalima veličine 6×8 inča. Savremeni sistem aktivnog upravljanja EDSU-200 razvijen je u MNPK Avionika u Moskvi.

Jedina masovno proizvedena verzija amfibije je Be-200ChS (Emergency Situation, Izdeliye A-201), kombinacija aviona za gašenje požara i aviona za traganje i spašavanje. Be-200ES je dobio specijalnu opremu za pretragu u vidu optičko-elektronske stanice (AOS izraelske IAI/Tamam divizije u avionima iz Irkutska ili ruske NPO Karat Lanner-M u avionu iz Taganroga), koja se nalazi ispod leve strane krilo, multifunkcionalni ekran za poziciju posmatrača u kokpitu i sistem za registraciju podataka. Avion je takođe opremljen sa SX-5 Starburst farom i SGU-600 razglasom. Držač pruža prostor za dva posmatrača sa konveksnim blisterima za vizuelno pretraživanje cilja; tu je i ponton za spašavanje na naduvavanje "Orion-25C". Avion takođe može da nosi do 43 preživjela ili putnika.

Godine 2003. Be-200ChS je dobio ruski certifikat tipa prema standardima AP-25. U budućnosti je više puta dopunjavan; na primjer, u januaru 2007. godine avion je dodatno certificiran za prevoz 43 putnika. Konačno, 7. septembra 2010. godine, avion Be-200ES-E (ili Be-200ES, hitni) dobio je evropski EASA sertifikat.

Prvu narudžbu za sedam aviona Be-200ES izdalo je Ministarstvo civilne odbrane Ruske Federacije (MES) 15. januara 1997. godine; avioni su trebali biti isporučeni do 2002. Naime, isporuke su kasnile, a Ministarstvo civilne odbrane je od 2003. do 2011. godine dobilo šest aviona. Sedmi avion iz ove narudžbe prodat je sličnom servisu u Azerbejdžanu 2008. godine.

Naduvana potražnja

Prije mnogo godina, prilikom pokretanja programa Be-200, proizvođači su očekivali narudžbe za 400 aviona u pesimističkoj prognozi i 800 u optimističnoj prognozi; Irkut je procijenio potrebe samo ruskog tržišta na 110-115 aviona do 2010. godine, ne uzimajući u obzir moguće vojne narudžbe. Prije svega, nade za putničku verziju Be-200 pokazale su se neopravdanim. Rusi su očekivali da će, kada se ovakva amfibijska letjelica od 70 sedišta nađe na tržištu, za njom biti potražnja u brojnim turističkim atrakcijama. Godinama kasnije, u decembru 2009., čelnik Irkut korporacije Aleksej Fedorov je priznao da smo bili potpuno naivni u marketinškom smislu i mislili da će čim svijet ugleda ovu jedinstvenu mašinu odmah početi graditi hidrodrome, rampe itd. .

U praksi se pokazalo da na mjestima gdje je protok turista dovoljno velik da opravda korištenje aviona sa 70 sjedišta odavno postoje aerodromi. Stoga je 2009. Aleksej Fedorov smanjio svoj rejting: procjenjujemo tržišni kapacitet na 50-70 aviona u narednih 15 godina širom svijeta. Petnaest godina još nije prošlo, ali vjerovatno nećemo pogriješiti ako kažemo da se ova prognoza pokazala previše optimističnom.

U julu 2004. Irkut je zajedno sa EADS-om (European Aeronautic Defence & Space Co, sada Airbus) formirao hidroavion EADS Irkut za promociju Be-200 na inostranim tržištima. 2016. godine, zajedničkom odlukom ortaka, preduzeće je likvidirano.