Amortizer i suspenzija

Analiza i uloga opruge/amorto-tektora

Sve informacije o njegovom održavanju

Odgovorna za održavanje kontakta između tla i točka, istovremeno osiguravajući udobnost vozača i suvozača, kombinirana opruga amortizera igra vodeću ulogu u ponašanju i performansama motocikla. Pa da pogledamo malo ko nas prati ovim putem.

Govoriti o amortizeru je zloupotreba jezika. Zaista, pod ovom riječju obično mislimo kombinacija opruga / amortizerakoji kombinuje dve funkcije. S jedne strane ovjes, koji je povjeren oprugi, s druge strane samo prigušenje, koje vrlo prirodno pada na sam amortizer.

Stoga ćemo, kao dobar bajker, govoriti o 2 stavke, jer su usko povezane.

Suspense

Stoga je opruga ta koja vas visi u zraku, čime se sprječava da se motocikl sruši na svojim staništima. Opruga je obično metalna i spiralna. U istoriji bi trebalo da postoje motocikli opremljeni torzionim suspenzijama i drugim lisnatim oprugama koje se obično koriste u automobilima, ali to su marginalne tehnologije. Opruga može biti i pneumatska.

Metalne opruge su od čelika i vrlo rijetko od titanijuma kao kod nas, 40% lakše ali izuzetno skupe!

Opruga je često linearna, odnosno stalne krutosti. To znači da od samog početka do kraja svoje trke pruža isti otpor za istu poplavu. Za svaki dodatni milimetar spuštanja, reagirat će istim suprotnim potiskom, na primjer 8 kg. Nasuprot tome, progresivna opruga će reagirati na 7 kg/mm ​​na početku utrke, na primjer završavajući na 8 kg/mm ​​na kraju trke. Ovo omogućava fleksibilnu suspenziju dok sjedite na biciklu, ali to općenito ne zahtijeva puno napora. Ova progresivnost se takođe može postići množenjem samog ogibljenja (sistem obračanja / tilge, takođe linearni ili ne).

Osim svoje ekstremne lakoće, izvor zraka nudi vrlo zanimljivu prirodnu progresivnost. Što se dublje gura, više se stvrdne. Ovo olakšava pomirivanje velike udobnosti napada bez rizika od preteranog prevrtanja, jer se znatno stvrdne na kraju trke. Kvaliteta koja ga čini kraljem velikog turizma i čini ga vrlo zanimljivim na motociklima sa niskim ovjesom.

Mono ili 2 amortizera?

Završimo generalizacije ističući da možete imati jedan ili dva amortizera. Jedan amortizer, koji je postao široko rasprostranjen ranih 1980-ih, prvobitno je pružao sofisticiraniju tehnologiju automobilskih amortizera. Zahvaljujući sistemima nagiba i radilice, inženjeri su imali više arhitektonske slobode u pozicioniranju zadnjeg ovjesa, kao ovdje na Ducati Panigaleu.

Pojedinačni amortizer je također omogućio da se cijev približi sredini bicikla kako bi se težina bolje centrirala, a da se pritom ne troši previše hoda. Zaista, prigušenje je u skladu sa zakonom sile/brzine. Što manje trka ima amortizer, to je sporije i lakše je kontrolisati kretanje ovjesa. Dakle, takozvani sistemi "direktnog napada" montirani na stožernoj ruci, bez šipki ili konzola, svakako su ekonomičniji od sistema radilica, ali mnogo manje efikasni.

Konačno, zahvaljujući amortizeru s jednom šipkom, može se uvesti progresivnost između relativnog pomaka kotača i hoda amortizera kako bi se dobio progresivni ovjes. Ali to nije fundamentalno. Zapravo, ako je interesantno za udobnost na putu, trebalo bi ga izbjegavati na stazi na kojoj više volite ovjes koji nije progresivan.

Prigušenje: Smanjenje amaliteta mehaničkog sklopa

Evo nas u srcu slučaja. Prigušenje znači smanjenje amplitude vibracija u mehaničkom sklopu. Bez prigušenja, vaš bicikl je poskakivao od udarca do udarca poput pokrivača. Prigušenje je usporavanje kretanja. Ako su to radili sistemi trenja u dalekoj prošlosti, onda danas koristimo prolaz tekućine kroz kalibrirane rupe.

Ulje se gura u cilindar, kućište amortizera, tjerajući ga da prolazi kroz male rupe i/ili podiže manje ili više krute ventile.

Ali osim ovog osnovnog principa, postoje mnogi tehnički izazovi koji su naveli proizvođače da razvijaju sve sofisticiranije tehnologije. Zaista, kada amortizer potone, raspoloživi volumen u cilindru se smanjuje na dužinu i dio šipke koji ga prodire. Zapravo, amortizer se ne može napuniti 100% uljem jer je nestišljiv. Stoga je potrebno osigurati količinu zraka za kompenzaciju volumena štapa. I tu je već napravljena neka od razlika između dobrih i loših amortizera. U osnovi, vazduh je prisutan direktno u kućištu amortizera, pomešan sa uljem. To nije idealno, možete zamisliti, jer kada se zagrije i miješa, dobijamo emulziju koja više nema ista svojstva viskoznosti kada prođe kroz ventile. Zaista vruć, emulzioni amortizer ima sve od pumpe za bicikl!

Prvo rješenje je odvajanje ulja i zraka pomoću mobilnog klipa. To se zove plin amortizer... Performanse postaju sve stabilnije.

Zapremina ekspanzije također može biti sadržana u vanjskom omotaču koji okružuje amortizer. To se zove amortizer Bitube... Tehnologija prožima (EMC, Koni, Bitubo, prikladno nazvana, Öhlins TTX, itd.). Pokretni klip se takođe može izvući iz kućišta šoka i staviti u poseban rezervoar.

Kada je cilindar pričvršćen direktno na tijelo šoka, to se naziva model “kasica-prasica”. Prednost cilindra u odnosu na integralni klip je u tome što možete iskoristiti prednost prolaska ulja kroz kalibrirani otvor ... da biste imali podešavanje ...

Postavke

Započnite s predučitavanjem

Prvo podešavanje je obično u prolećnoj stopi. Počnimo sa izvrtanjem vrata prema pogrešnoj koncepciji: povećanjem predopterećenja, ne očvršćujemo ovjes, mi samo podižemo bicikl! Zaista, sa izuzetkom opruge promjenjivog nagiba, motocikl će uvijek tonuti pri istoj vrijednosti za istu količinu sile. Jedina razlika je što počinjemo odozgo. U stvari, na primjer, prednaprezanje opruge u duo, rizik od ubijanja je efektivno smanjen jer će opruga biti proporcionalno više zbijena. Međutim, ovjes neće biti tvrđi jer je krutost konstantna od opruge i nikada se ne mijenja.

Moralno, prednaprezanjem opruge samo podešavate stav motocikla. Međutim, može joj pomoći da uđe u najbolji kutak.

Glavno podešavanje opruge je mjerenje zazora. Da bismo to učinili, mjerimo visinu potpuno olabavljenih ovjesa motocikla, a zatim ponovimo isto kada se motocikl postavi na kotače. Razlika bi trebala biti između 5 i 15 mm. Zatim isto radimo opet dok sjedimo na biciklu, i tu bi trebalo da se smanji sa oko 25 na 35 mm.

Kada se ugradi ispravna opruga i predopterećenje, može se pobrinuti za prigušenje.

Opustite se i stisnite

Osnovni princip je da pročitate postavke kako biste se uvijek mogli vratiti ako napravite grešku. Da biste to učinili, zavrnite točkove do kraja, računajući broj klikova ili okreta, i zabilježite vrijednost.

Osim toga, prednji i zadnji dio su u interakciji, tako da postavke moraju biti ujednačene. Uvijek izvršavamo male tipke (na primjer, 2 klika) bez mijenjanja previše parametara odjednom kako se ne bismo izgubili. Ako vam se čini da je bicikl nestabilan, pada pri udaru tijekom ubrzanja, ne uklapa se dobro u zavoj, otpustite okidač (na dnu amortizera u cjelini). Naprotiv, ako je nestabilan, slabo poskakuje i drži, opuštanje se mora vratiti.

Ako se, s druge strane, čini previsokim i nema kontrolu nad ubrzanjem, gubi prianjanje sa nizovima udaraca, oslobađajući prigušenje kompresije. S druge strane, ako vam se čini previše fleksibilnim, uprkos dobroj oprugi, previše tone, izgleda nestabilno, malo zatvorite kompresiju.

Imajte na umu da na Fournalès zračnom oprugu, kako raste pritisak, što je ekvivalentno promjeni opruge, prigušenje se istovremeno očvršćava, što u stvari ostaje dobro proporcionalno "ovjesu". Ukratko, neka vrsta samoregulacije. Vrlo je lako!

Postavke: mala ili velika brzina?

Sve sofisticiraniji moderni bicikli često nude postavke ovjesa koje se razlikuju u brzini. Ovdje se radi o kompromisu, ali kada podignete ruke ili vratite puni gas kroz retarder, to je prilično velika brzina. S druge strane, ako se vaš bicikl ljulja tokom faza ubrzanja i usporavanja, ovaj put ćete morati više djelovati pri postavkama male brzine.

Međutim, budite sigurni da hodate polako u bilo kojem smjeru s odvijačem da se ne izgubite.

Lijepo se provedi!