Probna vožnja Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolucija i karijera

Troje dinamične djece olujne 1968. godine, jureći prema vrhu.

Oni nemilosrdno prekidaju veze sa svojim esnafskim miljeom - šestocilindrična zvijezda umjesto rustičnog dizela, avangardna limuzina umjesto patuljastog Prinza, sportska komforna klasa umjesto još jednog potomka u porodici dvotaktnih motora. Revolucije, kao što znate, počinju na ulici.

Bio je buntovnik, pravo dijete od 68 godina, simbol građanske neposlušnosti. Njegova jednostavna elegantna figura dobrih proporcija i neposredne italijanske lakoće osvojila je tehnokratu sa sjevera. "Prelep auto, veoma lep auto", rekao je krupni, inače čvrst čovek, gotovo u transu, dok je polako obilazio model od plastelina u razmeri 1:1 skriven iza zavese.

Audi 100: neželjeno dijete

Prije toga, generalni direktor VW-a Heinrich Nordhof namjeravao je završiti proizvodnju male serije modela Audi (60 - Super 90) sa takozvanim motorima srednjeg pritiska kako bi pretvorio Auto Union iz Ingolstadta, koji je 1965. godine kupio Daimler- Benz, u konvencionalnu farmu kornjača. Kako bi se maksimizirao kapacitet fabrike potresene krize, 300 Volkswagenovih automobila silazilo je s njenih proizvodnih traka svakog dana.

U vezi sa ovim planovima, Nordhof je zabranio Audijevom glavnom dizajneru Ludwigu Krausu i njegovom timu da se uključe u bilo kakve aktivnosti na razvoju novog modela. To se pokazalo nepodnošljivim za Krausovu kreativnu prirodu i on je nastavio raditi u tajnosti. Na kraju krajeva, on je bio čovjek koji je briljantnom improvizacijom pretvorio DKW F 102 u automobil koji je još uvijek bio dobar za svoje vrijeme, prvi Audi sa četverocilindričnim motorom. Motor je donio kao "ručnu torbu" od strane njegovog bivšeg poslodavca Daimler-Benza, teške 1,7-litarske krupne žene kodnog imena Mexico, koja se, zbog visokog omjera kompresije od 11,2:1, smatrala nešto poput križanja između pola benzina. , poludizel.

Za Krausa, koji je prije mnogo godina dizajnirao srebrne strijele Mercedesa, dizajn automobila bio je prava strast. Uz vatrene molbe, on je uvjerio Nordhofa i šefa Audi Leading-a u izglede za atraktivni novi automobil male serije koji će popuniti tržišnu nišu između Opel-Forda i BMW-Mercedesa: „Bit će sportski, ali u isto vrijeme udoban, elegantan i prostran. Sa više savršenstva u detaljima i pedantnijom izradom Opel ili Ford. Postoje tri nivoa snage i opreme od 80 do 100 KS. Možda bismo čak pomislili i na kupe,” sanjao je inženjer strastven prema tehnologiji.

Audi 100 - "Mercedes za poslanike"

Kad je novi veliki automobil napokon proslavio premijeru na salonu automobila u Ženevi 1969. godine, nekolicina kritičara podrugljivo je tvrdila da je to Mercedes. Grubo ime "Mercedes za zamjenike šefa" brzo se proširilo. Ludwig Krauss nikada nije poricao da pripada školi u Stuttgartu. Godine 1963. pridružio se Auto Unionu nakon 26 godina u Daimler-Benzu i već je u krvi nosio formalnu estetiku automobila s tri krake zvijezde i tipičnu Mercedesovu brigu o dizajnu za svaki detalj. Danas je prvi Audi 100 odavno izašao iz serije W 114/115, poznate kao Linearna osmica (/ 8). Delft blue 100 LS, koji je uključen u našu usporedbu, ponosno pokazuje svoju tehničku neovisnost. Verzija s dvoja vrata, predstavljena u jesen 1969. godine, naglašava impresivnu eleganciju njegovih linija.

Sada tamnozeleni Mercedes 230 mirno je parkiran pored modela Ingolstadt. Izgleda masivnije, ali nudi i više čvrstoće od bezbrižnog modernog stila Audija, koji je ujedno i znatno aerodinamičniji. Za Audi 100 proizvođač navodi koeficijent protoka Cx 0,38; sa znatno ekstremnijim NSU Ro 80 ova vrijednost nije mnogo bolja (0,36).

Audijevo lice je prijateljsko, gotovo nasmijano. Uprkos činjenici da demonstrativno nosi četiri prstena u sredini maske hladnjaka, automobil ne odaje toliko poštovanja tradiciji kao Mercedesov model, koji iz svih uglova izgleda cool i ozbiljan. Duboko u svojoj duši, negdje u utrobi njegovog krotkog šestocilindričnog motora s četiri glavna ležaja, on je također revolucionar i predstavnik "nove objektivnosti" u dizajnu i arhitekturi. Upravo je u godini vanparlamentarnih uličnih predstava 1968. ovaj stil konačno prevladao u Mercedesu, zamijenivši luksuzni barokni sjaj limuzina s perajama koji je prestrašio mnoge njegove redovne kupce.

Revolucionarna tehnička rješenja - "standard u višem segmentu srednje klase."

Međutim, tehnički je Audi 100 LS maksimalno emancipiran od Mercedesa. Pogon na prednje točkove tradicionalan je za Auto Union kao i domišljato jednostavan torzioni ovjes na stražnjoj osovini. U kombinaciji sa modernim koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (poput MacPhersonovog nosača) na prednjoj strani, Kraus i njegov tim stvorili su šasiju koja kombinuje udobnost dugog putovanja ovjesa s dobrim držanjem puta.

Kasnije, u revidiranoj verziji 1974, stražnji ovjes s koaksijalnim oprugama i amortizerima pružit će automobilu čak sportske kvalitete. Prema uporednom testu za motore i sport provedenom iste godine, model je "mjerilo sigurnosti na cesti u gornjem srednjem segmentu".

Čak i originalni Audi 100 srednjetlačni motor više ne liči na sebe. U Delft plavom LS-u 1973. godine djeluje ravnomjerno, a iz prigušivača dolazi duboka, ugodno presavijena melodija. Uzastopnim smanjenjem odnosa kompresije na 10,2 i 9,7: 1, gruba nekultivirana buka je takođe nestala.

Međutim, uslijed intenzivnog vrtloženja radne smjese u glavi motora s poprečnim protokom, motor ostaje ekonomičan prema principu dizajna i razvija snažni potisak za srednje ubrzanje od 2000 o / min. Trostupanjski automatski mjenjač koji je razvio Volkswagen održava prirodni temperament i visok okretaj pogona četverocilindričnog motora sa gornjim ventilima i donjim bregastim vratilom. Uz jasniju opskrbu plinom, uključuje se s ugodnim kašnjenjem.

"Linija-osam" - meki provokator sa novom šasijom

Težak i nezgrapan 230.6 Automatic teško prati lagani i okretni Audi 100. Njegova masivna šestica, koja u "Pagodi" (230 SL) zvuči prilično napeto, ovdje uvijek ostaje suzdržana i tiho šapuće tipičnim Mercedesovim intonacijama. Nema sportskih karakteristika - uprkos bregastoj osovini iznad glave.

Snaga šestocilindraša od litre prilično je skromna, pa ima dug životni vijek. Motor se dobro uparuje s velikim teškim vozilom koje vozi glatko i glatko, pa čak i u kratkoj šetnji gradom vozaču daje osjećaj da je već dugo na putu. Svako putovanje postaje putovanje. U tome je snaga ovog izvanredno bogato opremljenog 230, koji pored automatskog i električnog krova ima prednja stakla, zatamnjena stakla i servo upravljač. Ne samo obilje, već i kvalitet performansi je impresivan. Istina, Audijeva unutrašnjost zrači više toplinom i ugodom, ali tanki furnir od drveta izgleda prolazno kao i nevina bambusova boja sjedala s dobrom konturom i baršunastim presvlakama.

U stvari, i W 114 je provokator, iako u blažoj formi. Što se tiče stila i tehnologije šasije, ovo je oličenje nove ere - zbogom oscilirajuće zadnje osovine i odlučnog uvođenja kočnica sa četiri diska. Kao rezultat toga, Daimler-Benz više ne zaostaje u pogledu dinamike puta, već se približava BMW standardu za stražnju osovinu sa nagibnim podupiračima, gdje su nagib i nagib kotača uvijek primjereni.

Lako kontrolirano ponašanje u zavojima, blizu granice vučnog napora, bez oštre tendencije prema hranjenju, i stabilan smjer vožnje pod jakim kočenjem pri velikim brzinama čine "Linearnu osmicu" boljom od čak i tadašnje S-klase. Nijedan od upoređenih modela iz 1968. ne stoji tako mirno na cesti, s teškim i gustim oprugom. Dva automobila s prednjim pogonom su nervoznija, ali okretnija.

Ro 80 - auto budućnosti

To se posebno odnosi na bananasto žuti NSU Ro 80, koji svojim složenim šasijom koja se sastoji od prednjeg ovjesa MacPhersonovog nosača i nagnute stražnje osovine nadmašuje druge u rukovanju. Ovdje je ključna dječja lakoća, okretnost i brzina skretanja, motivirana ZF-ovim upravljačkim sistemom s direktnim djelovanjem s letvom i zupčanikom. Kočnice su takođe pjesma. Sa svojim tehničkim ambicijama, Ro 80 podsjeća na Porsche 911. Je li slučajnost da oba automobila nose aluminijske naplatke Fuchs? I da se žuta i narandžasta dobro slažu sa oba?

Ali uz svo dužno poštovanje, dragi prijatelji Wankelovog motora, moramo priznati istinu, čak i ako vas to boli. Napokon, nije revolucionarni rotacijski motor već funkcionalno-estetski oblik i složena šasija s dobrim osjećajem na cesti zbog čega NSU Ro 80 i danas djeluje tako samopouzdano. Možete voljeti samo motor snagom, pogotovo ako ste prije vozili BMW 2500. Visoki klokotanje zvuči pomalo podsjećajući na trocilindričnu dvotaktnu jedinicu. Tješi nas činjenica da bez kompaktnog motora ekstremni oblici toga doba uopće ne bi bili stvoreni.

Trobrzinski, poluautomatski i poluautomatski mjenjač u svakom trenutku osigurava nesmetano iskustvo vožnje. Međutim, nije nimalo pogodan za one koji vole velike okretaje i slab kao okretni moment, Wankelov motor koji postaje okretan tek s pet stupnjeva prijenosa.

Ro 80 ne voli saobraćaj u velikom gradu. Sporo ubrzanje velikog automobila, za koji tu ulogu igra i snaga od 115 KS. ne može se nazvati dovoljnim. Njegovo carstvo je autoput, koji juri mirno i bez vibracija kada brzinomjer pokazuje 160. Ovdje krhki i nespojiv sa transmisijom Wankel odjednom postaje voljeni prijatelj.

Tri različita lika sklapaju prijateljstva

Široka gusjenica i dugačak međuosovinski razmak pomažu Ro 80-u da ostane na putu. Zahvaljujući svom pojednostavljenom obliku, automobil se zadovoljava sa 12 litara na 100 km, a motor s oznakom KKM 612 pjeva pjesmu o divnom novom svijetu i iznenađujuće složenoj jednostavnosti Wankela. Njegov ekscentrični rotor okreće se na trohoidu i, kao da je magično, neprestano mijenja prostor u komori, što rezultira četverotaktnim radnim tokom. Nema trzaja gore-dolje koje treba pretvoriti u rotaciono kretanje.

Unutrašnjost NSU Ro 80 karakteriše cool, gotovo stroga funkcionalnost. Odgovara avangardnom karakteru automobila, iako bi bilo poželjno malo više luksuza. Crna presvlaka dolazi od Audija 100 GL i nastavlja da izgleda čvrsto i ugodno na dodir u novom okruženju. Ali Ro 80 nije vrsta emotivnog automobila u koji se može ušuškati – shvaća se previše ozbiljno. Pristojan Mercedes 230 takođe ne bi bio prikladan za ovu svrhu.

Najbliži mi je prijateljski Audi 100. Bez ovog automobila – rođenog u bolu, zauvijek potcijenjenog i sa neospornim darom – danas Audija uopće ne bi bilo. Osim kao naziv luksuznog Volkswagen modela.

TEHNIČKI PODACI

Audi 100 LS (model F 104), proizv. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vodeno hlađeni četverocilindrični redni motor, aluminijumska glava s poprečnim protokom, sivi blok od lijevanog željeza, radilica s pet glavnih ležajeva, jednosmjerna bregasta osovina (pokretana dupleks lancem), pomični ventili, podizači i klackalice , klipovi s konkavnim čelom, (Chironov princip) zapremina 1760 cm3 (otvor x hod 81,5 x 84,4 mm), 100 ks pri 5500 o / min, maks. Okretni moment od 153 Nm pri 3200 o / min, omjer kompresije 9,7: 1, jedan dvostupanjski vertikalni rasplinjač Solex 32/35 TDID, svitak za paljenje, 4 L motornog ulja.

PRIJENOS SNAGE. Pogon na prednje točkove sa motorom ispred prednje osovine i menjačem iza, četvorostepeni ručni menjač (Porsche sinhronizacija), opcionalni trostepeni automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta (proizvođač VW).

KAROSERIJA I DIZAL Samonosiva metalna karoserija, prednja osovina sa koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (MacPherson-ov podupirač) i dvije trokutaste potpornice, stabilizator, stražnja kruta cjevasta osovina, uzdužni nosači, torzijska opruga i nosač upravljača torzione šipke sa zupčanim nosačem, prednji disk, stražnje bubanj kočnice, diskovi 4,5 J x 14, gume 165 SR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina 4625 mm, širina 1729 mm, visina 1421 mm, prednji / stražnji trag 1420/1425 mm, međuosovinsko rastojanje 2675 mm, neto težina 1100 kg, spremnik 58 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 170 km / h, 0-100 km / h za 12,5 sekundi, potrošnja goriva (benzin 95) 11,8 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I VRSTE Audi 100, (model 104 (C1) od 1968. do 1976. godine, 827 474 primjera, od čega 30 687 kupea.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizvoda. 1970

MOTOR Model M 180, vodeno hlađeni linijski šestocilindrični motor, glava cilindra od lakih legura, blok od sivog lijevanog željeza, radilica sa četiri glavna ležaja, jedna gornja bregasta osovina (pogonjena dupleks lancem), paralelni ventili ovjesa, pogon zakretna ruka zapremine 2292 cm3 (otvor x hod 86,5 x 78,5 mm), 120 ks pri 5400 o / min, maksimalni obrtni moment 182 Nm pri 3600 o / min, omjer kompresije 9: 1, dva Zenith 35/40 INAT dvostepena karburatora s vertikalnim protokom, kalem za paljenje, 5,5 l motornog ulja.

POWER GEAR Pogon na zadnje točkove, 4-brzinski ručni mjenjač, ​​opcioni 5-brzinski mjenjač ili 4-brzinski automatski mjenjač s hidrauličnom spojkom

KAROSERIJA I DIZAL Samo nosivo metalno kućište, okvir i donji profili zavareni na karoseriju, prednja osovina sa dvostrukim nosačima i spiralnim oprugama, dodatni gumeni elastični elementi, stabilizator, zadnja dijagonalna zaokretna osovina, kosi opružni elastični elementi, stabilizator, volan sa kuglastim vijkom mjenjač, ​​dodatni servo upravljač, disk kočnice na sva četiri točka, kotači 5,5 J x 14, gume 175 SR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina 4680 mm, širina 1770 mm, visina 1440 mm, prednji / stražnji trag 1448/1440 mm, međuosovinsko rastojanje 2750 mm, neto težina 1405 kg, spremnik 65 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 175 km / h, 0-100 km / h za 13,2 sekundi, potrošnja goriva (benzin 95) 14 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I TIŽAJ Asortiman modela W 114/115, od 200 D do 280 E, 1967–1976, 1 primjeraka, od čega 840 i 753/230 - 230 primjerak.

NSU Ro 80, proizv. 1975. godine

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, dvokraki motor Wankel sa vodenim hlađenjem i perifernim usisavanjem, četverotaktni radni ciklus, kućište od sivog lijeva, trohoidna komora s elizaliziranim premazom, ferotične brtvene ploče, komore 2 x 497 cm3, 115 ks. od. pri 5500 o / min, maksimalni obrtni moment 158 ​​Nm pri 4000 o / min, sistem podmazivanja s prinudnom cirkulacijom, motorno ulje 6,8 litara, promjena zapremine 3,6 litara, dozirna pumpa za dodatno podmazivanje s radnim gubicima. Dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 35 DDIC sa automatskim pokretanjem, visokonaponskim tiristorskim paljenjem, po jednom svjećicom na svakom kućištu, čišćenjem ispušnih plinova zračnom pumpom i komorom za sagorijevanje, ispušnim sistemom s jednom cijevi.

PRENOS SNAGE Pogon na prednje točkove, selektivni automatski menjač - trostepeni ručni menjač, ​​automatska jednolisna suva spojka i pretvarač obrtnog momenta.

KAROSERIJA I DIZAL Samonosiva karoserija od čelika, prednja osovina sa koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (tip MacPhersonovog nosača), poprečni nosači, stabilizator, nagibna stražnja osovina, spiralne opruge, dodatni gumeni elastični nosač i upravljač, dva hidraulična kočna sistema sa četiri disk kočnice , regulator kočione sile, kotači 5J x 14, gume 175 ks četrnaest.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina 4780 mm, širina 1760 mm, visina 1410 mm, prednji / stražnji trag 1480/1434 mm, međuosovinsko rastojanje 2860 mm, neto težina 1270 kg, spremnik 83 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 180 km / h, 0-100 km / h za 14 sekundi, potrošnja goriva (benzin 92) 16 l / 100 km.

ROK PROIZVODNJE I TIŽAJ NSU Ro 80 - od 1967. do 1977. godine, ukupno 37 primjeraka.