Probna vožnja Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 KS Turnir

Elitni modeli vagona s V8 motorima i dvostrukim mjenjačima mjere snage na cesti i stazi

Novi Audi Ima puno toga o RS 6, ali nema vizualnih ograničenja. A za šta je sposoban Avant karavan sa 600 konjskih snaga? BMW Alpina i Mercedes-AMG su takođe poslali svoje kombinovane modele V8 i dvostrukog menjača na uporedna ispitivanja.

Ljudsko razmišljanje ima svoj sistem upravljanja stabilnošću, koji se naziva koncentracija. Glupost svega ovoga je da samo rijetki uspiju pronaći dugme za njegovo uključivanje i isključivanje. Za većinu ljudi njegovo djelovanje ili neaktivnost aktiviraju se vanjskim utjecajima. Pod nečinjenjem mislimo na osjećaj sigurnosti, čak i sigurnosti, koji trenutno doživljavamo pri preko 250 km / h na širokoj paraboličkoj krivulji koja je dio kola Formule 1 u Hockenheimu. Četverolitarski V8 blagi hibridni motor okreće se u četvrtoj brzini pri preko 6200 o / min i već usisava predstojeći zaokret s horizonta.

Već znate za impresivne mogućnosti kočionog sistema, koji, nakon uzastopnih pokušaja, isporučuje konstantne vrijednosti od oko 11,4 m/s2 uz praktičnu pomoć ogromnih guma. 285/30 R 22 - 1980-ih, cijeli ceh majstora štimovanja pao bi u kolektivno nesvijest pri pogledu na takve dimenzije. U svakom slučaju, sjedeći za volanom, ne razmišljate kako ga smanjiti na najbliži centimetar prije nego što okrenete Spitzkera.

Međutim, da vozite R8, ne biste razmišljali ni o čemu dok je V10 motor vrištao iza vas. A sada klipovi jedinice od 600 KS. emituju umjereno bijesni bas kada pomislite da se zaustavite u kući sa namještajem na kružnom toku na putu kući. Vašoj ćerki treba klupa, uskoro će u školu. Zapremina prtljažnika od 1680 litara je najmanja u ovom poređenju (BMW Alpina: 1700 litara; Mercedes: 1820 litara), ali u većini slučajeva više nego što je potrebno za svakodnevni život.

Je li to ljekovita utjeha? Ne!

Te svakodnevne potrebe, kao što znamo, najčešće variraju između ekstremne trkačke staze i trgovine namještajem, a svaki od tri karavana trebao bi ih u potpunosti pokriti. Zbog toga je Audi ugurao svoj RS 6 - u ovom slučaju ne mislimo na prtljažni prostor, već na sve ostalo.

Motor je dopunjen remenskim pokretačem-generatorom, koji, međutim, nema zadatak ubrzati, već uglavnom vraća snagu na 8 kilovata kako bi se motor mogao što češće gasiti (do 40 sekundi), poboljšavajući tako ekonomičnost. Pri smanjenom opterećenju, četiri cilindra (brojevi 2, 3, 4 i 8) su onemogućena. Inače, V8 motor sam ubrzava, dajući 800 Nm pri nešto više od 2000 o / min. Osmostepeni automatski mjenjač s pretvaračem obrtnog momenta usmjerava vuču, pa je bijes ubrzanja uvijek dovoljno jak bez odražavanja dramatičnosti eksterijera. Podnosi li šasija sve ovo? Kratki odgovor je da. I dugo: RS 6 ponovo koristi takozvani DRC princip dijagonalno povezanih prilagodljivih prigušivača (sa tri karakteristična tipa), čeličnih opruga, sportskog diferencijala (raspoređujući pogonsku silu između zadnjih točkova) i upravljanja na sva četiri točka.

Stolna igra

Sa raspodjelom težine od 55,2 do 44,8 posto između osovina, četvrta generacija moćnog karavana smrznuta je na umjerenom nivou svog prethodnika; BMW Alpina i Mercedes-AMG malo manje opterećuju prednju osovinu. U svakom slučaju, sve korištene tehnologije transformiraju tipično ponašanje A6 Avanta u snažnu i sočnu dinamiku. Naročito u vožnji po sekundarnim cestama sa zavojima, Audi model umanjuje udaljenost sa svojim vozačem, koji na sportskom sjedalu koje ga okružuje sjedi malo više nego što je potrebno.

Sve ostalo - o moj! Čak i ako želite da vozite Audi, možete se naviknuti na njega ako želite. Uprkos progresivnom omjeru prijenosa, uživat ćete u stalnom povećanju obrtnog momenta; Ovome se dodaje uravnotežen odnos između oštrih krivina i dovoljne smirenosti pri velikim brzinama. U ovom trenutku, šasija hrabro podržava Avant u zavojima, stabilizuje ga, osigurava visok nivo sigurnosti na cesti i na trenutke odaje utisak nemirnog zadnjeg kraja, jer do 85 posto pogonske snage može doseći stražnji dio. osovina.

Međutim, to se ne odražava na najbolje izmjerene vrijednosti - ni u disciplinama dinamike puta, niti u uzdužnom ubrzanju, gdje najveća masa na testu od 2172 kg potiskuje temperament RS. Čak iu smislu potrošnje goriva - uprkos blagom hibridnom sistemu. U najmanju ruku, ovo je dio standardne opreme, za razliku od ostalih spomenutih tehničkih komponenti, koje cijenu Audija guraju iznad, da tako kažem, prilično ambicioznog nivoa Mercedesa. Ali sada, nedugo nakon Hockenheimovog Špickera, koncentracija je opet tu - skrenite desno, ne gazite gas, pretičite, uđite u skretanje na stazu bez kočnica (inače ćemo skrenuti bočno), malo podupravljati i početi ubrzavati rano.

Ulazimo u boks gdje nas čeka BMW Alpina B5 Biturbo Touring. I dobro je što nas čeka, jer ne treba – uostalom, B5 sebe ne vidi kao zamjenu za M5, kojeg BMW stalno odbacuje kao opciju za putovanja. Ali čak i prije nego što stignete do izlaza iz pit lanea, počinjete sumnjati u fokus na veću udobnost u proizvodima malog proizvođača.

Desna noga očajnički pokušava odvojiti 4,4-litreni pogonski sklop od noge; drži ga se više od druga dva modela. Alpina mijenja usisne i ispušne cijevi BMW V8 motora, povećava rashladni kapacitet, ugrađuje tzv. komunikacijski kanal između hladnjaka sa komprimiranim zrakom kako bi se minimalizirale pulsacije pritiska. Nešto drugo?

Da, automatski mjenjač ZF 8HP76 sa osam brzina je dobio određenu doradu, osim toga, bez obzira na način rada, radi po identičnoj strategiji. Tek kada vozač pomeri ručicu u "S" položaj menjaju se tačke menjanja. Tako je i sada, tako - puna koncentracija, ESP mozak radi, jer niste očekivali ni neposrednost potiska, ni njegovo - kao i prije - lako doziranje. Kakav motor! 608 HP! Njegovo povlačenje je nešto duže i skinut će boju sa listova ove zvijeri iz Allgäua, doma Alpine, a pri 2000 o/min ima 800 Nm obrtnog momenta, čiji je vrh cijeli plato koji se proteže do 5000 o/min.

Ako jeste, da!

Šta je sa zvukom? Taktilan, topao osnovni ton sa laganim grubim nijansama, koji odaje snažan karakter, ali nikad nametljiv - jednom rečju, veličanstven! U ovom slučaju, jedinica, prisilno napunjena pritiskom od 1,4 bara, prinuđena je da vuče relativno mali teret od 2085 kg i to pretvara u najbolje linearno ubrzanje, najmanje do 200 km/h. Neumorni Mercedes-AMG ide više, ali ne zadugo – jer to samo BMW Alpina ide bez ograničenja, dostižući 322 km/h.Još jedan zadatak koji odlično radi su dvije promjene pojasa. Ovdje automobil ostaje stabilniji i stoga se kreće brže od teško naoružanog Audija sa prilično slobodnim zadnjim dijelom. Ali tamo gdje je malo slobode dobrodošlo, B5 je previše skučen.

U principu, pokreti tijela ne moraju nužno učiniti rukovanje mekšim - promjena tačke opterećenja može pomoći. Ovdje se B5 više bori s prekomjernim bočnim nagibom u krivinama koje preopterećuje vanjski prednji kotač, ponekad naglim okretanjem, zaključavanje stražnje osovine (opcionalno, 25% blokada napetosti i pritiska) počinje povlačiti još jednu ideju. nego što je potrebno. U svakom slučaju, Touringu nedostaje ona nečuvena prirodna upravljivost druga dva "škrinja" - da, upravo to jesu, i to je njihov šarm.

Jer neka ostane među nama, Alpina se ne kreće polako. Čak i kad ga pustite da leti na trkalištu, ostali morate naporno raditi. Široke krivine posebno pokazuju tipičan štih brenda za skretanje poput automobila sa zadnjim pogonom i izuzetno dobro prianjanje uprkos pogonu na sve točkove.

Vježbe sportske vožnje

U isto vrijeme, osjećaj u upravljaču je malo ublažen - ovdje čak i RS 6 nudi konkretnije povratne informacije, a da ne spominjemo E 63 S. Trakcija i napor upravljanja integriranim aktivnim upravljanjem su upravo onakvi kakvi bi trebali biti - fino izbalansiran. i sa osećajem uniformnosti. Takođe, maksimalno upravljanje zadnjim točkovima kod B5 je skromnih 2,5 stepeni, dok je kod Audija duplo više (kada skreće u suprotnom smeru pri malim brzinama). Mali nedostaci Alpine u agilnosti nadoknađeni su visokom udobnošću ovjesa kojom se automobil savršeno nosi zahvaljujući uravnoteženoj postavci prilagođenoj kotačima i gumama iste veličine.

Prilagodljivi amortizeri specifični za model dolaze u širokom spektru grupa performansi - samo tri, od kojih srednji (Sport) najbolje odgovara potpuno dinamičnom karakteru Touringa. Značajno smanjuje kretanje tijela u dugim talasima na pločniku, a kratki talasi prolaze malo lakše, ali se gube u duboko postavljenim, udobnim, debelim tapaciranim BMW sjedištima.

Zahvaljujući širokom rasponu mogućnosti podešavanja, oni su zaista među najboljim automobilskim namještajem koji trenutno možete naručiti – u poređenju s drugim konkurentima, nedostaje im samo dovoljna bočna potpora. Vozačeva vrata Mercedes-AMG-a se otvaraju uz šištanje i vi padate u opciono školjkasto sedište koje nema problema sa bočnom podrškom. Ne sa dubinom sedišta, već sa presvlakama. Nije bitno. Zar nisi čuo onaj slabašan zvuk, kao da te E uvukao i pritisnuo uz tebe?

Iz ove tačke gledišta, možete zamisliti sve, na primjer, da učestvujete u DTM trci na gradskoj stazi u Singenu ili na aerodromu u Diepholzu i da stražnja bočna stakla imaju natpis „R. Ash" ili "Fritz K." (Kreuzpointner - ime je bilo predugačko za izlog njegovog trkaćeg Benz-a). Nije da iza vas stoji cijela teretana koja lako može progutati kutiju od 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S uopće ne uzrokuje lagani stres, već juri naprijed. Možda previše agresivan, jer B5 može izvoditi istu vježbu istim intenzitetom, ali bez jakog guranja u ramena. Uz to, automatski od devet stupnjeva prijenosa sa mokrim kvačilom za start svaki put nespretno posrće između parova brzina.

Inače, ništa drugo ne smeta snažnom 612bhp T, koji svojim karakterom trkaćih automobila zahtijeva koncentraciju i poprima skrivenu čvrstinu i grubost koja ide daleko dalje od grubog upravljača. Ovaj dojam proizlazi iz redizajnirane stražnje osovine u odnosu na osnovni model (s novim elementima ovjesa, posebne stabilizacijske šipke i diferencijalnog priključka), kao i općenitog podešavanja šasije, uključujući poseban sistem dvostrukog prijenosa. Jedini od tri konkurenta, model Mercedes-AMG pokreću samo prednji točkovi, što, međutim, ne dovodi do stvarnih nedostataka u pogledu stabilnosti i okretnosti pri velikim brzinama.

Nijedan drugi sistem upravljanja ne dozvoljava vašim dlanovima da tako dobro osete asfalt, nijedan od njih nije kalibrisan od strane vozača sa takvom preciznošću do optimalnog obrtnog momenta. Kao rezultat svih ovih remiksovanja šasije, g. T. se vozi po zavojima i trkačkoj stazi sa tako briljantnom dinamikom kao što njemačka domaćica struže narezane rezance s daske u loncu - u oba slučaja, brzina je zapanjujuća .

Naravno, osnovni raspored gotovo uvijek omogućava otpuštanje uzda straga, ali prednji točkovi neprestano dobro grizu. Jednom kada znate kako izmjeriti potisak četverolitarskog V8 motora od 1,5 bara i ugasiti cilindre, držat ćete automobil na dobrom putu. Bilo da ste na maloj cesti ili na trkaćoj stazi, svečani orkestar svugdje možete čuti kako svira pobjednički marš. I na kraju dana, čini se da se Hockenheim približava putu s mnogo zavoja u dolini Reims.

Naprijed s vratima

U redu, složite se da zvuk twin-turbo V8 motora sa filterom čestica više ne dostiže nekadašnju oholost, već je zadržao strastveni vulkanizam - iako vas nakon hladnog starta ujutru susjedi više ne jure naoružani dugim vilama. Nisu te mogli ni sustići u autu, bez obzira na sve. Osim ako se potpuno ne prepustite želji za igrom i prođete kroz složenu ceremoniju aktiviranja drift moda u uličici ispred garaže.

Tada je maksimalni obrtni momenat od 850 Nm usmjeren samo na stražnju osovinu, a zahvaljujući velikom maksimalnom kutu upravljanja dobivaju se isti veliki uglovi zanošenja, kod kojih je stražnji dio usmjeren negdje u stranu. To se događa na nogostupima s bilo kojim zahvatom, bez obzira koliko jak. Tako nešto nikome nije potrebno, ali se vrlo dobro uklapa u mozaik kvaliteta E 63 S. Ovaj automobil pokazuje najzamorniji karakter i postiže najbolje performanse na cesti uz maksimalno zadovoljstvo u vožnji.

Na kraju, BMW Alpina uspijeva postići nešto slično, ali ovdje je naglasak na nečem drugom. Međutim, u Audiju balans između sofisticirane tehnologije, rezultata i troškova više nije uravnotežen, iako je temelj vrlo dobar. Možda će se tačna Plus verzija pojaviti nekada? Neće biti prvi put. Kao što popularni hit kaže, od svih misli volim najzanimljivije.

zaključak

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 kugla)

Veća uzdržanost u ovom segmentu? To je teško moguće. U ovom triju, B5 je pozicioniran kao ekonomičan, udoban i ne najskuplji model sa dobrom uzdužnom dinamikom. Je li pametan? Ne toliko.

2.Mercedes-AMG E 63 ST (458 bodova)

Konkurentniji u ovom segmentu? Ovo je teško moguće. Odlična i prirodna dinamika puta, monstruozan pogon, koji ponekad guši. I kao vrhunac, puno prostora.

3. Audi RS6 Avant (456 bodova)

Više opreme u ovom segmentu? To je teško moguće. Ovo doprinosi najboljem rukovanju RS6 svih vremena, ali ne rezultira ničim izuzetnim. Osvajanje ocjena kvaliteta zahvaljujući asistentima.

Tekst: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Dom " članci " Praznine » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnir sa 1820 ks