BMW, Honda, Renault i Toyota: čista klasa - Sportski automobili

Snaga (ili, u ovom slučaju, moć) iscrpljuje one koji je imaju. Stoga kvartet mora biti čist poput snijega. Prema timu odgovornom za toyota gt86, s manje snage i manje težine, vrata motorne nirvane se otvaraju, i mi se s njima slažemo. Iako smo optuženi da nismo u potpunosti razumjeli filozofiju dvostruke duše GT86 / BRZ -a (i samo zato što smo pretpostavili da će biti zabavnije s malo turbo pomoći), volimo ono što GT86 predstavlja. Kako bismo pokazali da cijenimo ovakav automobil i pozdravili pridošlicu, postrojili smo tri svoja omiljena automobila, svi koji igraju po istim pravilima. Svi oni imaju slične radne parametre kao i Toyota, sa 200 KS. ili manje s masom od 1.100 do 1.300 kg (točnije, 1.279).

Prvi kandidat je najbolji M u istoriji, BMW M3 E30... Ova varijanta bez Evolucija sa 197 KS. pri 7.000 o / min ima gotovo istu snagu kao Toyota, ali teži 74 kg manje i ima 34 Nm više u svoju korist.

Drugi kandidat nije ništa manje kultan Honda Integra Type R (DC2), koji je proglašen najboljim Pogon na prednje točkove uvek" od nas u EVO-u. Sa 10 hp i 27 Nm manje od Toyote, najmanje je moćan u grupi, ali je i najlakši (zajedno sa M3) sa 1.166 kg.

Četvorku zaokružuje automobil koji je na papiru najbliži GT86. Ne samo Clio RS Light Ima nižu specifičnu snagu - samo 3 KS. (158,7 vs. 161,4) i isti zapremina kao i četvorocilindrični, ali ima potpuno istu veličinu pneumatika (215/45 R17).

Danas idem u najmanji okrug u Engleskoj, Rutland. Lagana je vožnja kroz prirodu, a pogled sa GT86 - tako nisko da izgleda kao da ste u superautomobilu - je prekrasan. Sjedite dolje, čini se, unutar šasije, pomalo kao na Eliseu, sa ispruženim nogama nego inače, i malim volanom ispred. IN Brzina Šestostepeni ručni mjenjač je divan, poluga vam je pri ruci, a mijenjanje brzina je glatko i koncizno. GT86 je vrlo kompaktan i lagan za kretanje po tako uskim ulicama ili u gužvi.

Prva stanica dana je ogroman rezervoar u centru okruga Rutland. Ironično, kada su četiri automobila parkirana jedan pored drugog, najveći je zeleni Clio. M3 izgleda savršeno sa svojim kutijastim lukovima točkova, a postoji nešto u niskoj, izduženoj liniji Integre koja ga čini kao GT86, iako ima pogon na prednje točkove, a ne na zadnje točkove.

Cliove registarske tablice su sjajne ili blesave ovisno o gledištu, ali svi se slažemo u kvaliteti automobila u kojem se vozi. Položaj vozača je visok, posebno u poređenju sa GT86, pa morate da spustite ručicu za promenu stepena prenosa umesto da je pomerate samo u stranu kao u Toyoti. Ali samo ostavite da sve zaboravi i počne se zabavljati. Crvena ruka tahometar žuta se voli kretati sve dalje i dalje udesno, a mjenjač potiče promjenu brzina rekordnom brzinom. S pedalom s izvrsnom osjetljivošću, već na početku hoda i Brembo kočnice imaju gotovo neproporcionalnu snagu u odnosu na motor i sposobnost da se odmah blokiraju Renault fenomenalno je.

S ovim bezel Hiper-odziv, neravnine i rupe se odmah osjete, a na klasičnom seoskom putu, teška (iako ne pretjerana) vožnja čini da automobil poskakuje poput hiperaktivnog klinca kojega Red Bull opija. IN upravljanje postaje sve teži svakim pritiskom, prisiljavajući vas da primijenite određenu silu na upravljač kako biste njime upravljali. Naglim zaokretom težina se pomakne u stranu na razini prednjeg ovjesa. Ako se tada okrene u suprotnom smjeru, težina se prebacuje na drugu stranu. U ovom trenutku morate skinuti nogu s papučice za gas, a vanjska stražnja guma prilijepi se za asfalt, a ako brzo uđete u zavoje, možete čuti kako se unutrašnji stražnji kotač na trenutak posvijetli i ostane visjeti u zraku.

Uglavnom zahvaljujući njemu gume s boljim performansama, Clio izgleda impresivnije i oštrije od Toyote pri krstarenju po prirodi i tjera vas da koristite svaki milimetar asfalta iza zavoja. Takođe ima više prianjanja i do granice gdje Michelin Primacy HP Toyota podiže bijelu zastavu, Francuskinja se može potpuno osloniti na nju ContiSportContact3 koji odbijaju potpuno pustiti.

Naša meta je vijadukt Welland: previše je impresivan da se ne koristi kao pozadina za fotografije. Kada sednem na M3 E30, vraćam se dvadeset godina unazad. Kao i kod Clija, pozicija za vožnju je viša i ravnija od Toyote, a odmah ćete primijetiti da pedale nisu u liniji sa sjedištem i volanom. Getrag mjenjaču je potrebno vrijeme da se navikne (osim konfiguracije prva-nazad-lijevo) i njime se rukuje pažljivije, pažljivije se prati kroz posljednje inče putovanja u svakoj brzini. Također kočnice određene godine zahtijevaju poštovanje (čak i kada je BMW u pitanju).

O tome smo već govorili, ali vrijedi ponoviti: često E30 više liči na automobil s pogonom na prednje kotače sa odličnim ugađanjem nego na pogon na stražnje kotače. Poput GT86, E30 nema snagu da savlada stražnji grip samo pomoću gasa i teži se fokusiranju na prednji grip, a ne na stražnji. No, čak i ako bi nekome to moglo biti loša strana, najbolji dio E30 -a je taj što ga ne morate bacati u pretjerana kretanja da biste se zabavili.

Uzmimo, na primjer, dvije krivulje pomoću kojih smo fotografirali ovu uslugu. U poređenju sa Clioom ili Toyotom, čini se da BMW ima rola ulazak u ugao je problematičan, a upravljanje izgleda vrlo sporo. Zato sljedeći put kada dobijete bolje mjerenje i odlučite ući, upotrijebite valjak za prijenos težine i dopustite vozilu da uđe u nosač. Kad opteretite težinu, čini se da je upravljač telepatski povezan s najtežim prednjim kotačem, u tom trenutku možete učiniti što god želite jer znate što automobil radi i učinak svake male korekcije. vožnji ili ubrzanju. Održavajući konstantnu brzinu i koncentraciju, možete osjetiti bočnu silu koja djeluje na okvir i teče sprijeda prema natrag. Odličan je osjećaj.

Mislim da se svi slažemo da dizajn interijera nije bitan na ovom testu. Nijedan od njih četvorice nema armaturnu ploču ili vrata dostojna Viktorije Beckham da bi se Armani onesvijestio. Ali čak i u ovom osrednjem interijeru, Hondin crni plastični životni prostor je depresivan. Pa ipak, Integra uspijeva izgledati savršeno. Crna koža upravljača izglađena je i ispolirana rukama onih koji su je godinama vozili, a sada sjaji kao čizme vojnika na nacionalnoj paradi. Čak i vanjsko rame vozačevog sjedala, s lagano napuklom i oštećenom kožom pri ulasku i izlasku iz automobila, prikazuje godine i kilometre koje Integra ima na svojim ramenima. Blago mučan miris Arbre Magique peče nas u nosu. No, ruke su potpuno slobodne na rubu Momo upravljača, a tijelo dopušta da se drži u zagrljaju koji podržava (previše, u bokovima) Recaro basa. Unutrašnjost upotpunjuje ručkom Brzina, od sivog i monotonog metala. Ali ovo nije samo metal, to je to titanijum. Integrina kabina je automobilski ekvivalent skromnom studentskom stanu, u kojem je sve upravo onako kako biste očekivali da bude, osim Chippendale sofe ili Rubensove slike na zidu.

Zvučni zapis VTEC -a je očaravajući, ali sama Integra ne tjera vas da odmah postignete punu snagu, ne samo zbog toga što su promjene stupnja prijenosa fluidnije i manje eksplozivne od Toyotine. IN suspenzije tada imaju vrlo malo sportske mekoće i dijele je više sa starim M3 nego s dva moderna automobila. Type-R je odličan, ali isprva se u vašoj glavi čuje tihi glas koji vas tjera da preispitate. Ali onda se tempo povećava, probijajući se kroz nevidljivu barijeru, i odjednom izvire i amortizeri oni se malo jače skupljaju i upravljanje postaje živahnije u vašim rukama. U početku, budući da je upravljanje tako komunikativno, lako je pomisliti da ste s malim prednjim kotačima od 15 inča dosegli granicu vuče. Ništa drugo nije u redu. Ako brže uđete u zavoje, Integra odlično reagira, zasipajući vas informacijama kroz upravljač. Pedale su također komunikativne, a kočnice su nevjerojatno jake (unatoč zahrđalim čeljustima).

U početku je fokus na prednjem kraju u zavojima, ali kako se tempo povećava, stražnji dio dolazi u igru ​​kako bi pomogao automobilu da ostane u pokretu. IN diferencijal s ograničenim proklizavanjem nije agresivan kao moderni Mégane, samo drži prednje kotače na mjestu i sprječava njihovo kotrljanje. Ako pretjerate s gasom, čak možete i produžiti stražnji dio kad skinete nogu s papučice gasa, ali Intestrovo prekomjerno upravljanje moguće je podjednako kontrolirati. Ovaj automobil je zaista čaroban i tjera vas da vozite dok ne ostanete bez benzina.

Čak i nakon isprobavanja svih ostalih, GT86 se definitivno ne osjeća sporo, a budući da pokušavate koristiti sve dostupne okretaje u svakoj brzini, to je stalan pokret pete naopako. boksera koji uvijek ima potrebnu odlučnost da iskoči iz zavoja. Ali Toyota u uglovima ne sjaji poput ostalih. Ima fantastičnu ravnotežu i može se ispraviti, ali zbog guma okvir je manje osjetljiv do granice (iako je i dalje vrlo osjetljiv od ostalih kandidata, zahvaljujući sjajnom okviru), pa se možete više osloniti na instinkt, što ipak ide dolje ... granica preko koje joj niko drugi ne može smetati.

Uđete u krivinu velikom brzinom, podignite papučicu gasa tek toliko da zadržite prednji kraj i izgubite ga pozadi, ponovo otvorite gas, zadržite drift po volji i uživajte u trenutku. Zabavno je, ali prilika da se nastupi u dobrom krosu je rijetka.

Pa kako se GT86 uklapa u sve ovo? Pa, nema se čega stidjeti u ovoj kompaniji u smislu snage i performansi, a iako njegov quad nije posebno blještav, nijedan od ostalih motora ga previše ne zasjenjuje (čak ni Honda, što je pravo iznenađenje) . Međutim, u ovom testu nas ne zanimaju čiste performanse, tako da je to u redu. Osim snage, jedine prave kritike koje možemo uputiti Toyoti su dvije: šasija je presvijetla za ovakav automobil, a volan ima malo povratnih informacija.

Neizbežna posledica – a još više kada se suočite sa tako darovitim automobilima – je da Toyota ne inspiriše i zaista počinje da vas oduševljava tek kada ste blizu ivice. Sjediš tako nisko i ima tako malo kotrljanja zahvaljujući baricentr u visini gležnja koja izgleda odlučno i zalijepljena za asfalt dok gume ne mole za milost.

Dakle, upravljanje koje ne podržavaju ove slabe gume ne daje vam dovoljno informacija o tome šta se događa između gume i asfalta. S drugima možete raditi na balansiranju okvira mnogo prije nego što hvat padne na nulu, a s GT86 morate pogoditi što se događa. To je pomalo poput penjanja na planinu po danu guste magle: odjednom dođete do vrha, a da toga niste ni svjesni, i uživate u pogledu koji oduzima dah iz oblaka, dok se s drugim automobilima penjete na istu planinu, ali na sunčan dan i uživate u pogledu i usponu. Zapravo, s ostala tri, nije važno ako ne uspijete do vrha.

Sviđa mi se GT86, posebno na stazi ili klizavom putu, ali mislim da ima mnogo više potencijala nego što pokazuje. Možda bi sa gumama boljih performansi i malo više prianjanja mogao dobiti dio Clia živosti. Ili je možda sve što mu treba je malo dodatne snage da bi okvir mogao raditi. Vidjet ćemo... Ne zaboravimo da nas čak ni Clio od 197 KS nije uvjerio kada je debitovao, ali nekoliko jednostavnih promjena, poput prve tri kraće brzine, bilo je dovoljno da ga pretvorimo u Clio od 203 KS kojeg toliko volimo .

Nažalost, ogromnu razliku u cijeni između Clia i GT86 teško je opravdati kada se pokaže da se njihove dinamičke kvalitete ne razlikuju mnogo. Toyotu spašava samo coupe linija, koja je glamuroznija i nešto zrelija od francuskog sportskog kompaktnog izgleda. Da ne spominjemo, Toyota je odlična na mokrim kružnim raskrižjima.

S obzirom na četiri kandidata samo sa stanovišta troškova, bit će samo jedan pobjednik: Type-R, koji se može kupiti za manje od 5.000 €. A činjenica da je u iskušenju da joj da krunu, bez obzira na cijenu, čini je još privlačnijom. Ali nije tako jednostavno: kako izabrati između M3 E30 i Integra Type-R DC2? Kao da su od mene tražili da se raspravljam tko će pobijediti između Supermana i Iron Mana: izbor je nemoguć i gotovo beznačajan.

Na kraju krajeva, nijedan od ovih automobila neće vam omogućiti da doživite suptilno uzbuđenje velikog V8 ili trkaćeg automobila sa 500 konjskih snaga. Ovdje se uvijek morate potruditi da biste uživali. A kako za njih nije stvar moći, očito je da okvir može biti samo savršen. Ali kad proizvođač pogodi sve sastojke čarobnog recepta, a dotična mašina pronađe pravi put, ostajete bez riječi. Toyota GT86 čini da doživite neke bljeskove ovih emocija, ali ih ne prenosi uvijek i ni na koji način. Nadamo se da će s vremenom ući u klub najboljih.