Šta je twin turbo, tj. sekvencijalno ili sekvencijalno pojačanje? [upravljanje]

Kada dizajner motora želi postići najveći mogući okretni moment pri najnižem broju okretaja i istovremeno eliminirati efekat turbo lag-a, on primjenjuje sekvencijalno pojačanje, bilo da se radi o ravnom, V-dvostrukom ili dvotaktnom motoru. Objašnjavam šta je twin-turbo sistem i kako funkcioniše.

Turbopunjač ima inerciju zbog mase rotora, koji mora biti ubrzan izduvnim gasovima koje emituje motor. Moraju razviti dovoljnu brzinu, koja odgovara broju okretaja, tako da turbopunjač stvara potreban pritisak. Prije proizvodnje, motor je relativno slab, što se naziva turbolag, što je kašnjenje u reakciji motora na dodavanje plina. Više o ovom fenomenu pisao sam u članku o promjenjivoj geometriji turbopunjača. Ovo je vrlo jednostavno i popularno rješenje, posebno kod dizel motora, ali još uvijek ograničeno veličinom turbopunjača. Dakle, da bi se razvio još veći obrtni moment, koristi se sekvencijalno pojačanje, inače poznato kao sekvencijalno ili twin-turbo.

Prvo mali, pa veliki

U idealnom slučaju, svaki motor bi trebao imati mali turbopunjač.koji vrlo rano reaguje na dodavanje gasa i minimizira turbo lag. Još bolje da je to turbopunjač varijabilne geometrije. Problem je, međutim, u tome što mali turbopunjač ne bi pružio potreban pritisak prednapona pri srednjim i posebno velikim brzinama. I tada bi isto bilo idealno imati veći turbopunjač, ​​ali samo tada, jer. više na niskim obrtajima biće previše inercije. "Idealno" rješenje - dva turbo punjača različitih veličina - je sekvencijalni sistem pojačanja. Za razliku od paralelnog turbopunjača, oba turbopunjača pokreću izduvni gasovi svih cilindara i tjeraju zrak u sve njih.

Zbog toga, čak i relativno mali motor (1,6 ili 2,0L) može generirati vrlo veliki obrtni moment i snagu (zbog velikog turbopunjača), ali bez gubitka u donjem dijelu brzine zbog malog turbopunjača. Dobar primer je Opelov 1.6 CDTi dizel motor, koji zahvaljujući svom twin-turbo sistemu razvija neverovatnih 350 Nm između 1500 i 2250 o/min. Još bolji primjer je sekvencijalni 4-cilindrični Ford 2.0 TDCi motor sa 213 KS. i 500 Nm obrtnog momenta. Poređenja radi, njegov prethodnik 3.2 TDCi, uprkos 5 cilindara i znatno većoj zapremini, fabrički proizvodi 200 KS. i 470 Nm, ali ima samo jedan turbopunjač.

Sekvencijalno ili serijsko dopunjavanje?

Konstruktori slijede dvije vrste uzastopnog dopunjavanja. U oba tipa mali turbo punjač pri malim brzinama ne samo da snabdeva cilindre vazduhom, već i već daje predpritisak velikom turbopunjaču, koji počinje da radi sa povećanjem ovog pritiska, adekvatnog broju obrtaja motora, a zatim - na određenoj granici (obično iznad 2000) - preuzima ulogu glavnog turbopunjača. I tu dolazi do razlike između sekvencijalnog i sekvencijalnog dopunjavanja, jer ovo nisu baš zamenljivi pojmovi.

Uz uzastopno dopunjavanje kada veliki turbopunjač radi, on mali "isključen" iz sistema za pritisak dok ne padnu broj obrtaja. U slučaju serijskog dopunjavanja, oba rade zajedno, tako da sistem pojačanja brže reagira na promjene brzine rotacije. Dakle, pojačanje je uvijek sekvencijalno jer turbo punjači rade u seriji, i samo sekvencijalno kada oba turbopunjača još uvijek rade na većim obrtajima.

Twin or bi? Problem sa naslovom

Problem sa imenovanjem sistema sekvencijalnog pojačanja je čak veći od paralelnog pojačanja jer - kao što sam gore napisao - imamo sekvencijalno pojačanje i sekvencijalno pojačanje. Osim toga, proizvođači motora kao što su gore opisani (Opel ili Ford) koriste bi-turbo nomenklaturu pogodnu za paralelno punjenje. Stoga se nije moguće osloniti na imena proizvođača da bi se odredila vrsta dopune. Jedina nomenklatura koja nije upitna su serijski i paralelni dodaci. Međutim, vrijedno je napomenuti da se sekvencijalni sistem pojačanja koristi i u linijskim i u motorima u obliku slova V.