Motor Mercedes-Benz M275

Serija motora M275 zamijenila je strukturno zastarjeli M137. Za razliku od svog prethodnika, novi motor je koristio cilindre manjeg prečnika, dva kanala za cirkulaciju rashladne tečnosti, poboljšano snabdevanje gorivom i kontrolni sistem ME 2.7.1.

Opis motora M275

Motor M275

Dakle, razlike između novog motora sa unutrašnjim sagorevanjem su sledeće:

• dimenzije cilindara u opsegu smanjene su na 82 mm (na M137 je bilo 84 mm), što je omogućilo smanjenje radne zapremine na 5,5 litara i zgušnjavanje slobodnog prostora između elemenata CPG-a;
• povećanje pregrade, zauzvrat, omogućilo je izradu dva kanala za cirkulaciju antifriza;
• nesrećni ZAS sistem, koji gasi nekoliko cilindara pri malom opterećenju motora i podešava ekspoziciju bregastih osovina, potpuno je eliminisan;
• elektronski sistem upravljanja motorom zamijenjen je modernijom verzijom;
• DMRV je ukinut - umjesto njega korištena su dva regulatora;
• uklonjene 4 lambda sonde, što je dalo veću efikasnost motora;
• za bolju regulaciju pritiska goriva, pumpa za gorivo je kombinovana sa upravljačkom jedinicom i jednostavnim filterom - na M137 je ugrađena neupravljana pumpa za gorivo, uključujući kombinovani senzor;
• izmjenjivač topline unutar bloka cilindra je uklonjen, a na njegovo mjesto sprijeda postavljen je konvencionalni radijator;
• u sistem izduvne ventilacije je dodana centrifuga;
• kompresija smanjena na 9.0;
• korištena je shema s dvije turbine ugrađene u izduvne grane - pojačanje se hladi pomoću dva kanala smještena na vrhu glave cilindra.

Međutim, M275 koristi isti raspored s 3 ventila koji je dobro funkcionirao na M137.

Pročitajte više o razlici između motora M275 i M137.

M275 sa ME2.7.1	M137 sa ME2.7
Detekcija pritiska vazduha punjenja pomoću signala sa senzora pritiska uzvodno od aktuatora leptira za gas.	ne
Prepoznavanje opterećenja pomoću signala sa senzora pritiska nizvodno od aktuatora leptira za gas.	ne
ne	Mjerač mase zraka s vrućom žicom sa integriranim senzorom temperatura ulaznog vazduha.
Za svaki red cilindara turbopunjač (Biturbo) je od livenog čelika.	ne
Kućište turbine je integrisano u izduvnu granu, kućište osovine se hladi rashladnom tečnošću.	ne
Regulacija pritiska prednapona pomoću pretvarača pritiska, regulacije pritiska prednapona i preko kontrolisanih membranskih regulatora pritiska (Wastgate-Ventile) u kućištima turbine.	ne
Kontrolisano preklopnim ventilom. Buka turbo punjača je spriječena brzim smanjenjem tlaka pojačanja pri prelasku iz punog opterećenja u stanje mirovanja.	ne
Jedan hladnjak sa tečnim punjenjem po turbo punjaču. Oba hladnjaka tečnog punjenja imaju vlastito niskotemperaturno rashladno kolo sa niskotemperaturnim radijatorom i električnom cirkulacijskom pumpom.	ne
Svaki red cilindara ima svoj filter za vazduh. Nakon svakog filtera za vazduh, senzor pritiska se nalazi u kućištu filtera za vazduh da detektuje pad pritiska na filteru za vazduh. Kako bi se ograničila maksimalna brzina turbopunjača, omjer kompresije nakon/prije turbopunjača se izračunava i kontrolira prema karakteristikama kontroliranjem tlaka prednabijanja.	Jedan filter za vazduh.
Za svaki red cilindara postoji jedan katalizator. Ukupno 4 senzora kisika, prije i poslije svakog katalizatora.	Za svaka tri cilindra jedan prednji katalizator. Ukupno 8 senzora kisika, prije i poslije svakog prednjeg katalizatora
ne	Podešavanje položaja bregastog vratila motornim uljem, 2 ventila za podešavanje položaja bregastog vratila.
ne	Onemogućavanje cilindara lijevog reda cilindara.
ne	Senzor pritiska ulja nakon dodatne pumpe za ulje za sistem deaktiviranja cilindra.
ne	Zaklopka izduvnih gasova u izduvnom razvodniku za sistem za deaktiviranje cilindra.
Sistem paljenja ECI (promenljivi napon paljenja sa integrisanim merenjem jonske struje), napon paljenja 32 kV, dve svećice po cilindru (dvostruko paljenje).	Sistem paljenja ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), napon paljenja 30 kV, dvije svjećice po cilindru (dvostruko paljenje).
Detekcija preskakanja paljenja mjerenjem signala jonske struje i procjenom glatkoće motora pomoću senzora položaja radilice.	Detekcija prestanka paljenja mjerenjem signala jonske struje.
Detonacija pomoću 4 senzora detonacije.	Detonacija mjerenjem signala jonske struje.
Senzor atmosferskog pritiska u ME kontrolnoj jedinici.	ne
Cjevovod za regeneraciju s nepovratnim ventilom kako bi se spriječilo ulazak tlaka pojačanja u spremnik s aktivnim ugljem.	Cjevovod za regeneraciju atmosferskog motora bez nepovratnog ventila.
Sistem goriva je napravljen po jednovodnoj šemi, filter goriva sa integrisanim membranskim regulatorom pritiska, dovod goriva se reguliše zavisno od potrebe. Pumpa za gorivo (maksimalni izlaz cca. 245 l/h) upravlja se PWM signalom iz upravljačke jedinice pumpe za gorivo (N118) koji odgovara signalima sa senzora tlaka goriva.	Sistem goriva je napravljen u jednovodnom krugu sa integrisanim membranskim regulatorom pritiska, pumpa za gorivo nije kontrolisana.
3-dijelni izduvni razvodnik sa integriranim kućištem turbine.	Izduvni razvodnik je zatvoren u zatvorenom kućištu za izolaciju topline i buke sa zračnim rasporom.
Ventilacija kartera motora sa centrifugalnim separatorom ulja i ventilom za kontrolu pritiska. Nepovratni ventil u vodovima ventilacije kućišta radilice za djelomično i puno opterećenje.	Jednostavna ventilacija kućišta radilice.

M275 sistemi

Sistemi motora M275

Sada o sistemima novog motora.

1. Lančani pogon razvoda, dvoredni. Kako bi se smanjila buka, koristi se guma. Pokriva parazitne i lančanike radilice. Hidraulični zatezač.
2. Pumpa za ulje je dvostepena. Pokreće ga poseban lanac opremljen oprugom.
3. Elektronski sistem upravljanja motorom se ne razlikuje mnogo od verzije ME7 koja se koristila na njegovom prethodniku. Glavni dijelovi su i dalje centralni modul i zavojnice. Novi ME 2.7.1 sistem preuzima informacije sa četiri senzora detonacije - ovo je signal za pomeranje priključnog vratila ka kasnom paljenju.
4. Sistem pojačanja je povezan sa izduvnim gasom. Kompresori se podešavaju pomoću komponenti bez vazduha.

Motor M275 je izgrađen u obliku slova V. To je jedan od uspješnih dvanaestocilindričnih jedinica, udobno smješten ispod haube automobila. Motorni blok je oblikovan od laganog vatrostalnog materijala. Direktnim ispitivanjem ispostavlja se da je dizajn motora s unutarnjim sagorijevanjem izuzetno težak za proizvodnju većine kanala i dovodnih cijevi. M275 ima dvije glave cilindra. Takođe su napravljeni od krilatog materijala, imaju po dve bregaste osovine u svakoj.

Općenito, motor M275 ima sljedeće prednosti u odnosu na svog prethodnika i druge motore slične klase:

• dobra otpornost na pregrijavanje;
• manje buke;
• odlični pokazatelji emisije CO2;
• mala težina sa visokom stabilnošću.

Turbopunjač

Zašto je na M275 ugrađen turbopunjač umjesto mehaničkog? Prvo, to su natjerali moderni trendovi. Ako je ranije postojala potražnja za mehaničkim kompresorom zbog dobrog imidža, danas se situacija radikalno promijenila. Drugo, dizajneri su uspjeli riješiti problem kompaktnog smještaja motora ispod haube - a nekada su tako mislili - turbopunjač zahtijeva puno prostora, pa je instalacija na osnovni motor nemoguća zbog karakteristika rasporeda.

Prednosti turbo punjača su odmah uočljive:

• brzo povećanje pritiska i reakcija motora;
• eliminisanje potrebe za povezivanjem na sistem za podmazivanje;
• jednostavan i fleksibilan raspored otpuštanja;
• nema gubitka toplote.

S druge strane, ovakav sistem nije bez nedostataka:

• skupa tehnologija;
• obavezno odvojeno hlađenje;
• povećanje težine motora.

M275 turbopunjač

Izmjene

Motor M275 ima samo dvije radne verzije: 5,5 litara i 6 litara. Prva verzija se zove M275E55AL. Proizvodi oko 517 KS. With. Druga opcija sa povećanom zapreminom je M275E60AL. M275 je instaliran na premium Mercedes-Benz modelima, međutim, kao i njegov prethodnik. Reč je o automobilima klase S, G i F. Modifikovana inženjerska i tehnička rešenja iz prošlosti uspešno su primenjena u dizajnu motora serije.

Jedinica od 5,5 litara je instalirana na sledeće modele Mercedes-Benz:

• Kupe 3. generacije CL-Klase 2010-2014 i 2006-2010 na platformi C216;
• restilizovani kupe CL-Klase 2. generacije 2002-2006 na platformi C215;
• 5. generacija limuzine S-klase 2009-2013 i 2005-2009 W221;
• restilizovana limuzina 4. generacije S-klase 2002-2005 W

6 litara za:

• Kupe 3. generacije CL-Klase 2010-2014 i 2006-2010 na platformi C216;
• restilizovani kupe CL-Klase 2. generacije 2002-2006 na platformi C215;
• restilizovani SUV 7. generacije G-Klase 2015-2018 i 6. generacije 2012-2015 na platformi W463;
• Limuzina 5. generacije S-Klase 2009-2013 i 2005-2009 na platformi W221;
• restilizovana limuzina 4. generacije S-klase 2002-2005 W

Zapremina motora, kubni cm	5980 i 5513
Maksimalni obrtni moment, N * m (kg * m) pri okretajima u minuti.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 i 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Maksimalna snaga, KS	612 – 630 i 500 – 517
Potrošeno gorivo	Benzin AI-92, AI-95, AI-98
Potrošnja goriva, l / 100 km	14,9-17 i 14.8
tip motora	V-oblik, 12-cilindrični
Dodati. informacije o motoru	SOHC
Emisija CO2 u g / km	317 – 397 i 340 – 355
Prečnik cilindra, mm	82.6 - 97
Broj ventila po cilindru	3
Maksimalna snaga, KS (kW) pri okretajima u minuti	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 i 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercharger	Dvostruko turbo punjenje
Omjer kompresije	9-10,5
Dužina hoda klipa	87 mm
Obloge cilindara	Legirana Silitec tehnologijom. Debljina legiranog sloja stijenke cilindra je 2,5 mm.
Blok cilindara	Gornji i donji dijelovi bloka cilindara (aluminij liveni pod pritiskom). Između dna je gumena brtva dio bloka cilindra i gornji dio posuda za ulje. Blok cilindra se sastoji od dva dijela. Linija razdvajanja ide duž središnje linije radilice osovina. Zahvaljujući masivnim umetcima za glavne ležajeve radilice od sivog livenog gvožđa poboljšane su karakteristike buke u donjem dijelu poslovnog centra.
Radilica	Radilica optimalne težine, sa balansnim masama.
Posuda za ulje	Gornji i donji dio uljnog korita izrađeni su od tlačno livenog aluminija.
Klipnjače	Čelik, kovan. Za normalan rad pod velikim opterećenjima, po prvi put, visoke čvrstoće materijal za kovanje. Na motorima M275, kao i na M137, donja glava klipnjače je napravljena linijom fraktura korištenjem tehnologije “broken Crank” koja poboljšava preciznost prianjanja poklopce klipnjače prilikom ugradnje.
Glava cilindra	Aluminijum, 2 komada, izrađen po već poznatoj tehnologiji sa 3 ventila. Svaka grupa cilindara ima jednu bregastu osovinu, koja kontroliše rad i usisni i izduvni ventili
Lančani pogon	Bregasto vratilo pokreće radilica preko dvorednog valjkastog lanca. Zvjezdica je postavljena u središtu kolapsa bloka cilindra kako bi se skrenuo lanac. Osim toga, lanac je vođen blago zakrivljenim cipelama. Zatezanje lanca se vrši pomoću hidrauličkog zatezača lanca kroz papuču zatezač. Lančanici radilice, bregaste osovine, kao i lančanik vodilice gumiran za smanjenje buke lančanog pogona. Pogon pumpe za ulje postavljen iza lanca radi optimizacije ukupne dužine Tajming. Uljnu pumpu pokreće jednoredni valjkasti lanac.
Kontrolna jedinica	ME 2.7.1 je elektronski sistem upravljanja motorom nadograđen sa ME 2.7 Motor M137, koji je morao biti prilagođen novim uslovima i funkcijama motora M275 i M285. Upravljačka jedinica ME sadrži sve upravljačke i dijagnostičke funkcije motora.
Sistem goriva	Napravljen u jednožilnom krugu kako bi se izbjegao porast temperature goriva tank.
Pumpa za gorivo	Vijčani tip, sa elektronskom regulacijom.
Filter za gorivo	Sa integriranim bajpas ventilom.
Turbopunjač	Sa čelikom liveno kućište, kompaktno integrisano u izduvna grana. Svaki WGS (Waste Gate Steuerung) kontrolirani turbopunjač za odgovarajuću grupu cilindara opskrbljuje motor svježim zrakom. Turbinski kotač u turbopunjač vođeni protokom potrošene gasovi. Svež vazduh ulazi kroz usisnu cijev. Forcing točak čvrsto povezan sa turbinom kotač kroz osovinu, komprimira svježe zrak. Napunjeni zrak se dovodi kroz cjevovod na motor.
Senzori pritiska posle vazduha filter	Ima ih dvoje. Nalaze se na zračnom kućištu filter između vazduha filter i turbopunjač na lijevoj/desnoj strani motora. Svrha: određivanje stvarnog pritiska u usisnoj cijevi.
Senzor pritiska prije i poslije aktuatora leptira za gas	Nalazi se respektivno: na aktuatoru gasa ili u usisnoj cijevi ispred mreže ECI napajanje. određuje trenutni pritisak prednapona nakon aktiviranja mehanizam za gas.
Pretvarač pritiska regulatora pritiska pojačanja	Nalazi se iza filtera zraka na lijevoj strani motora. Ponaša se u zavisnosti od kontrola modulirana povećati pritisak na membranu regulatori.