Motor Mercedes-Benz OM611
Ovo je linijska "četvorka" koja radi na dizel gorivo. Proizveden od strane Mercedes-Benza u periodu 1997-2006. Motor je zamijenio zastarjeli aspirirani OM604.
Opis jedinice za napajanje
OM611 je prvi put debitovao na modelu C klase. Njegova zapremina je prvobitno bila 2151 cm3. Nakon toga (1999.) smanjena je na 2148 cm3. Snaga i obrtni moment nove jedinice značajno su premašili one svog prethodnika OM604. Istovremeno je smanjena i potrošnja goriva.
Na početku novog milenijuma, OM611 je migrirao pod haube Mercedes Sprintera i W203. 6 godina kasnije, proizvodnja motora je prestala. Evo tehničkih mogućnosti ovog motora:
- četvorocilindrični raspored;
- Common Rail sistem ubrizgavanja;
- prisustvo interkulera;
- dvije bregaste osovine iznad glave;
- 16 ventila;
- prisustvo turbo punjača;
- upotreba oksidacionog katalizatora.
| Zapremina motora, kubni cm | 2148 |
| Maksimalna snaga, KS | 102 – 125 i 122 – 143 (turbo) |
| Maksimalni obrtni moment, N * m (kg * m) pri okretajima u minuti. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 i 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Potrošeno gorivo | Dizel gorivo |
| Potrošnja goriva, l / 100 km | 6.2 – 8.1 i 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tip motora | Redni, 4-cilindarski |
| Prečnik cilindra, mm | 88 |
| Maksimalna snaga, KS (kW) pri okretajima u minuti | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 i 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Supercharger | Turbine |
| Omjer kompresije | 22 i 18 - 19 (turbo) |
| Hod klipa, mm | 88.4 |
| Emisija CO2 u g / km | 161 - 177 |
| Zapremina: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA crvena. | ||
| Snaga i obrtni moment | 60 kW (82 KS) pri 3800 o/min i 200 Nm pri 1400–2600 o/min; 80 kW (109 KS) pri 3800 o/min i 270 Nm pri 1400–2400 o/min; 95 kW (129 KS) pri 3800 o/min i 300 Nm pri 1600–2400 o/min | 60 kW (82 KS) pri 3800 o/min i 200 Nm pri 1400-2600 o/min; 75 kW (102 KS) pri 3800 o/min i 250 Nm pri 1600-2400 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Automobili u koje je ugrađen | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Broj koda | 611.987 i 611.981 | 611.980 mreža. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i obrtni moment | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-2600 o/min | 90 kW (122 KS) pri 3800 o/min i 300 Nm pri 1800-2500 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Broj koda | 611.960 mreža. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA crvena. | ||
| Snaga i obrtni moment | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-260 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Broj koda | 611.960 | 611.960 mreža. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i obrtni moment | 85 kW (115 KS) pri 4200 o/min i 250 Nm pri 1400-2600 o/min | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Broj koda | 611.962 mreža. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA crvena. | ||
| Snaga i obrtni moment | 105 kW (143 KS) pri 4200 o/min i 315 Nm pri 1800-2600 o/min | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 220 CDI | I 200 CDI |
| Broj koda | 611.962 | 611.961 mreža. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i obrtni moment | 85 kW (115 KS) pri 4200 o/min i 250 Nm pri 1400-2600 o/min | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2003 | |
| Automobili u koje je ugrađen | I 200 CDI | |
| Broj koda | 611.961 mreža. | |
| Snaga i obrtni moment | 105 kW (143 KS) pri 4200 o/min i 315 Nm pri 1800-2600 o/min | |
| Godine proizvodnje | 1999-2003 | |
| Automobili u koje je ugrađen | I 220 CDI | |
| Broj koda | 611.961 | |
Nedostaci prve generacije OM611
Zbog velike snage novog motora, proizvedeno je vrlo malo topline. Kao rezultat toga, unutrašnjost automobila je ostala bez dovoljnog grijanja. Kako bi otklonili ovaj nedostatak, proizvođači su počeli instalirati zasebne grijače Webasto. Međutim, to je učinjeno samo s drugom generacijom CDI. Tečni štednjak je priključen automatski, preko senzora koji reguliše temperaturu u kabini.
U početku je Bosch Common Rail sistem goriva funkcionisao kroz jedan razvodnik. Pritisak je obezbeđivala pumpa za ubrizgavanje, nakon čega je zapaljiva smeša ušla u komore za sagorevanje pod pritiskom od 1.350 bara. Da bi se povećao resurs turbine koju pokreću izduvni gasovi, obezbeđen je senzor koji reguliše pritisak vazduha. Međutim, njegove funkcije nisu bile dovoljne, a na drugoj generaciji motora uveden je turbopunjač s podesivim položajem lopatice.
Tipični kvarovi motora
Koksovanje mlaznica za ubrizgavanje je gotovo najčešći problem kod ovog motora. Razlog je loš kvalitet popravka. Kada se nakon demontaže ugrade nove mlaznice, često se postavljaju na stare podloške i pričvrsne vijke. Potonji se uglavnom obezbjeđuju jednom, jer imaju tendenciju da se "protežu" tokom vremena. Očigledno je da takvi pričvršćivači ne mogu osigurati pouzdanu fiksaciju, što zajedno s uništenim podloškama stvara uvjete za stvaranje koksa. Osim toga, takvi pričvršćivači smanjuju rasipanje topline i doprinose brzom kvaru dijelova. Preventivna mjera protiv ovog kvara bit će periodično osluškivanje prolaska izduvnih plinova kroz utičnice mlaznica.
Druga poteškoća je vezana za zamjenu žarnih svjećica. Nastaje, po pravilu, zbog nepoznavanja vremena održavanja. Svijeće i mlaznice je potrebno redovno i pravovremeno odvrnuti, podmazati ih posebnom pastom. Ako se to ne učini, dijelovi će se čvrsto zamrznuti u svojim gnijezdima i bit će ih vrlo teško ukloniti. Moguće je da ćete morati izbušiti svijeće iz glave cilindra - to je, nažalost, razlika između motora OM611.
Konačno, treći kvar vezan je za razvodni lanac. Ona kratko hoda, oko 200 hiljada kilometara.
Ostali manji problemi.
- Električno ožičenje injektora nalazi se na poklopcu ventila, pa s vremenom ima tendenciju habanja, uzrokujući kratki spoj na tijelo i jedan na drugi.
- Senzor pritiska turbopunjača može se spontano isključiti zbog mehaničkog pucanja ožičenja.
CDI motori
Mercedes nije samo jedan od pionira dizel inženjeringa, već i pionir Common Rail ere u stvaranju putničkih dizel motora. Prvi CDI motor, opremljen naprednim injektorom, debitovao je davne 1998. godine. Ovo je bio OM611 - četverocilindrična 2,2-litarska jedinica sa glavom cilindra sa 16 ventila. Serija je imala nekoliko modifikacija: najslabiji je bio OM611DE22A, instaliran na Vito 108, a najsnažniji je bio OM611DE22LA, koji je razvijao 122 KS. With.
Kasnije su dodane nove jedinice sa CDI. To su bili: 2,7-litarski OM612 DE22LA, koji razvija 170 KS. With. i najmoćniji 3,2-litarski turbodizel OM613 DE32LA, koji razvija 194 konja.
2002. godine izlazi nova verzija 2,2-litarskih CDI elektrana. Ovo je OM646. A godinu dana kasnije, 2,7-litarski CDI zamijenjen je OM647 - turbodizel motorom. Istovremeno je predstavljen najmoćniji motor u to vrijeme - OM260 od 4 konjskih snaga, 8-litarski i 628-cilindarski.
Moderni CDI turbo dizel motori sa Common Rail sistemom ubrizgavanja najčešće pate od neispravnih regulatora i brizgaljki. Stručnjaci čestim problemom nazivaju i kvarove u radu ventila koji isključuje dovod goriva.
| Advokat | Citao sam forum,.. posjedujem godisnji cdi 220 98, dok problemi 2-dim kad "patika na pod" i kad ostane 15 litara solarijuma staje dok ne sipate jos. sve ostalo odgovara. Čitao sam "strašne stvari" o vodi u kolibi i tako dalje.. pa evo nekoliko misli - koliko su pouzdani ovi motori? |
| Leo734 | Imam i 611. 960. Dobar motor. Ali! Nakon 12 godina rada, bez obzira na to kako se brinete, dolazi do prirodnog habanja. Pročitao sam da ih ne vrijedi kapitalizirati, prvo, skupo je, a drugo, ne ide uvijek dobro. Postoje posebne obloge na koljenu, zaboravio sam kako se pravilno zovu, ukratko postoje tri sloja lemljenja. U našoj regiji kapital takvog motora košta 55 rubalja, ovo je samo posao, ako sve pametno kapitalizirate, vjerojatno će izaći više od 100 rubalja. A problemi (dim kada papuče na podu) moraju biti riješeni. Postoji forum o tome. A o solarijumu od 15l ima i: u rezervoarima je pumpa, treba je pogledati (video sam foto izveštaj) |
| Dimonka | Ovdje je, vjerovatno, potrebno suditi ne po godinama, već po kilometraži koju imam 312 hiljada (ne znam svoju rodnu) nema posebnih problema, uf 3 puta. |
| Advokat | kilometraža nesto 277, ali svejedno je uvrnuto |
| Dimonka | Već sam dva puta osušio četvrtinu rezervoara, senzori takođe lažu, ali to ne utiče na pouzdanost motora |
| Sergej K | Bio je C220CDI 125 konja, 2000, kilometraza pri kupovini 194 hiljade, motor 611.960 uzet iz Nemacke, bio je u vlasnistvu 4 godine kada je prodat, bio je 243 hiljade. Ponekad se i dimilo, tretira se: 1. filter za vazduh (mijenja se na svakih 5000 hiljada km) 2. Čišćenje klapne (koliko je bilo prljavštine i čađi, nakon čišćenja auto je "oživeo" i "proletio") 3. USR ventil. Potrošnja ljeti 6-7 litara |
| Advokat | o ventilu je prigušen, tj. otvor od ispušnog razvodnika do ulaza do ulaza je začepljen. Ali tada više ne bi trebalo biti dima, jer. izduvni gasovi su prigušeni (ovo je neophodno za ekološku klasu) filter je samo promenio klapnu.. očistio ga početkom prošlog leta, ali je i dalje ravnomerno dimio... sumnja na prelivanje solarijuma |
| MercoMen | Ne postoji pumpa u benzinskim ili dizel motorima. Kod benzina se rikverc istiskuje sa jedne polovine na drugu, kao kod dizel motora, ne znam. Imao sam zamotan motor, kad su mi skinuli glavu rekli su da je kilometraza oko 600-700 hiljada, na urednom 380 ali uredan nije od ovog auta. Capitalka u Sankt Peterburgu 125 hiljada 130 polovni motor iz Evrope |
| Pavla 1976 | Ne postoji „pouzdanost“ za CDI motore. Oni su mnogo složeniji i izbirljiviji od benzinskih. Svako ko kupi CDI u nadi da će uštedjeti novac rizikuje da bude uhvaćen. Čini se da dizel troši manje goriva, a košta manje. Ali sada se cijena dizel goriva približava cijeni 95. benzina. Manje troškova? Da, ali cijena jedne mlaznice dostiže 16000 rubalja, pumpa za ubrizgavanje je 30000, turbina je od 30000, glava cilindra je oko 45000. A ako se pumpa za ubrizgavanje rijetko lomi, onda se mlaznice i turbine i dalje moraju često mijenjati , mada se to u većoj meri ne odnosi na putničke automobile, već na kamione Sprinter. Očigledno je opterećenje motora veće. |
| Advokat | Imam vec gasova iz kartera pa razmisljam sta da radim..dolijem aditive.vozati godinu dana i prodavati? |
| Dimonka | Pouzdanost motora nije u cijeni njegovog popravka, IMHO, već u tome koliko prođe kroz ovu popravku. |
| Leo734 | Ako je ventil prigušen, onda ni tvoja turbina ne radi, ima i klapna u turbini, u izduvnoj voluti. kada daš gas, on se zatvara, a izduv vrti impeler do strašne brzine, odnosno pumpa se vazduh. A auto juri, nema mu premca |
| Dmitry9871 | Cijene za popravke su lude, pete ruke ili tako nesto, brizgaljke se popravljaju po 150$ jedan, samo ih treba pripaziti, pumpa za ubrizgavanje goriva nije nista za lomljenje, ali sve ima svoj zivot, turbina ima li za benzinske motore, a briga za njega je ista, napominjem kilometražu, uvijek sam bio zadivljen u njemačkoj, dizel autima od 2000. godine. ima kilometrazu od 300 do 600 hiljada km, a imamo sve od 150 |
| Igor Svap | Tada sam imao veliku sreću. Kupio sam motor 604 sa pumpom za ubrizgavanje Lukas za 1,5 hiljada dolara, procenjena kilometraza 250-300 t.km |
| Lar | ovo je 604, a 611 je mnogo skuplji |
| MercoMen | da kad sam sve ovo saznao, ofigel iz cijena mozes naruciti preko Kalingrada za 75 bez priloga uz sto posto avans i cekati oko 2 mjeseca |
| Igor Svap | 604. bez dodataka, samo sa pumpom za ubrizgavanje - jedan i po + dao sto za skidanje i ugradnju PY SY, trazili su 500 oyro za pumpu za ubrizgavanje |
| Samson | Lično sam zadovoljan sa 611m. Jasno je da se s velikom kilometražom pojavljuju nedostaci. I tako je super, nisam očekivao takvu agilnost od dizel motora. Svaki pokret ima mane. sa velikom kilometrazom. Nekada davno bili su Magirusi, kažu da su to bili automobili. Radio sam na severu 90-ih, imali smo par komada, jedan stariji covek je prosao i naklonio se (stvarno se naklonio), kaze: "Treba da skinemo kape pred ovim autima" 12-14 godina nije uopće se penju u motore, ali to su kamioni koji su radili samo zbog habanja. |
| Grey | Samo treba da pazite na to, posebno na amortizer. Postoji klapna koja reguliše protok vazduha na njemu je EGR ventil. Gumena cijev izlazi iz turbine (turbina je lijevo od motora), spušta se i prolazi unutar prednjeg branika, ulazi u interkuler (nalazi se na sredini prednjeg branika), izlazi iz njega i diže se do vrh na desnoj strani radijatora i prilazi klapni (pričvršćuje se kroz običnu stezaljku) Skineš stezaljku, povučeš cijev i pogledaš u kakvom je stanju ventil da li je prljav (i ovo je 100%, ako ga niko nije ocistio) skines ga zajedno sa EGR ventilom posto je na njemu (izgleda: okruglo ravno sranje) Inace, interkuler moze da utiče i na crni auspuh iz prigusivaca. |
| Leo734 | Poslije njega slijede još 4. Ali potrebno je ukloniti kolektor. Ako turbina pokreće naftu, onda se tako koksiraju, pa se i lome. Napravio sam ga od 10r, dobro je ispalo |
