Motor Mercedes-Benz OM642

Serija 6-cilindarskih V-motora koji rade na dizel. Ubrizgavanje goriva je direktno, preko turbo punjača vlastite proizvodnje. Motor se proizvodi od 2005. godine, dizajniran da zamijeni motor OM647.

Opći podaci o motoru OM642

Motor OM642

Za veću efikasnost elektrane, proizvođač je od 2014. godine uveo upotrebu novih cilindara. Njihovi zidovi su bili premazani nano. To je dalo veću efikasnost u korišćenju goriva i smanjilo težinu motora.

OM642 ima ugao nagiba od 72 stepena i opremljen je 3. generacijom Common Rail piezo injektora koji može isporučiti 1600 bara. Ovaj motor je našao primenu: Bluetooth tehnologija, međuhladnjak i turbo punjač nove generacije.

Omjer kompresije kod 642 je 18 prema 1. Mehanizam razvoda je DOHC tipa, sa dvije bregaste osovine, ima 4 ventila za svaki cilindar. Vremenski pogon je implementiran kroz metalni lanac. Blok cilindra i klipovi su izrađeni od vatrostalnog materijala - legure aluminijuma. Na svakoj glavi cilindra postavljene su dvije bregaste osovine. Ventili se kontrolišu pomoću klackalice tipa valjka.

Motor ima aluminijumsko kućište, opremljeno ukrštanjem podupirača. Cilindri u njemu opremljeni su rukavima od livenog gvožđa, što doprinosi značajnom očvršćavanju i pouzdanosti rada. Klipnjače su također jake, čelične, a radilica je izrađena od teškog materijala, sa velikom nosivom površinom osovine.

Radni volumen	2987 cc cm
Maksimalna snaga, KS	224 (zrak) i 183 – 245 (turbo)
Maksimalni obrtni moment, N * m (kg * m) pri okretajima u minuti.	510 (52) / 1600 (zračni) i 542 (55) / 2400 (turbo)
Potrošeno gorivo	Dizel gorivo
Potrošnja goriva, l / 100 km	7,8 (zrak) i 6.9 – 11.7 (turbo)
Broj ventila po cilindru	4
Maksimalna snaga, KS (kW) pri okretajima u minuti	224 (165) / 3800 (zračni) i 245 (180) / 3600 (turbo)
Mehanizam distribucije gasa	DOHC, 4 ventila po cilindru
Lanac voznih ventila	valjkasti lanac
Elektronska upravljačka jedinica motora	Bosch EDC17
Karter	od livenog aluminijuma, sa poprečnim nosačem
Radilica	kovani, od kaljenog čelika sa širokom nosivom površinom glavnog rukavca
Klipnjače	izrađen od kovanog čelika
Težina motora	208 kg (459 lb)
Sistem ubrizgavanja	common rail 3 direktno ubrizgavanje goriva sa piezo injektorima, omogućava do 5 ubrizgavanja po ciklusu
pritisak ubrizgavanja	do 1600 bara
Turbopunjač	VTG varijabilna geometrija turbine
Ekološki standardi	Euro-4, Euro-5
Izduvni sistem	EGR sistem recirkulacije izduvnih gasova
Korištena tehnologija	BlueTEC
Opcije izvršavanja	DE30LA , DE30LA crvena. i LSDE30LA
Emisija CO2 u g / km	169 - 261
Prečnik cilindra, mm	83 - 88
Omjer kompresije	16.02.1900
Hod klipa, mm	88.3 - 99

Injektor OM642

Mercedes sistem ubrizgavanja

Sistem ubrizgavanja je baziran na radu piezoelektričnih elemenata. Takav injektor može proizvesti do pet ubrizgavanja odjednom, što smanjuje potrošnju goriva i emisije štetnih tvari. Takođe smanjuje buku motora, poboljšava odziv na papučicu gasa. Zajedno sa VTG turbo punjačem, sistem obezbeđuje veliku snagu i zavidan obrtni moment već od niskih obrtaja. Kompresor je elektronski kontrolisan i podešen, tako da su greške u doziranju i pojačanju minimalne.

Karakteristike injektora ovog tipa:

• ubrizgavanje kontroliše Bosch elektronska upravljačka jedinica;
• injektori su napravljeni u obliku mlaznica, imaju osam rupa;
• pritisak se vrši pomoću VTG kompresora s promjenjivom dužinom turbine;
• usisna grana je opremljena dodatnim kanalom za prolaz zraka, što također povećava snagu jedinice i poboljšava promjenu punjenja;
• poseban hladnjak zraka vam omogućava da smanjite temperaturu protoka ako prelazi 90-95 stepeni.

Izduv kontrolisan posebnim sistemom

AGR je poseban sistem za hlađenje izduvnih gasova. Koristi se za poboljšanje ekoloških standarda motora. U rad je uključeno nekoliko dijelova istovremeno:

• filter se obnavlja bez upotrebe dodatnih elemenata - ovaj zadatak je dodijeljen upravljačkom sistemu motora s unutrašnjim sagorijevanjem;
• katalizator selektivnog tipa zadržava amonijak koji nastaje tokom sagorevanja dizel goriva, pripremajući supstancu za dalju reakciju kako bi se smanjile emisije;
• u isto vrijeme, SCR djeluje kao filter koji zadržava mirise sumpora i tako dalje.

Time je osiguran rad cjelokupnog sistema čišćenja baziranog na Bluetec tehnologiji.

Tipične kvarove

Gomila raznih senzora, podesivi usis zraka, mogućnost otpuštanja viška tlaka - nažalost, sve to ne jamči nesmetan rad ove jedinice.

1. Ako ne pazite na čistoću motora, možda neće doći do kraja svog radnog vijeka. Dakle, ulaz mora biti ispran od tragova ulja koje uđe zbog neispravnog rada turbine. Sam proizvođač snažno preporučuje: prilikom zamjene turbine potrebno je provjeriti i ukloniti ulje iz usisnog sistema!
2. Lubrikant takođe može ući u usis zajedno sa izduvnim gasovima. To se već objašnjava konstruktivnom greškom, posebno ako ulje ulazi u velikim količinama. Rješenje je izvršiti popravke temeljnim čišćenjem interkulera.
3. Od ulaska ulja u usisnu granu, unutrašnji kanali se koksuju. Dolazi do kvara u sistemu amortizera, što je, začudo, njemački proizvođač prepoznao kao sasvim normalnu praksu.
4. Unatoč korištenju kul i modernog softvera, kada se prekorači maksimalna brzina, upravljačka jedinica nije u stanju zaštititi motor od uništenja. Kompjuter jednostavno nije u stanju da zaključa gas, iako je moguće ograničiti snagu i isključiti pojačanje kada je turbina previše pojačana.

Inače, ovo je odličan motor u mehaničkom smislu. Uz težinu veću od 200 kg, motor proizvodi 260 KS. With. i 600 Nm obrtnog momenta. Razvodni lanac je visokog kvaliteta, ne kvari se. Zapleti u cilindrima su vrlo rijetki, a u mehanizmu ventila praktički nema problema. Jednom riječju, ovaj motor je potpuno drugačiji od onih motora koji su napravljeni samo uzimajući u obzir ekološke standarde. Većina modernih jedinica su upravo takve - složenog dizajna i nepouzdane.

Izmjene

Motor OM642 ima nekoliko modifikacija. Svi imaju istu radnu zapreminu, jednaku 2987 cm3.

OM642 DE30 LA crvena.
Snaga i obrtni moment	135 kW (184 KS) pri 3800 o/min i 400 Nm pri 1600-2600 o/min; 140 kW (190 KS) pri 4000 o/min i 440 Nm pri 1400-2800 o/min; 140 kW (190 KS) pri 3800 o/min i 440 Nm pri 1600-2600 o/min; 150 kW (204 KS) pri 4000 o/min i 500 Nm pri 1400-2400 o/min
Godine puštanja	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Automobili u koje je ugrađen	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI, R 319 CDI, R 419 CDI, BlueEFFICI519 /219 CDI/519 CDI/3.0 CDI, Sprinter 120 BlueTEC/XNUMX BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Snaga i obrtni moment	155 kW (211 KS) pri 3400 o/min i 540 Nm pri 1600-2400 o/min; 165 kW (218 KS) pri 3800 o/min i 510 Nm pri 1600 o/min; 165 kW (224 KS) pri 3800 o/min i 510 Nm pri 1600-2800 o/min; 170 kW (231 KS) pri 3800 o/min i 540 Nm pri 1600-2400 o/min; 173 kW (235 KS) pri 3600 o/min i 540 Nm pri 1600-2400 o/min
Godine puštanja	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Automobili u koje je ugrađen	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, GLK 350 CDI, GLK 350 CDI, GLK XNUMX CDI, GLK XNUMX CDI, CDI XNUMX
OM642 LS DE30 LA
Snaga i obrtni moment	170 kW (231 KS) pri 3800 o/min i 540 Nm pri 1600-2400 o/min; 180 kW (245 KS) pri 3600 o/min i 600 Nm pri 1600-2400 o/min; 185 kW (252 KS) pri 3600 o/min i 620 Nm pri 1600-2400 o/min; 190 kW (258 KS) pri 3600 o/min i 620 Nm pri 1600-2400 o/min; 195 kW (265 KS) pri 3800 o/min i 620 Nm pri 1600-2400 o/min
Godine puštanja	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Automobili u koje je ugrađen	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Mačka 66	Općenito, OM 642 motor se pokazao prilično pouzdanim. Rane se počinju pojavljivati ​​na kilometraži od 150-200 hiljada, iako sve više vidim automobile sa uvrnutim kilometrima od 100-120 hiljada. A iznenađenje vlasnika auta uvijek prija: „Kako to, prijatelj mi ga je prodao, ovo se ne može dogoditi!! Ali na kraju, vlasnik auta potroši zgodnu svotu na popravke samo zato što se prilikom kupovine automobila nije potrudio da uradi normalnu dijagnostiku automobila od službenih lica ili u normalnom certificiranom servisu, vjerujući prijatelju ili privatnom licu. . Poštovani forumaši, pri kupovini auta za 1000000 i više nađite 5-10 hiljada za sveobuhvatnu dijagnostiku, uvjeravam vas da će vas ovo spasiti od mnogih problema i uštedjeti urednu sumu. Da se vratimo na temu posta, na kilometrazi od 150-200, pomocni sistemi motora pocinju da otkazuju, kao rezultat kvara komponenti kao sto su pumpa za ulje, kvar turbine usled niskog pritiska ulja, zakisenje vrtložne klapne i njihovo naknadno zaglavljivanje, kvar sistema ventilacije kućišta radilice i izlaz iz izgradnje filtera čestica.
Učitelj	Glavna stvar koju treba zapamtiti za sve vlasnike dizel motora, bilo da se radi o Mercedesu, BMW-u, Toyoti ili bilo kojoj drugoj marki "Dizel motor nije ekonomičan, to je samo rok trajanja". Prva stvar koja počinje da kvari na ovom motoru je sistem ventilacije kartera. Ni za koga nije tajna, iako je naša zemlja jedan od najvećih proizvođača prirodnih resursa, svoje potrošače iskreno isporučuje SUROGATS. Otuda kratak vijek trajanja motornog ulja. Odmah ću napraviti rezervaciju, savjetujem vam da mijenjate ulje na ovom motoru svakih 7500 hiljada. Urbani tip rada automobila, negativno utiče na motor. Konstantno guranje u saobraćajnim gužvama, a prosječna brzina u gradu od 60 km ne dozvoljava motoru da dođe do daha, pa stoga velika količina naslaga u ventilacijskim cijevima kartera, u usisniku zraka.
Roma	Savjetujem vlasnike automobila sa ovom vrstom motora na hodu od 100-120 hiljada, servisirajte usisni sistem, usisnu granu, usisnu cijev. Očistite sve navedeno od naslaga ulja i nećete prepoznati svoj automobil. Pošto ako se to ne učini, sve to ulazi u usisni razvodnik i taloži se na amortizerima. Ako kažemo da je u pogonu, onda za oko 150-200 kilometraže, ovisno o vrsti vožnje, vrtložni zakrilci počinju da se klinaju i na kraju ih lome.
Anadyr	Upravo! Servo vrtložne klapne također ne radi, uglavnom zbog toga što ulje dolazi na njega ispod gumene ulazne cijevi. Poštovani forumaši, menjajte dve crvene gumice na usisnoj i ventilacionoj cevi na svakih 20 hiljada km. Da, razumem cenu jednog 800 drugog 300, delovalo je da nije puno para “ALI S.KA ONA ne teče, zašto je menjati?” Kad poteče, pa će teći, biće kasno. Cijena također nije mala sada ću razumjeti one koji su je već promijenili.
Zarikov	Po mom mišljenju, jedan od glavnih nedostataka OM642 je kvar na brizgaljkama. Auto počinje da se dimi, gubi snagu, teško se pali ujutro. Naravno, mogu postojati i grijalice tada ste se malo uplašili, ali uglavnom, za trčanje od 150, to su već brizgaljke. Ne mogu se popraviti! I ovdje želim da rezervišem i upozorim! Naravno, ne znam kako je u drugim regionima Rusije, ali u Moskvi ima puno kancelarija koje obećavaju planine zlata za 6500-7000. Razvod!!!! Uglavnom, kancelarije otkupljuju polovnu. snage u inostranstvu i njihovim rastavljanjem obnavljaju motore kupaca. Garancija takvih ureda je obično mjesec ili dva. Same mlaznice imaju piezo element koji se ne može obnoviti; zbog lošeg solarija životni vijek mlaznice je značajno smanjen. Na primjer, ako je u Evropi vijek trajanja injektora 300 hiljada, onda ih imamo 150. Generalno, maksimum koji se može uraditi sa injektorima, pod uslovom da je piezoelektrični element živ, je da se zamijene atomizeri.
Sveznalica	Problem sa ovim motorom je kvar pumpe za ulje. Iskreno, postojali su OM 642 motori u kojima su zaista odbijali da ispuštaju nizak pritisak ulja, ali su u pravilu rad na takvim motorima bio dubok preko 200. Uglavnom, problem s kvarom pumpe za ulje izmislio je usluge ljevoruke. Do kvara pumpe u pravilu dolazi nakon zamjene brtvi hladnjaka ulja. Do 2014. godine zaptivači hladnjaka ulja su bili lošeg kvaliteta, pa je na hodovima od 120-140 ulje počelo da teče od kolapsa motora.
Krimska	sve u svemu istina
Pahel	Zar ne postoji takva recenzija za ML 350, w164 272? I onda imam jedan od službenih automobila (2006) već 1,5 godine sa izrezanim kolektorskim poklopcima. Razmišljam o promjeni kolektora ili ga već kucam)) Žao mi je što nije tema! Ovdje od "velikih majstora" necete ocekivati ​​nikakav razuman odgovor))
Mačka 66	Na račun amortizera sam ih skinuo i Bog ga blagoslovio, jedini trošak će se povećati, to je jedina nijansa. Neki se programski uklanjaju kapcima. Ako ste ga ispravno skinuli, normalno zalijepili usis, vozite se i ne obraćajte pažnju. Štaviše, koliko sam shvatio, gorivo je u državnom vlasništvu...
George Pavel	Za 642 094 05 80 Zaptivač ulazne cevi ima drugi broj 02 10183A/2 Nemojte mi reći kako da ovo razumem?
Pahan	Sve je super, samo treba da napišete slovo A na engleskom, a ne na ruskom))
Anton R	Reci mi koje zaptivke za turbinu, broj. Šta još vrijedi kupiti za ovu proceduru.Wdc1648221a651034
Mačka 66	A 642 142 32 80 lijeva izduvna zaptivka – 1 kom. A 642 142 31 80 desna zaptivka izduvnog sistema A 642 142 07 81 zaptivka nosača glave motora – 1 kom. A 014 997 64 45 O-prsten – 1 kom. A 642 091 00 50 umetci za servomotor usisne klapne – 4 kom. To je ono što se tiče uklanjanja turbine. Možete uzeti neoriginal od Erlinga ili Viktora Rinzea. Drugi ide u fabriku.
Kuyter	Toliko nisam trazio info o ovom motoru - svuda pišu o kvarovima na ML i GL, ali ne mogu naci skoro nista na 221... Da li se rjedje kvare ili se rjedje žale na internetu ?) U teoriji, auto nije lakši od 164 tijela istih ...
Mačka 66	Motor OM 642 do 2012. godine, bez obzira gdje je instaliran zbog bolesti, apsolutno je isti. 221 sa dizel motorom za Moskvu, recimo retkost. Više benzina, ne znam da li je zbog ustaljenih vrednosti da biznis klasa treba da bude reprezentativna, a ne traktor. Toli na najbolji način. Malo je informacija o tome na internetu.
Kuyter	Gdje je najbolje mjesto za pokretanje? Prethodni je zadnjih par godina samo točio dizel na BP...Ovo mi je prvi dizel,uvek sam sipao benze samo na Gazprom/Lukoil...Takođe se pitam koje ulje je najbolje sipati da mu produži vek trajanja,s obzirom da ga planiram mijenjati svakih 5 km (sa takvom frekvencijom bih htio nešto optimalno u odnosu cijena/kvalitet).
Mačka 66	Mogu reći sigurno ne castrol, mobil 50-50 u zavisnosti od toga gdje ga kupujete. U svakom slučaju, mobilni telefon može provjeriti da li je u seriji krivotvorina. Pa nema drugova za ukus i boju, glavno je da ulje bude u granicama dozvoljenih MB i da je nužno dizajnirano za filter čestica. Što se tiče motora, mi ga servisiramo i sredimo i radimo još puno drugih zanimljivih stvari. Zato ovdje dijelimo svoje iskustvo, jer, nažalost, u većem dijelu Rusije postoji malo stručnjaka za ovu marku. Na račun točenja BP goriva, po mom mišljenju, nije opravdano precjenjivati ​​cijenu dizel goriva, nisam siguran u kvalitet. Lukoil definitivno nije. Savjetujem ili Gazpromu ili Rosnjeftu da dopune gorivo. Ovi potonji su nedavno pokrenuli novu liniju za preradu goriva, kako im obećavaju generalno gorivo najviše kategorije. Ja lično samo Gazprom, nije bilo pritužbi.