Motor Volvo D5244T

Jedan od najboljih 5-cilindarskih turbodizelaša švedske kompanije Volvo. Dizajniran za upotrebu u automobilima vlastite proizvodnje. Radni volumen je 2,4 litre, omjer kompresije ovisi o specifičnoj modifikaciji.

O motorima D5 i D3

D5 motor

Važno je napomenuti da su samo 5-cilindarski dizel agregati jedinstveni razvoj švedskog koncerna. Ostali motori, kao što su 4-cilindrični D2 i D4, posuđeni su od PSA. Iz tog razloga, potonji su, u stvari, mnogo češći pod markama 1.6 HDi i 2.0 HDi.

Radna zapremina dizelskih "petica" porodice D5 je 2 i 2,4 litre. Prvu grupu predstavlja motor D5204T, drugu - opisani D5244T. Međutim, ime D5 svojstveno je samo snažnim verzijama ove porodice, čija snaga prelazi 200 KS. With. Preostali motori se u komercijalnoj sferi obično nazivaju D3 ili 2.4 D.

Dolazak D3 formata je općenito bila glavna vijest. Pored činjenice da je hod klipa smanjen sa 93,15 na 77 mm sa ostavljenim prečnikom cilindra kao i ranije, smanjen je radni volumen jedinice - sa 2,4 na 2,0 litara.

D3 je bio u ponudi u nekoliko verzija:

• 136 l. With.;
• 150 l. With.;
• 163 l. With.;
• 177 l. od.

Ove modifikacije su uvijek dolazile s jednim turbo punjačem. Ali neki 2.4 D, naprotiv, dobio je dvostruku turbinu. Ove verzije su lako davale snagu iznad 200 KS. With. Još jedna karakteristična karakteristika motora D3 je da se njihov sistem ubrizgavanja smatrao nepopravljivim, jer je bio opremljen mlaznicama s piezo efektom. Osim toga, glava cilindra nije imala vrtložne klapne.

Dizajnerske karakteristike D5244T

Blok cilindra i glava motora izrađeni su od laganih materijala. Ima 4 ventila po cilindru. Dakle, ovo je jedinica sa 20 ventila sa dvostrukim sistemom bregastog vratila iznad glave. Sistem ubrizgavanja - Common Rail 2, prisustvo EGR ventila na mnogim verzijama.

Upotreba novog Common Raila u modernim dizel motorima donekle je uplašila korisnike. Međutim, Bosch upravljanje gorivom sve strahove je svelo na minimum. Sistem je pouzdan, uprkos potrebi zamene mlaznica nakon isteka njihovog radnog veka. U nekim slučajevima je moguć čak i njihov popravak.

Dizajnerske karakteristike D5244T

Izmjene

D5244T ima mnogo modifikacija. Osim toga, serija ovih motora je razvijena u nekoliko generacija. Godine 2001. izašao je prvi, a zatim 2005. - drugi, sa smanjenim omjerom kompresije i VNT turbinom. U 2009. godini motor je dobio i druge promjene usmjerene na modernizaciju sistema ubrizgavanja i turbo punjenja. Konkretno, predstavljene su nove mlaznice - sa piezo efektom.

Detaljnije, faze razvoja emisija iz ovih jedinica mogu se predstaviti na sljedeći način:

• od 2001. do 2005. - emisioni standard na nivou Euro-3;
• od 2005. do 2010. - Euro-4;
• nakon 2010. - Euro-5;
• 2015. godine postoje novi Drive-E.

Euro 5 5-cilindarski D3 je označen kao D5244T ili D5244T2. Jedan je dao 163, drugi - 130 KS. With. Omjer kompresije bio je 18 jedinica, filter čestica je u početku bio odsutan. Sistem ubrizgavanja je kontrolirao Bosch 15. Motori su instalirani na S60 / S80 i XC90 SUV.

Nakon uvođenja Euro-4 od 2005. godine, hod klipa je smanjen na 93,15 mm, a radni volumen je povećan za samo 1 cm3. Naravno, za kupca ovi podaci praktički nisu imali značenje, jer je snaga bila mnogo važnija. Porastao je na 185 konja.

Upravljački sistem je ostao isti od Bosch-a, ali sa sofisticiranijom verzijom EDC 16. Nivo buke dizel agregata pao je gotovo na nulu (već je bio tih od početka), zbog smanjenja omjera kompresije. S druge strane, dodat je filter za čestice bez održavanja. Jedinice sa Euro-4 su označene kao T4/T5/T6 i T7.

Smatra se da su glavne modifikacije D5244T sljedeće:

• D5244T10 - motor 205 KS, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - jedinica od 180 konjskih snaga, instalirana na C30 i S40;
• D5244T15 - ovaj motor može razviti 215-230 KS. s., ugrađen ispod haube modela S60 i V60;
• D5244T17 - motor od 163 konjske snage s omjerom kompresije od 16,5 jedinica, instaliran samo na V60 karavan;
• D5244T18 - verzija od 200 konjskih snaga sa 420 Nm obrtnog momenta, ugrađena na SUV XC90;
• D5244T21 - razvija 190-220 KS. s., instaliran na limuzine i karavana V60;
• D5244T4 - motor od 185 konjskih snaga s omjerom kompresije od 17,3 jedinice, instaliran na S60, S80, XC90;
• D5244T5 - jedinica za 130-163 litara. s., instaliran na sedanima S60 i S80;
• D5244T8 - motor razvija 180 KS. With. pri 4000 o/min, instaliran na C30 hatchback i S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimalna snaga	163 HP (120 kW) pri 4000 o/min	130 HP (96 kW) pri 4000 o/min	185 HP (136 kW) pri 4000 o/min	163 h.p. (120 kW) pri 4000 o / min
Obrtni moment	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750–2750 o/min	280 Nm (207 lb-ft) pri 1750-3000 o/min	400 Nm (295 lb-ft) pri 2000-2750 o/min	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750-2 o/min
Maksimalni broj okretaja u minuti	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Omjer kompresije	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tip pod pritiskom	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimalna snaga	126 HP (93 kW) pri 4000 o/min	180 konjskih snaga (132 kW)	180 konjskih snaga (132 kW)	200 HP (147 kW) pri 3900 o/min
Obrtni moment	300 Nm (221 lb-ft) pri 1750–2750 o/min	350 Nm (258 lb-ft) pri 1750-3250 o/min	400 Nm (295 lb-ft) pri 2000-2750 o/min	420 Nm (310 lb-ft) pri 1900-2800 o/min
Maksimalni broj okretaja u minuti	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Omjer kompresije	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tip pod pritiskom	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimalna snaga	205 HP (151 kW) pri 4000 o/min	215 HP (158 kW) pri 4000 o/min	175 HP (129 kW) na 3000-4000 o/min	215 HP (158 kW) pri 4000 o/min
Obrtni moment	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500-3250 o/min	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500-3250 o/min	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500-2750 o/min	440 Nm (325 lb-ft) pri 1500-3000 o/min
Maksimalni broj okretaja u minuti	5200 o / min	5200 o / min	5000 o / min	5200 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Omjer kompresije	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tip pod pritiskom	Dvije faze	Dvije faze	VNT	Dvije faze

Prednosti

Mnogi stručnjaci se slažu s mišljenjem da prve verzije ovog motora nisu bile tako hirovite i relativno pouzdane. Na ovim motorima nije bilo amortizera u usisnom razvodniku, nije bilo filtera za čestice. Elektronika je također svedena na minimum.

Uvođenjem Euro-4 standarda, poboljšano je upravljanje turbo punjenjem. Konkretno, govorimo o preciznosti postavki. Vakumski pogon, koji se smatrao manje složenim i ranjivim, ali je bio arhaičan i previše jednostavan, zamijenjen je naprednim električnim mehanizmom.

2010. godinu obilježilo je lansiranje standarda Euro-5. Omjer kompresije je opet morao biti smanjen na 16,5 jedinica. Ali najznačajnija promjena dogodila se u glavi motora. Iako je shema distribucije plina ostala ista - 20 ventila i dvije bregaste osovine, dovod zraka je postao drugačiji. Sada su amortizeri postavljeni direktno ispred jednog od usisnih ventila u glavi. I svaki cilindar je dobio svoj prigušivač. Potonji su, kao i šipke, bili napravljeni od plastike, što je imalo smisla. Kao što znate, metalni zatvarači često uništavaju cilindre kada se pokvare i uđu u motor.

mane

Razmotrite ih detaljnije.

1. Prelaskom na Euro-4, intercooler - hladnjak na komprimirani zrak - ušao je u zonu rizika. Nije mogao izdržati dug rad, u pravilu je napukao zbog prevelikih opterećenja. Glavni znak njegovog kvara smatralo se curenje ulja i motor je otišao u hitni režim. Još jedna slaba tačka u sistemu pojačanja D5 motora bila je cijev hladnjaka.
2. Sa prelaskom na Euro-5, pogon amortizera postao je ranjiv. Zbog velikih opterećenja unutar mehanizma, vremenom je stvoren zazor, što je uzrokovalo neusklađenost. Motor je na to odmah reagovao zaustavljanjem. Pogon se nije mogao zasebno zamijeniti, bilo je potrebno ugraditi ga u sklopu sa amortizerima.
3. Regulator pritiska goriva na najnovijim modifikacijama može uzrokovati loše pokretanje, nestabilan rad motora pri niskim okretajima.
4. Hidraulički podizači su previše osjetljivi na kvalitet ulja. Nakon 300-te vožnje, ima slučajeva kada su otkazali i izazvali karakteristično lupkanje. U budućnosti bi ovaj problem mogao uzrokovati uništenje sjedišta u glavi motora.
5. Često je brtva glave cilindra probušena, zbog čega su plinovi propuštali u sistem hlađenja, a rashladno sredstvo je prodiralo u cilindre.
6. 2007. godine, nakon još jednog restiliranja, pogon dodatne opreme dobija 3 remena. Remen alternatora i zatezni valjak su se pokazali krajnje neuspješnima, u kojima bi se ležaj mogao neočekivano slomiti. Posljednji kvar lako je izazvao sljedeće: valjak se iskrivio, odletio pri velikim brzinama motora i pao pod poklopac mehanizma za distribuciju plina. To je izazvalo iskakanje zupčastog remena, nakon čega je uslijedio susret ventila sa klipovima.

Mnogi stručnjaci nazivaju i poklopac ventila ovog motora problematičnim.

Volvo "petica" kao cjelina je pouzdana i izdržljiva, ako se pravilno brinete o njoj. Nakon 150 vožnje automobila potrebno je povremeno pratiti zupčasti remen, ažurirati pumpu i remen pomoćnih dodataka. Ulje sipati na vrijeme, najkasnije do 10-te vožnje, po mogućnosti 0W-30, ACEA A5/B5.

Karel	Mašina 2007, brizgaljke koštaju 30777526 Problem je što motor D5244T5 lupa dvadesetog. I to nije kvar bilo kojeg jednog cilindra, već cjelokupni rad motora. Nema grešaka! Veoma smrdljiv auspuh. Provjerene su mlaznice na štandu, dvije su popravljene prema rezultatima. Nema rezultata - ništa se nije promijenilo. USR nije bio fizički začepljen, ali je iz kolektora izbačena grana kako bi se isključio zrak iz izduvnih plinova. Rad motora se nije promijenio. Nisam vidio nikakva odstupanja u parametrima - tlak goriva odgovara navedenom. Reci mi gde još da kopam? Da, još jedno zapažanje - ako uklonite konektor sa senzora pritiska goriva, tada će se motor stabilizirati i počinje raditi glatko!
Leon Rus	Napišite brojeve injektora u Bosch-u, a parametre u studio. Voleo bih da znam celu istoriju. Kako je sve počelo?
Karel	BOSCH 0445110298 Teško da neko može reći kako je počelo! Radimo sa auto kućama, ne pitaju pri kupovini))) Kilometraža automobila je solidna za ovu godinu, više od 500000 km! I očito su pokušali riješiti problem - bačene su žice od senzora tlaka do ECU-a - očito su vidjeli istu stvar, da kada se senzor isključi, rad se izjednači. Usput, bacili smo senzor sa donatora. Koji parametri su od interesa? Pritisak goriva je ispravan. U stvari, nema šta da se proverava, nažalost. Čini se da su ispravke nečuvene!?
Tubabu	Zato počnite s provjerom kompresije, nema potrebe da se oslanjate na očitanja skenera. 500t.km. više nije mala kilometraža, pa čak i odvrnuo najviše
Karel	Zamolio mehaničare da izvrše mjere. Ali kako onda objasniti da kada se senzor pritiska isključi, rad motora je nivelisan? I na broju obrtaja motor radi glatko. Insistiraću, naravno, na merenju, svaka informacija može biti korisna...
Melik	Na motoru Volvo D5 za Euro-3 ugrađene su mlaznice s naznakom njihove klase. Klasa karakterizira parametre ubrizgavanja injektora i njihove performanse. Postoje 1., 2., 3. i retko 4. razredi. Klasa je naznačena na injektoru zasebno ili kao posljednja cifra u broju injektora. Prilikom zamjene novim i rabljenim injektorima mora se voditi računa o „klasi“ injektora. Cijeli set mlaznica mora biti iste klase. Možete instalirati cijeli set injektora druge klase, ali ova promjena mora biti registrirana putem dijagnostičkog skenera. Moguća je i ugradnja jedne ili dvije mlaznice 4. klase, koja se smatra remontnom, bez registracije. Neće raditi koristiti mlaznice klase 1, 2 i 3 na jednom motoru - motor će raditi ružno. Ali na motorima D5 pod Euro-4 od svibnja 2006., prilikom ugradnje mlaznica, morate registrirati IMA kodove koji karakteriziraju pojedinačne performanse brizgaljke.
Marik	Rekli su da su provjerili injektore.
DimDiesel	Kada se čip odvoji od senzora, jedinica ulazi u hitni režim pri većem pritisku u šini od xx, a ubrizgavanje je veće, respektivno. Pri o/min, pritisak takođe raste i ubrizgavanje se povećava. Sva daljnja rende bez mjerenja kompresije su beskorisna (šta pogađati)...
Melik	Nije problem u kompresiji, nego u injektorima. Najvjerovatnije provjera i popravka nisu u potpunosti ispravni. Ova mlaznica je specifična za popravke i nije uvijek u moći majstora bez iskustva s njom.
Leon Rus	Da... mlaznica je interesantna.U stvari, čudno je da mašina radi bez senzora pritiska. Pogledajte ožičenje, možda "čip tuning" visi.
Tubabu	Ne razumijem šta je tako posebno u injektorima. Ovdje se hidraulički kompenzatori na ovim motorima brzo ponestaju, daleko do 500
Karel	Ovdje se morate osloniti na profesionalnost izvođača. Snage su date u Sankt Peterburg, izgleda da se osoba ozbiljno bavi ovim pitanjem. Koja je poteškoća u radu sa ovim snagama? Pratio sam DD ožičenje do ECU - nema ništa nenormalno.
Saab	Nema tu ništa posebno. Da li ste dobili planove testiranja za provjeru injektora?