Motori Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Sadržaj
Od 1974. do 1998. francuske kompanije Citroen, Peugeot i Renault opremile su svoje vrhunske modele automobila čuvenim PRV šesticom. Ova skraćenica znači Peugeot-Renault-Volvo. U početku je to bio V8, ali je u svijetu bila naftna kriza i bilo je potrebno "sjeći" na dva cilindra.
Tokom dugih godina postojanja PRV-a, rođene su dvije generacije ovog motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Svaki od njih imao je niz modifikacija. "Vrhunac" su verzije sa kompresorom, ali ih je dobio samo Renault.
Od 1990. godine PRV motori su ostali samo kod Francuza, švedska kompanija Volvo prešla je na novi šestocilindrični dizajn, a osam godina kasnije Francuzi su počeli da razvijaju novi motor, na ovoj slici pojavili su se PSA i serija ES9 kod Peugeota. Važno je napomenuti da nisu imali mnogo modifikacija, kao što je to ranije bio slučaj sa njihovim prethodnicima.
Motor ima tradicionalni nagib od 60° umjesto 90° koliko je nekada bio. I ovdje je mokri ležaj zamijenjen suhim oblogama. Kompanija planira da razvije 3.3-litarski motor, ali je sve ostalo na nivou razgovora, jer je Evropa izgubila interesovanje za velike motore sa unutrašnjim sagorevanjem, a Renault je prešao na V6 iz Nissana, nakon sklapanja relevantnih ugovora sa japanskim proizvođačem.
ES9J4 i njegovi problemi
Ovo su motori stvoreni za Euro-2 i dali su 190 "konja". To su bile izuzetno jednostavne jedinice za napajanje. Ova verzija sa 24 ventila nije imala čak ni sistem varijabilnog vremena ventila.
Njegov usisni sistem je bio lišen vrtložnih klapni i sistema za promenu dužine usisne grane. Gas je radio direktno sa pedale gasa preko sajle. Ugrađen je samo jedan katalizator i samo jedna lambda sonda.
Paljenje je radilo iz dva modula (razlikovali su se za prednji i zadnji red cilindara). Najsloženiji element je razvodni pogon, pokretan je kroz zamršeni mehanizam za zatezanje, ali je njegova zamjena bila potrebna nakon oko 120 hiljada kilometara ili svakih pet godina.
Ovaj jednostavan dizajn učinio je motor sa unutrašnjim sagorevanjem izuzetno pouzdanim. Prvih pola miliona kilometara motor je dao vrlo lako. Danas se takvi motori mogu naći s problemima sa ožičenjem ventilatora, s curenjem ulja kroz brtvu poklopca ventila, s curenjem hidrauličnog kvačila ručnog mjenjača.
Ali ova pouzdanost ima dvije strane. Odsustvo stalnih kvarova je dobro. Ali nedostatak novih komponenti danas je loš. Više ne proizvode prednji dio prigušivača s katalizatorom ili regulatorom praznog hoda, glavu cilindra, bregaste osovine, radilice i poklopce ventila. Ali iz nekog nepoznatog razloga, još uvijek možete dobiti nove kratke blokove, klipove i klipnjače. Rezervne dijelove za ove motore je teško pronaći na "demontaži".
Drugi interesantan problem je termostat, ovdje ponekad curi zbog zaptivke. Od Renaulta možete nabaviti termostat, ali bez zaptivke, a od PSA grupe možete kupiti zaptivku i termostat. Ali ni ovdje sve nije tako jednostavno, jer treba imati na umu da se termostat razlikuje ovisno o mjenjaču („mehanika“ ili „automatski“).
ES9J4S i njegovi problemi
Na prijelazu stoljeća (1999-2000), motor je počeo da se transformiše i čini modernijim. Glavni cilj je proći ispod "Euro-3". Novi motor je dobio naziv ES9J4R od strane PSA i Renault od L7X 731. Ispostavilo se da je snaga povećana na 207 konjskih snaga. Momci iz Porschea su učestvovali u razvoju ove verzije motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Ali sada ovaj motor više nije bio jednostavan. Ovdje se pojavila nova glava cilindra (nije zamjenjiva s prvim verzijama), ovdje je uveden sistem za promjenu usisnih faza i hidrauličnih potiskivača.
Najveća ranjivost novih verzija je kvar zavojnica za paljenje. Smanjenje intervala između zamjene žarnih svjećica može neznatno produžiti vijek trajanja žarnih svjećica. Ovdje se umjesto prethodnog para modula koriste male pojedinačne zavojnice (po jedna zavojnica za svaku svijeću).
Sami zavojnici su pristupačni i nisu jako skupi, ali problemi s njima mogu izazvati smetnje u katalizatoru, a on (katalizator) je ovdje jako kompliciran, odnosno ima ih četiri, isto toliko senzora kisika. Katalizatori se danas mogu naći na Peugeotu 607, ali se više ne proizvode na Peugeotu 407. Osim toga, zbog zavojnica paljenja ponekad dolazi do okidanja motora.
ES9A i njegovi problemi
Najnovija evolucija u seriji ovih motora je ES9A, (u Renaultu L7X II 733). Snaga je povećana na 211 konjskih snaga, motor je odgovarao Euro-4. Sa tehničke tačke gledišta, ovaj ICE je bio sličan ES9J4S (opet ista četiri katalizatora i senzora kiseonika, kao i prisustvo promene u fazama unosa). Glavna razlika je u tome što i dalje možete bez problema pronaći nove originalne komponente za ovaj motor. Opet je nova glava cilindra i dostupna je na tržištu. Najveći problem je prodiranje rashladne tečnosti u ulje mjenjača kroz izmjenjivač topline koji curi, a tu su i drugi problemi sa „automatikom“.
Specifikacije motora serije ES9
| ICE oznaka | Vrsta goriva | Broj cilindara | Radni volumen | Snaga motora sa unutrašnjim sagorijevanjem |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzin | V6 | 2946 cc | 190 KS |
| ES9J4S | Benzin | V6 | 2946 cc | 207 KS |
| ES9A | Benzin | V6 | 2946 cc | 211 KS |
zaključak
Ovi francuski V6 su izuzetno obećavajući, a neki od njih su i vrlo jednostavni. Jedini problem je pronaći rezervne dijelove za stare verzije, ali u Rusiji se ovaj problem lako rješava, jer uvijek možete nešto modificirati ili preuzeti sa nečeg drugog. Uz pravilno održavanje, ovi motori lako prelaze 500 milja ili više.
Auto s takvim motorom vrijedi kupiti za one koji vole sami da rade popravke. Ovdje će se pojaviti manji kvarovi, zbog starosti automobila, ali neće biti kritični ili fatalni, a njihovo otklanjanje u autoservisu može ozbiljno oštetiti vaš budžet.
Era ES9 završila je dolaskom Euro-5 standarda, ovi motori su zamijenjeni 1.6 THP (EP6) turbo motorom kod Peugeota i 2-litarskim F4R sa kompresorom u Renaultu. Oba motora su bila snažna i sa prihvatljivom potrošnjom goriva, ali su ovi „novajlijaši“ bili daleko inferiorniji u pogledu pouzdanosti.
