FAdeA - Argentinska fabrika aviona
Pampa III je najnovija razvojna verzija IA63 Pampa aviona za obuku, konstruisana ranih 80-ih u saradnji sa Dornierom. Korištena je digitalna avionika izraelske kompanije Elbit Systems i poboljšani Honeywell TFE731-40-2N motori.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) postoji pod ovim imenom od decembra 2009. godine, odnosno samo 10 godina. Njena tradicija datira još od Fábrica Militar de Aviones (FMA), osnovane 1927. godine - najstarije fabrike avijacije u Južnoj Americi. Argentinska kompanija nikada nije pripadala grupi najvećih svjetskih proizvođača aviona, a čak iu svom južnoameričkom dvorištu poražena je od brazilskog Embraera. Njegova istorija i dostignuća nisu široko poznati, pa zaslužuju još više pažnje.
FAdeA je dioničko društvo (sociedad anónima) u vlasništvu državnog trezora - 99% dionica je u vlasništvu argentinskog Ministarstva odbrane (Ministerio de Defensa), a 1% pripada Glavnom odboru vojne proizvodnje (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) podređena ovom ministarstvu. Predsjednik i izvršni direktor je Antonio José Beltramone, potpredsjednik i glavni operativni direktor je José Alejandro Solís, a izvršni direktor je Fernando Jorge Sibilla. Sjedište i proizvodni pogon nalaze se u Kordobi. Trenutno, FAdeA se bavi projektovanjem i proizvodnjom vojnih i civilnih aviona, elemenata za konstrukciju aviona za druge kompanije, padobrana, zemaljskih alata i opreme za održavanje aviona, kao i servisiranjem, popravkom, remontom i modernizacijom avio-konstrukcija, motora, avionike i oprema za domaće i strane kupce.
FAdeA je u 2018. godini ostvarila prihod od prodaje proizvoda i usluga od 1,513 milijardi pezosa (povećanje od 86,2% u odnosu na 2017. godinu), ali je zbog visokih vlastitih troškova zabilježila operativni gubitak od 590,2 miliona pezosa. Zahvaljujući prihodima iz drugih izvora, bruto dobit (prije oporezivanja) iznosila je 449,5 miliona pezosa (u 2017. godini gubitak od 182,2 miliona), a neto dobit 380 miliona pezosa (gubitak u 2017. godini 172,6 miliona).
Ae.M.Oe avion za posmatranje 2. Do 1937. izgrađen je 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Mnogi od njih su služili u argentinskom ratnom vazduhoplovstvu do 1946.
Izgradnja postrojenja
Začetnik izgradnje fabrike aviona i avionskih motora u Argentini, a kasnije i njen organizator i prvi direktor, bio je Francisco María de Arteaga. Nakon što je napustio vojsku u martu 1916., de Arteaga je otišao u Francusku i sredinom 1918. diplomirao je na Pariškoj višoj školi za avijaciju i mašinstvo (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), postavši prvi argentinski sertifikovani aeronautički inženjer. Nekoliko godina de Arteaga je radio u Francuskoj, stječući praktično iskustvo u lokalnim zrakoplovnim postrojenjima i u Eiffelovoj aerodinamičkoj laboratoriji (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14. decembra 1922., nekoliko sedmica nakon povratka u Argentinu, de Arteaga je imenovan za načelnika tehničkog odjela (Departamento Técnico) Službe vojne avijacije (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), osnovanog 3. februara 1920. struktura argentinske vojske (Ejército Argentino). Godine 1923. de Arteaga je počeo da predaje na Višoj vojnoj školi (Colegio Militar) i Vojnoj vazduhoplovnoj školi (Escuela Militar de Aviación, EMA).
Godine 1924. de Arteaga je postao član Komisije za nabavku vazdušne opreme i naoružanja (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), poslane u Evropu da kupi avione za kopnene snage. U to vrijeme je predložio osnivanje fabrike u Argentini, zahvaljujući kojoj bi SAE mogao postati nezavisan od uvoza aviona i motora i efikasnije koristiti mala sredstva. Sopstvena fabrika bi takođe dala podsticaj industrijalizaciji i ekonomskom razvoju zemlje. De Arteaginu ideju podržali su predsjednik Argentine Marcelo Torcuato de Alvear i ministar rata pukovnik. inž. Agustín Pedro Justo.
Na De Arteagijev zahtjev, dio sredstava utrošen je na kupovinu mašina, materijala i licenci potrebnih za pokretanje proizvodnje aviona i motora u zemlji. U Velikoj Britaniji su kupljene licence za proizvodnju školskih aviona Avro 504R i borbenih aviona Bristol F.2B Fighter, au Francuskoj za proizvodnju borbenih aviona Dewoitine D.21 i 12-cilindarskih motora Lorraine-Dietrich od 450 KS. Kako u Argentini nije bilo moguće pokrenuti proizvodnju mnogih preciznih uređaja zbog slabosti metalurške i mašinske industrije, značajna količina materijala i gotovih uređaja i komponenti kupljena je u Evropi.
Plan izgradnje i organizovanja fabrike, prvobitno nazvan Državna fabrika aviona (Fábrica Nacional de Aviones), dostavljen je argentinskim vlastima u aprilu 1926. Vlada je 8. juna osnovala posebnu komisiju za sprovođenje investicije, od kojih je de Arteaga je postao član. Projekat prve faze izgradnje odobren je 4. oktobra. Još 1925. godine, generalni inspektor del Ejército, general José Félix Uriburu, predložio je da se fabrika nalazi u Kordobi, u centru zemlje (oko 700 km od Buenos Airesa), daleko od granica susjednih zemalja, za strateške razlozi.
Odgovarajuće mjesto pronađeno je oko 5 km od centra grada na putu za San Roque, nasuprot aerodroma lokalnog aerokluba (Aero Club Las Playas de Córdoba). Svečano polaganje kamena temeljca obavljeno je 10. novembra 1926. godine, a 2. januara 1927. godine počeli su građevinski radovi. Zadatak organizacije fabrike poveren je de Arteagi.
18. jula 1927. naziv fabrike je promenjen u Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Njegovo svečano otvaranje održano je 10. oktobra u prisustvu brojnih zvaničnika. U tom trenutku fabriku je činilo osam zgrada ukupne površine 8340 m2, mašinski park je imao 100 alatnih mašina, a posadu je činilo 193 osobe. De Arteaga je postao generalni direktor FMA.
U februaru 1928. započela je druga faza investicije. tri laboratorije (motori, izdržljivost i aerodinamika), projektantski biro, četiri radionice, dva skladišta, kantina i drugi objekti. Kasnije, nakon završetka treće faze, FMA je imala tri glavna odjela: prvi je bio menadžment, nadzor proizvodnje, projektantski biro, arhiv tehničke dokumentacije, laboratorije i administracija; druga - radionice za avione i elise, a treća - radionice za proizvodnju motora.
U međuvremenu, 4. maja 1927. godine, argentinske vlasti su uspostavile Generalnu avijacijsku upravu (Dirección General de Aeronáutica, DGA) da organizuje, upravlja i nadgleda sve vazduhoplovne aktivnosti u zemlji. Kao dio DGA, osnovan je Odbor za upravljanje vazduhoplovnom tehnologijom (Dirección de Aerotécnica), odgovoran za istraživanje, projektovanje, proizvodnju i popravku aviona. De Arteaga je postao šef Upravnog odbora za vazduhoplovnu tehnologiju, koji je vršio direktan nadzor nad FMA. Zahvaljujući većim kompetencijama, uspeo je da povede fabriku kroz najteži period svetske ekonomske krize, koja je pogodila i Argentinu. Zbog prekomjernog miješanja novih državnih organa u rad fabrike, de Arteaga je 11. februara 1931. dao ostavku na mjesto direktora FMA. Naslijedio ga je zrakoplovni inženjer Cpt. Bartolomé de la Colina, koji je vodio fabriku do septembra 1936.
Početak proizvodnje - FMA
FMA je počela sa licencnom proizvodnjom trenažnih aviona Avro 504R Gosport. Prvi od 34 izgrađena primerka napustio je zgradu radionice 18. jula 1928. godine. Njen let je izveo vojni pilot nar. Drugi A. Yubel 20. avgusta. 14. februara 1929. na dinamometru je pušten u rad prvi licencirani motor Lorraine-Dietrich. Motori ovog tipa korišteni su za pogon lovaca Dewoitine D.21. Proizvodnja ovih aviona bila je za mladog proizvođača mnogo izazovnija od Avro 504R, jer je D.21 imao potpuno metalnu konstrukciju sa platnenim pokrivačem za krila i rep. Prvi let obavljen je 15. oktobra 1930. Za dvije godine izgrađena su 32 D.21. U godinama 1930–1931 proizvedeno je i šest lovaca Bristol F.2B, ali su ovi avioni smatrani zastarjelima i odustalo se od izgradnje daljnjih mašina.
Prvi Ae.C.1, samostojeći niskokrilni avion s niskim krilom sa pokrivenom kabinom sa tri sedišta i fiksnim podvozjem na dva točka sa repom, bio je prvi avion koji je samostalno konstruisao FMA u ime DGA . Trup i rep su imali rešetkastu konstrukciju od zavarenih čeličnih cijevi, krila su bila od drveta, a cijela je bila obložena platnom i dijelom limom (sličnu konstrukciju imali su i drugi avioni građeni u FMA). Avionom je 28. oktobra 1931. godine upravljao narednik. José Honorio Rodríguez. Kasnije je Ae.C.1 preuređen u verziju dvosjeda s otvorenom kabinom, a motor je umjesto Townend prstena dobio NACA školjku. Godine 1933. avion je prepravljen po drugi put, ovaj put u verziju sa jednim sjedištem s dodatnim spremnikom goriva u trupu.
18. aprila 1932. godine, narednik. Rodrigez je upravljao prvim od dva izgrađena aviona Ae.C.2, gotovo identične strukturi i dimenzijama Ae.C.1 u konfiguraciji sa dva sedišta. Na osnovu Ae.C.2 nastao je vojni trenažni avion Ae.ME1, čiji je prototip poleteo 9. oktobra 1932. Bio je to prvi masovno proizveden avion poljskog dizajna - izgrađeno je sedam primeraka. sa prototipom. Sljedeći avion je bio laki putnički Ae.T.1. Prvi od tri napravljena primerka poleteo je 15. aprila 1933. godine od strane narednika. Rodríguez. Pored dva pilota koji sede jedan pored drugog u otvorenoj kabini, Ae.T.1 je mogao da primi pet putnika u pokrivenoj kabini i radio operatera.
Posmatrački avion Ae.MO1, baziran na školskom Ae.ME1, pokazao se kao veliki uspjeh. Njegov prototip poleteo je 25. januara 1934. Za vojnu avijaciju proizveden je 41 primjerak u dvije serije. Za obuka posmatrača. Ubrzo su avioni korišteni za takve zadatke preimenovani u Ae.M.Oe.1. U narednih 14 primjeraka, označenih kao Ae.M.Oe.2, modificirani su rep i vjetrobran ispred pilotske kabine. Prvi je poleteo 7. juna 1934. Ae.M.Oe.2 deo je takođe prepravljen u Ae.MO1. Do 1937. godine izgrađeno je ukupno 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Mnogi od njih su služili u argentinskom ratnom vazduhoplovstvu do 1946.
Sljedeći civilni avion koji je izradio FMA bio je dvosjed turistički avion Ae.C.3, po uzoru na Ae.C.2. Let prototipa obavljen je 27. marta 1934. Ubrzo se ispostavilo da je Ae.C.3 imao loša letačka svojstva i lošu upravljivost, što ga čini neprikladnim za neiskusne pilote. Iako je napravljeno 16 primjeraka, samo nekoliko je letjelo u aeroklubovima, a četiri su se koristila u vojnoj avijaciji do 1938. godine.
Prototip lakog bombardera Ae.MB9 poletio je 1935. juna 1. godine. Do proljeća 1936. proizvedeno je 14 serijskih primjeraka, koje su piloti nazvali "Bombi", koji su se, između ostalog, razlikovali po sa natkrivenom pilotskom kabinom, platnenim pokrivačem većeg dijela trupa, uvećanim vertikalnim repom i poluloptastim rotirajućim gađajućim kupolom na hrptu trupa, kao i motorom Wright R-1820-E1, proizveden od strane FMA po licenci. U godinama 1938–1939, svi Ae.MB1 (12 kopija) u upotrebi su nadograđeni na verziju Ae.MB2. Poslednji primerci su povučeni iz upotrebe 1948.
21. novembra 1935. godine testiran je medicinski avion Ae.MS1, sa krilima, repom i stajnim trapom od Ae.M.Oe.1. U avionu je moglo da se preveze šest osoba - pilot, bolničar i četiri bolesna ili povređena na nosilima. Jedini izgrađeni Ae.MS1 je korišćen u vojnom vazduhoplovstvu do 1946. Takođe u novembru 1935. završen je prvi u Južnoj Americi Ajfelov aerotunel prečnika 1,5 m. Uređaj je počeo sa radom 20. avgusta 1936. godine.
Poručnik Pablo G. Passio je 21. januara 1936. leteo na prototipu dvoseda Ae.C.3G sa konstrukcijom sličnom Ae.C.3. Bio je to prvi argentinski avion koji je opremljen zakrilcima za sletanje. Može se koristiti i za trenažne i za turističke letove. Okvir aviona je pažljivo aerodinamički razvijen kako bi se povećale performanse i poboljšale performanse leta. Tri izgrađene kopije Ae.C.3G služile su u vojnoj avijaciji do 1942. Razvoj Ae.C.3G je bio Ae.C.4, kojim je leteo poručnik Passio 17. oktobra 1936. godine.
