Ferrari 488 GTB 2017 recenzija
Jack Pyefinch vodi Ferrari 488 GTB na hodočašće od Sidneja do planine Panorama uz performanse, ekonomičnost goriva i presudu.
Nemoguće je opisati kako je voziti divlji Ferrari poput 488 GTB na velikoj, strašnoj trkačkoj stazi, ali blizu je. Da razgovaram s vama lično, ispuštao bih primitivne urlike, brzo bih mahao rukama ispred vas i izražavao komično strahopoštovanje i nasilan strah na licu. Ali to nije slučaj, pa se vraćamo na brojke - 493 kW, 100 milja na sat za tačno tri sekunde, V8 sa dva turbo punjača (teško za progutanje za ljubitelje superautomobila sa prirodnim usisavanjem).
Ali jedan broj ih pobjeđuje sve - 8.3 sekunde. Toliko je vremena potrebno bučnom 488 da sprinta s mjesta do 200 km/h, što je brojka koja je još više zapanjujuća jer je više od dvije sekunde brža od već nevjerovatnog 458 koji zamjenjuje ovaj automobil.
Zaista, mi smo na potpuno različitoj teritoriji u svakom pogledu, od performansi preko cijene do prestiža, tako da je sasvim prikladno da smo ga vozili u potpuno neobičnim uvjetima trkačke staze Mt Panorama u Bathurstu.
Cijena i karakteristike
Smiješna stvar kod zaista vrlo bogatih ljudi je da vjerovatno nisu postali rasipnički trošači novca. Pa ipak, izgledaju neobično spremni da ih vrhunski proizvođači automobila zamijene kao naivčine koji im pomažu da se osjećaju, izgledaju i žive na svoj način.
Naravno, verovatno postoji argument da tako napredan i neverovatan automobil kao što je 488 GTB košta 460,988 dolara, i da, većina tog iznosa ide vladi u vidu poreza.
"Praktičnost" vjerovatno nije bio ključni pojam u glavama luđaka koji su dizajnirali ovu mašinu.
Ali svakako ne postoji način da se opravda da kompanija naplaćuje 21,730 dolara za "vintage boju" (tj. mat sivu, u našem slučaju), 2700 dolara za dodatnu zlatnu boju na vašim čeljustima, i još 19,000 dolara za dvobojni premaz na krovu. a da ne spominjemo $10,500K za kotače, $15,000K za karbonsko sjedište vozača i $1250 za "posebne debele šavove" na tom sjedištu.
Lista se nastavlja i nastavlja, čime ukupna cijena iznosi 625,278 dolara. Zbog čega naš auto nije dobio čak ni dodatnu kameru za vožnju unazad (4990 USD).
Što se tiče karakteristika, displej za putnike koji je imao naš testni automobil, koji omogućava vašem putniku da prati vašu brzinu, položaj stepena prenosa, itd. na sopstvenom ekranu, bio je veoma cool, ali je takođe opcija od 7350 dolara. Automobil nudi Apple CarPlay (još 6,790 dolara iako je standardan kod nekih jeftinih Hyundaija ovih dana), ali ima odličan ekran koji nije osjetljiv na dodir.
S druge strane, Ferrari nudi dugme Pit Speed za postavljanje maksimalne brzine za vaše zaustavljanje u boksu (ili tempomat kako ga nazivaju ne-Tifosi), F1 Trac sistem, prtljažnik automobila, karbonske keramičke kočnice i Magnaride Šok. Amortizeri, svi standardni.
praktičnost
Hajdemo samo naprijed? Ne? Dakle, sedišta su dva, iza njih možete staviti jaknu, a ispred je prtljažnik u koji lako stane dovoljno prtljaga za vikend. Iza vas je veličanstven motor sa staklenim okvirom (okružen odeljkom motora od karbonskih vlakana koji će vas koštati dodatnih 13,425 dolara) i miluje vaše uši.
Što se tiče postizanja predviđene funkcije – jer je sjajan – trebao bi dobiti 10 od 10.
Gubitak dozvole, iako naizgled neizbježan, također nije posebno praktičan. Ali tada, "praktičnost" vjerovatno nije bio ključni pojam u glavama luđaka koji su smislili ovu mašinu. Podmetača nije bilo, iako postoje dva mala.
Što se tiče postizanja predviđene funkcije – jer je sjajan – trebao bi dobiti 10 od 10.
Dizajn
Malo ko bi tvrdio da je 488 privlačan i ekstremno izgleda komad dizajna, ali čak ni najvatreniji fanovi ne mogu osporiti da je to najljepši Ferrari svih vremena. Zaista, nije tako zgodan kao automobil koji zamjenjuje, zaista zadivljujući, gotovo savršen 458.
GTB ima ljepotu koja mu je potrebna, poput onih ogromnih usisnika zraka iza vrata koji obezbjeđuju zrak za svo to turbo grijanje.
Vidjeti ih parkirane zajedno znači svjedočiti svađi u kojoj su pobijedili inženjeri i aerodinamičari, a ne dizajneri.
GTB ima ljepotu koja mu je potrebna, te ogromne usisnike zraka iza vrata za dovod zraka za svo to turbo grijanje, na primjer, ali su profinjenost i čistoća 458 žrtvovani kao rezultat.
Međutim, što se tiče unutrašnjosti, novi automobil je korak naprijed, pokazuje više kvaliteta i tehnologije.
Motor i menjač
"Nema zamjene za radnu zapreminu" postaje stari bijesni argument pred tektonskim turbo motorima koje viđamo na automobilima kao što je 488. Da, ima V8, ali samo 3.9-litarski, koji izgleda premali da bi proizveo 493 kW i 760 Nm.
Iako je 600cc manji od atmosferskog V8 na 458, on daje nevjerovatnih 100 konjskih snaga (ili 74 kW) više snage i 200 Nm više obrtnog momenta. Svako ko je ikada vozio 458 i bio zadivljen iskustvom reći će vam da su ove brojke pomalo zastrašujuće.
Rezultat je motor koji vam nudi onu vrstu snage koja je apsolutno kvarna. Upotreba punog gasa može dovesti vaš pupak u blizak kontakt sa kičmom - čak i ako ste staro, debelo kopile - dok čak i najnežnije primjene gasa dovode vas do 150 km/h brže nego što možete reći: "Oh, moj Bože, to je bila kamera za brzinu?
Ovaj auto nije brz, mnogo je veći.
Cesta nije mjesto da pokušamo testirati svoje granice, ali na našem prvom iskustvu sa Mountain Straight-om, manje od 30 sekundi u prvom krugu, našli smo se odbačeni nazad uz lagani, smiješan trzaj na preko 220 km/ h.
Ovaj auto nije brz, mnogo je veći.
Mjenjač s dvostrukim kvačilom, posuđen iz Formule 1, je glatka i glatka za korištenje u automatskom načinu rada, gotovo trenutno u sportskom načinu - iako je na stazi teško pratiti koliko brzo morate da prelazite između sedam brzina - i pretvara se u brutalni uređaj za masažu leđa kada se prebacite na ultrabrzo podešavanje trke.
Puno prebacivanje gasa na stazi je mnogo brže nego što vaše ljudske oči mogu treptati jer ste previše širom otvoreni od straha i iznenađenja da biste uopće treptali.
Jedina mana ovog divnog novog turbo motora je to što ne zvuči kao Ferrari, ili barem ne tamo gdje je bitno.
Vožnja 488 je veoma zastrašujuća, kao da vas traže da udarite Anthonyja Mundinea u lice.
Dolje se i dalje čuje ljutito, vrištanje, grubo režanje, ali gore, gdje su 458 i svi Ferrarijevi motori prije nego što su urlali operskim bijesom, novi motor ispušta zvižduk i relativno promukao zvuk. Nije tiho, naravno, i nije strašno, ali nije isto. Lik tako jedinstven za ovaj brend je donekle žrtvovan.
Ali dobijate veću brzinu da to nadoknadite.
Potrošnja goriva
Od svih nevjerovatnih brojki povezanih s Ferrarijem 488 GTB, najteže je povjerovati u navedenu potrošnju goriva od 11.4 litara na 100 km. Možda biste to mogli postići na dinamometru, iako se ne biste kladili na njega, ali u stvarnom svijetu usisava gorivo kao Hummer sa slonom na krovu. Problem je u tome što je tako teško odoljeti igranju s tim gasom, a kada to učinite, bjesomučno pretvara gorivo u brzinu. Nešto blizu 20 litara na 100 km je vjerovatno vjerovatnije (naša probna vožnja oko Bathursta nije dobar primjer), bez obzira koliko su turbo štedljivi.
Vožnja
Vožnja 488 je veoma zastrašujuća, kao da vas traže da udarite Anthonyja Mundinea u lice. Zaista želite to učiniti, ali postoji jasan osjećaj da će vas to dovesti u nevolje, posebno na javnom putu.
Sa izuzetkom izdašnih njemačkih autoputeva, zaista ne postoji nijedna javna cesta na svijetu na kojoj bi se takav automobil osjećao kao kod kuće. Pa, možda jedan, javni put oko određenog brda u Bathurstu koji se previše rijetko pretvara u namjensku trkačku stazu. U ovom slučaju radilo se o 12-satnoj utrci koju je Ferrari pobijedio uz pomoć Craiga Lowndesa i Jamieja Wincapa, a nama je bilo dozvoljeno da uđemo u zatvoren krug na pola sata.
Na stazi je, međutim, istezanje nogu poput Usaina Bolta čisto zadovoljstvo.
Vožnja tamo iz Sidneja bila je u osnovi mješavina frustracije i straha za vaša prava dok smo puzali po prekrasnoj cesti Bells Line koju je uništilo apsurdno ograničenje od 60 km/h.
Brzi očnjak uz sporednu cestu u blizini Lithgowa pokazuje koliko brzo se morate kretati da biste se osjećali kao da zapravo gurate ovaj automobil iza ugla.
Šasija je apsurdno kruta, upravljanje je lijepo, ponderirano i precizno – bolje od pretjerano osjetljivog sistema na 458 – a sveukupne mogućnosti automobila su gotovo magične. Ali prebrzo je.
Na stazi je, međutim, istezanje nogu poput Usaina Bolta čisto zadovoljstvo. Ovaj automobil tretira 200 km/h onako kako se Porsche 911 odnosi prema 80 km/h, s prezirom i gotovo prezirom. Način na koji ubrzava i prolazi kroz ovu tačku izaziva nevericu i kikot.
Idući niz legendarni i dugi Conrod Straight, cestovna verzija 488 je očigledno čak i brža od GT3 trkačkog automobila koji je trebao pobijediti u nedjelju (uzmite to, Lounds), ali onaj sa brojevima sa strane, glatkim donjem dijelu i džinovski zadnji blatobran ima znatno više potisne sile.
To znači da možete ići koliko god želite, sve dok vam ne smeta izrazit osjećaj da ćete poletjeti u zrak na ravnom usponu kada postignete 270 km/h. Ovo je jedan od onih trenutaka kada shvatite šta razdvaja ljude od jahača; strah.
Dok je pravac bila zastrašujuća, uspon uzbrdo kroz The Cutting, preko Skylinea i niz strmo spuštanje niz The Esses bio je zaista srceparajući.
Srećom, donja trećina staze je zabavna koliko i vožnja može biti, posebno u ovom automobilu. Način na koji ga masivne karbonsko-keramičke kočnice modela 488 vuku naprijed u jurnjavi (postali su malo mekši u papučici nakon otprilike 25 minuta, ali sam ih možda previše koristio) komprimira rebra, ali tako napada. skrenite, a zatim posebno desno na izlazu iz Hell Corner jame, zbog čega se zaista zaljubljujete u ovaj auto.
To zaista ubija konkurenciju.
Način na koji je izbalansiran, povratne informacije putem upravljača i sjedišta, urlik motora i način na koji možete smanjiti snagu iz krivine doprinose višem nivou vožnje.
Što se tiče same brzine i načina na koji se osjećate kao da pomičete vlastite granice, 488 je jednostavno najbolji automobil koji sam ikada vozio. Period.
Da, malo je grub na putu, teško se vidi iz njega, nije tako lijep ni glasan koliko bi mogao biti, ali zaista ubija konkurenciju.
Sigurnost
Možete zaboraviti na tešku i ružnu tehnologiju koju koriste ružne kamere ili radari jer im nije mjesto u tako čistom automobilu. Dakle, nema AEB-a jer kočenje je vaša odgovornost i zaista treba biti oprezan u ovakvom autu. Ove masivne keramičke kočnice su vaše osiguranje. Dobijate prednje vazdušne jastuke za vozača i suvozača i vazdušne jastuke na bočnim vratima za ukupno četiri. Nedostatak zadnje kamere kao standard izgleda pomalo apsurdno, jer ovo nije automobil iz kojeg je lako vidjeti.
Svoje
Sigurno se ništa neće dogoditi nečemu tako složenom, što je izgradila grupa Italijana? Dakle, gotovo da vam nije potrebna garancija, ali je ipak dobijate zahvaljujući onome što Ferrari naziva originalnim servisom, koji uključuje planirano održavanje i popravke, kao i originalne dijelove, motorno ulje i tekućine, ne samo za prvobitnog kupca, već i za sve naredne vlasnici. tokom prvih sedam godina života vašeg vozila. Impresivno. Ali onda si to platio.
