Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: nazad u sredini - Sportski automobili

Netko će možda naborati nos kad zajedno vidi dva sportska automobila koji su zapravo predstavljali dvije različite decenije najbolje talijanske industrije sportskih automobila, šezdesetih godina prošlog stoljeća. Miura i sedamdesetih za BB... No, gledajući detalje ove dvije priče, koje se ne sijeku, već se ukrštaju, razumijemo koliko je mudrije kombinirati ih nego što se na prvi pogled čini.

Za početak, dva čudovišta u našem servisu su najznačajnije evolucije svojih modela (nisam uzeo u obzir 512 BBi u poređenju sa karburatorima Sant'Agata sa 12 cijevi), ali prije svega, godina u kojoj je “Miura varijante” obustavljena proizvodnja BB (ne 512, već 365 GT4, ili prva serija onog divnog Berlinetta Ferrarija) je započeo svoj put na sportskom tržištu, izazvavši uzbunu među fanovima, kao i Miura. urađeno prije sedam godina.

Ali redom. Na izložbi automobila u Torinu 1965. na štandu Lamborghini Inovativno podvozje s natpisima PT 400 (tj. 4-litarski poprečni stražnji dio) s čeličnim okvirom i metalnom konstrukcijom te različitim otvorima za osvjetljenje, na prvi pogled slično onima koji se koriste u trkaćim automobilima, dobro je funkcioniralo. Ovo umjetničko umjetničko djelo (sada u vlasništvu dva američka kolekcionara Joea Sakija i Garyja Bobileffa) dizajnirao je inženjer Gian Paolo Dallara (tvorac Veyronove šasije danas) za smještaj 12-litarskog 3.9-cilindričnog motora (3.929 ccm, 350 KS pri 7.000 o / min) u bočnoj središnjoj poziciji koju je dizajnirao samo inženjer. Giotto Bizzarrini.

Ovaj prolazni izgled, koji je izazvao oduševljenje ljubitelja sportskih automobila, predviđao je jasnu promjenu u trendu da će automobil s takvom šasijom (naravno, Miura) unijeti neku buku u svijet sportskih automobila. Prva Miura, P400, predstavljena je na sajmu automobila u Ženevi 1966. godine i ponovila je osjećaj i uspjeh šasije koju je nosila. Učinio je da svi sudionici ostare u tren oka svojim futurističkim linijama (za ona vremena), pojednostavljenim i ležećim na tlu, koje je dizajnirao mladić. Marcello Gandini, s ekstravagantnim rješenjem - dvije velike haube koje se otvaraju poput knjige, uništavajući mehaničke tajne automobila i ostavljajući unutrašnju strukturu u centru gotovo golom. Revolucionarni mehanički pristup o kojem smo govorili također je pomogao da postane marsovski.

Govoreći o mehanici, treba naglasiti da se radi očuvanja cijele grupe motor unutar dvije osovine (u ovom slučaju problem leži u stražnjoj osovini) Bizzarrini (koji je toliko preferirao ovaj raspored motora da ga je prihvatio i za prednje motore, kako na legendarnom Ferrariju 250 GTO, tako i na "svom" Bizzarriniju 5300 GT Strada) postavljeno Brzina Miura P400 na dnu bloka cilindara. Nakon proizvodnje prve tri kopije automobila, inženjer Dallara (pomogao u projektu Miura eng. Paolo Stanzani i probni pilot Novog Zelanda Bob wallace) shvatio da rotacija motora u smjeru kazaljke na satu (kada automobil gledate s lijeve strane) ne dozvoljava da motor radi glatko. Smjer rotacije je tada promijenjen za redovitiju isporuku energije. Izbor dizajna za postavljanje rezervoara između kokpita i prednje haube, za koju se u početku činilo da je Columbusovo jaje radi optimizacije raspodjele težine, zapravo je stvorio određene probleme Miuri prve serije (475 jedinica proizvedenih od 1966. do 1969.), kao postepeno pražnjenje zbog munje nosa nosača, koji je počeo "plutati" pri velikim brzinama, zbog čega su prednji kotači izgubili potrebno prianjanje i stabilnost u smjeru.

Le performanse Visokokvalitetna Miura (najveća brzina 280 km / h) učinila je ovaj problem očiglednim, s obzirom na to da vlasnici najbrže ceste na svijetu u to vrijeme zasigurno nisu bili ograničeni samo na hodanje. S tim u vezi, drugi nedostatak prve serije P400 Miura bio je kočenje (u šta sam se mogao uvjeriti, na veliki strah, tokom putovanja od Milana do Sant'Agate): sistem instaliran na prvoj verziji nije dopuštao da se iskoristi puna snaga ove zvijeri i reakcija na pritisak na pedalama je bilo ograničeno i kasno. Ovi problemi u ranoj mladosti djelomično su obrađeni u drugom izdanju Miure, P 400 S iz 1969., zahvaljujući usvajanju gume širi i opremanje kočionog sistema novim diskovi samoventilirajuće velikog promjera. Tamo snage motor, zahvaljujući jednostavnom povećanju omjera kompresije (koji je povećan sa 9,5: 1 na 10,4: 1), povećan je sa 350 na 370 KS, opet pri 7.000 o / min, a brzina je porasla na dobrih 287 km / h. karburatori Trostruko karoserija Weber 40 IDA 30, praktično za konkurenciju, modificirana je malim spremnikom benzina koji nije izgorio kako bi se prevladali nedostaci pronađeni u prvoj seriji.

P 400 S se nastavio proizvoditi (ukupno 140 jedinica), čak i kada je konačna verzija Miure predstavljena 1971. godine, najsavršenija i savršenija (a danas i najcitiranija i najtraženija): P 400 SV... Ovaj bes je konačno izgubljen obrve oko farova (osim u rijetkim prilikama kada je kupac još uvijek želio ove sugestivne rešetke, kao što se dogodilo s našim servisnim modelom, koji je stvorio sam Ferruccio Lamborghini), krila Stražnji dio je proširen kako bi smjestio nove gume 235/15/60, koje mu daju još senzacionalnije zrnce, i motor sposoban za 385 KS. pri 7.850 o / min, što je omogućilo SV -u da se kreće nevjerojatnom brzinom od 295 km / h (a govorimo o 1971.).

Zatim, nakon prestižne karijere koja je trajala gotovo sedam godina (u kojoj su nastupile mnoge poznate ličnosti poput Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John i Dean Martin, kao i monarsi poput jordanskog kralja Husseina ili Mohammada Reze Pahlavija koristili su ga kao svoj osobni automobil), revolucionarna Miura napustila je scenu krajem 72. godine (posljednji od 150 modela P 400 SV, broj šasije 5018, prodan je u proljeće 73. godine), svog idealnog antagonista. Ferrari 365 GT4 BB, krenuo je u proizvodnju.

Tada je došlo vrijeme za radikalnu promjenu mehaničkog pristupa Maranella: nakon prvog plašljivog pokušaja s dvanaest cilindara Od 250 LM, koji je ostao praktički sportski automobil prilagođen cesti, na 365 GT / 4 BB, Ferrari je ponovno pomaknuo motor, ovaj put s mnogo "važnijom" zapreminom (4.390,35 ccm) od toga. Le Mans i prethodni 6-cilindrični Dino 206 GT, iza vozača, kako bi poboljšali raspodjelu težine, a time i ugađanje i držanje na cesti. Tako je 365 GT4 BB bio prvi 12-cilindarski drumski Ferrari koji je imao motor iza vozača.

Bio je to veliki iskorak koji je donio novi Berlinetta Boxer by Maranello, strastveni automobil sa uskim i oštrim linijama, nizak i agresivan, kao da je to niska oštrica. No, vijesti nisu tu stale: 365 GT4 BB je u suštini bio i prvi cestovni Ferrari sa bokserskim motorom. Zapravo, ovaj revolucionarni 12-cilindrični motor nije bio bokserski, već motor u obliku slova V (ili bokserski) od 180 stupnjeva, jer su klipnjače bile postavljene u parovima na isto postolje vratila, a ne na zasebne nosače za svaku klipnjaču. (kako to zahtijeva boksačka shema). Ovaj inovativni motor posuđuje direktno iz Ferrarijevog iskustva u Formuli 3 s motorom od 1969 litara koji je dizajnirao Mauro Forghieri 1964. (nakon Ferrarija, 512 F1 već je izašao na stazu u XNUMX -u s suprotnim cilindrima). dozvoljeno i značajno smanjenje baricentr van automobila.

Na svom prvom pojavljivanju u javnosti na sajmu automobila u Torinu 1971. godine, nova berlinetta donijela je šok u kolektivnu maštu entuzijasta Ferrarija i imala je sve potrebno da u kratkom vremenu osvoji najshvatljivije kritike kupaca koji su već testirali visoke granice prethodnog Daytona. Novi automobil je, međutim, krenuo u proizvodnju tek početkom 1973. Snaga "ravne dvanaestorice" Berlinetta Boxer -a ipak je nadoknadila ovo kašnjenje: sa 4,4 litre zapremine, Ferrarijevi inženjeri uspjeli su "istisnuti" gotovo 400 konjskih snaga (380 KS pri 7.700 o / min). Tako se 365 GT / 4 BB pripremao da ispuni najviše zahtjeve performansi upornih Ferrarijevih pristalica. Rečeno je da je najnovijom evolucijom ovog superautomobila iz Maranella, Gilles Villeneuve bio je naviknut da se "mirno" seli iz svoje kuće u Montecarlu u Maranello, preferirajući 512 BB u odnosu na svoj helikopter, jer je rekao da je vrijeme putovanja gotovo identično.

No, osim mitologije, BB je daleko jedan od najomiljenijih Ferrarija današnjice: njegova agresivnost, s kojom se mogu nositi samo najiskusniji, učinila ga je mrzovoljnim i vrijednim objektom koji može izazvati tjeskobu i zavist kod većine ljubitelja automobila. Njegove uznemirujuće linije, površina prednje haube i vjetrobransko staklo nagnute su do iritacije, kao da se pokušavaju sakriti od zraka. uvlačivi farovi kako ne biste narušili idealnu dnevnu aerodinamiku, krnji rep sa vrlo malo prepusta u odnosu na stražnju osovinu (za razliku od prednje), učinili su Berlinetta Boxer nešto svemirskim brodom i učinili da srce onih koji su ga vidjeli u retrovizoru pri brzinama zvijezda kuca. 365 GT / 4 BB je tada dostigao stratosfersku brzinu: 295 km / h, prešavši jedan kilometar iz zastoja za samo 25,2 sekunde.

S nešto dužim međuosovinskim razmakom od prethodne Daytone (2.500 mm umjesto 2.400 mm) i boljom raspodjelom težine zajamčenom novom konfiguracijom šasije, s motorom u položaju približno u sredini, ova je berlinetta imala izuzetna svojstva na cesti koja su joj omogućila dobro prianjanje na putu. iskreno ponašanje, predvidljivo od strane najiskusnijih pilota, ali s ograničenjima koja je običnim smrtnicima zaista teško postići.

1976. godine, novi motor zapremine gotovo 5.000 ccm. Cm (4.942,84 cc) je instaliran na BB i njegovo ime je postalo 512 BB. Ova nova verzija Berlinette iz Maranella (naš servisni automobil) proširila je puteve i ugradila veće gume, što je donijelo korist već značajnom drumsko držanje... Sa estetskog gledišta, livreja je dobila dvostruku boju (crna za donji dio tijela), jednu spojler ispod rešetke radi poboljšanja stabilnosti nosa i usis vazduha Naca profil na dnu bočne strane iza vrata, kao i dva nova velika okrugla zadnja svjetla koja zamjenjuju prethodna tri.

Međutim, unatoč većoj zapremini motora, snaga i performanse nove berlinette su se neznatno smanjile. Sa snagom od 360 KS pri 7.500 okretaja u minuti, najveća brzina pala je na "samo" 283 km / h, na očigledno razočaranje najzagriženijih ljubitelja Ferrarija. Međutim, nova BB verzija, koja je bila fleksibilnija i upravljivija, učinila ju je dostupnom publici koja više nije bila isključivo „vozači Formule XNUMX“.

U najnovijoj verziji u kojoj je instaliranelektroničko ubrizgavanje Indirektni Bosch K-Jetronic umjesto baterije od četiri ogromna Weberova trocijevljena karburatora, 512 BBi (predstavljen 1981.) imao je dva dodatna bočna svjetla na prednjoj rešetki, a mali "i" je virio na kromiranoj pozadini. natpisna pločica sa oznakom modela.

Ovaj veličanstveni Ferrari berlinette duh se definitivno može nazvati "majkom" epohalne prekretnice u istoriji Maranello drumskih automobila, kako u smislu pomeranja motora iza vozača, tako i u smislu promene konfiguracije V-oblika. cilindri (nikada prerađeni, međutim, nakon što je ovaj moćni Ferrari izašao iz proizvodnje). Bio je to svakako jedan od Ferrarija koji je garantirao emocije koje su samo rijetki mogli priuštiti. Vidjeti 512 BB danas, uz možda najomiljeniji Lamborghini u historiji Sant'Agate, privilegija je koju sam sebi mogao priuštiti samo kroz svoj rad kao fotograf i novinar.

Nema sumnje da je Miura i danas nekonvencionalan automobil, dok uprkos izuzetnoj tvrdoći i oštrini linija, 512 BB ide klasičnijim i profinjenijim putem. Miura ima šarm trkaćih automobila, a to se može zaključiti i po skoro deset centimetara koji ga po visini dijele od "udobnijeg" BB-a. Ali kada bi me direktno pitali da odaberem barem jednu od njih, ne bih se mogao odlučiti i odgovorio bih ovako: „Ovo su dva remek-djela, jedinstvena po pitanju dizajna i sportske mehanike. auta, mogu li ih uzeti oba? “