Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Sadržaj
Bravo onda. Zašto Bravo? Pa, gledanje iz memorije nije novost ni u automobilskoj industriji. Dobro, ali - zašto Bravo? Ovako: 1100 i 128 su potpuno poimenično izvučeni iz konteksta, prvi vlasnici Ritma su već stariji i oprezniji, pa više ne spadaju u ovo ime, Tipo je skoro zaboravljen, a Stilo nije ostavio nijednog posebno dobar osjećaj. Zato: Bravo!
Oh, kako se (automobilski) svijet promijenio u posljednjih dvanaest godina! Osvrnimo se unatrag: kada se rodio "originalni" Bravo, bio je dugačak nešto više od četiri metra, prilično plastičan iznutra, originalnog dizajna i prepoznatljiv, karoserija je imala troja vrata, a bilo je uglavnom benzinskih motora, među kojima su najmoćniji bila je najsportskija verzija s petocilindričnim dvolitarskim benzinskim motorom sa 147 "konja". Jedini dizelski motor nije imao turbopunjač i davao je (ukupno) 65 "konja", a turbodizelaši (75 i 101) pojavili su se tek godinu dana kasnije.
12 godina kasnije Bravo ima više od 20 centimetara vanjske dužine, petoro vrata, prestižnu unutrašnjost, tri benzinska motora (od kojih su dva na putu) i dva turbodizelaša, a po snazi i obrtnom momentu daleko je bolji od bilo koga ostalo. sport - turbodizel! Svijet se promijenio.
Dakle, tehnički gledano, postoji samo jedna zajednička stvar između Brava i Brava 12 godina kasnije: ime. Ili možda (i vrlo udaljena) zadnja svjetla. Iako mnogi ljudi koji su "odrasli" s prvim Bravom vide novu samo kao malo radikalniji redizajn stare.
Ako pogledate filozofski, onda je sličnost veća: i kucaju u srca mladih i mladih u srcu, a ovo kucanje, sudeći po recenzijama, daleko je od neuspješnog. Novi Bravo je sjajan proizvod u smislu dizajna: svaka linija unutar karoserije se nenametljivo nastavlja na neki drugi element negdje, tako da je i konačna slika konzistentna. Ako se posmatra u celini, lako je reći – prelepo. On se ističe kao njegov uzor u svakom pogledu, čak i ako gledate sve u isto vrijeme.
Otvaranje vrata se isplati. Pogled odražava oblik koji izgleda kao da je napravljen za oči. Iako unutra nema jasno definiranog dizajnerskog elementa koji je također dio eksterijera, osjećaj spoljašnjosti koji se uklapa u unutrašnjost ipak je stvaran. Neslaganje s izgledom ovdje, kao i izvana, može biti samo rezultat ličnih predrasuda.
Zlikovci će brzo tvrditi da je Bravo poput Grande Puntoa, ali ti zlikovci nikada ne kažu da je A4 poput A6, a ovaj kao A8. U oba slučaja ovo je samo rezultat porodične (dizajnerske) pripadnosti. Bravo se sa svih strana prepoznatljivo razlikuje od Punta i dinamičniji je, iako u stvarnosti samo u detaljima. Ti isti zlikovci mogli bi tvrditi da Talijani uvijek zaboravljaju na upotrebljivost oblika. Istina, blizu, ali Bravo ima najduži period.
Ergonomija kabine trenutno možda nije najbolja ni detaljno ni općenito, ali je blizu. Dovoljno blizu da ih je teško kriviti. Nećemo govoriti o napretku u odnosu na Stiló, budući da smo o tome već dovoljno pisali na stranicama ovog časopisa (vidi “We Rode”, AM 4/2007), ali možemo pronaći male stvari koje bi mogle biti bolje. Nemamo komentara na glavne kontrole, koje nalazimo samo u manje važnim stvarima. Smješteni relativno duboko u cijevima, mjerači su ponekad slabo osvijetljeni (ovisno o ambijentalnom svjetlu), što znači da ih je teško čitati u isto vrijeme.
ASR (protuklizno) dugme nalazi se odmah iza upravljača, što znači da postoji i skrivena kontrolna lampica koja vam govori da li je sistem uključen ili ne. Ima dosta kutija, ali ne ostavljaju osjećaj da putnici mogu staviti ruke i džepove bez previše problema. Pepeljara se, na primjer, preselila u manju kutiju s električnom utičnicom i USB priključkom (muzika u MP3 datotekama!), Što zvuči dobro, ali ako u nju umetnete USB ključ, kutija postaje beskorisna. I presvlake za sjedišta, koje su inače lijepe za gledanje, gole su do kože (laktovi ...). Neugodno je, pa čak i malo prljavštine taloži se na njima i ne rješava ih se.
Ako na trenutak iskočimo iz automobila: još uvijek trebate koristiti ključ za čep spremnika goriva, što je Fiat u prošlosti činio mnogo bolje, a tipke na ključu još uvijek nisu ergonomske i nisu ergonomske. intuitivno.
U Bravi je posebno ugodno sjediti s paketom sportske opreme. Sjedala su pretežno crna, a neka od crvenih prekrivena su finom crnom mrežom koja izaziva različite, uvijek ugodne vizualne osjećaje iz različitih kutova i pod različitim osvjetljenjem na kraju.
Općenito, materijali, uključujući armaturnu ploču i obloge vrata, ugodni su, mekani i ostavljaju dojam kvalitete, a posebno je zanimljiva završna obrada dijela armaturne ploče koja je najbliža vozaču i putnicima. Mjerači i zaslon klima uređaja osvijetljeni su narančastom bojom, dok su skrivena stropna svjetla i ručke na vratima također narančaste boje kako bi stvorili ugodnu noćnu atmosferu.
Sa lijepim velikim kotačima i crvenim kočionim čeljustima iza njih, diskretnim bočnim spojlerom, spomenutom unutrašnjošću u crnoj boji s naglaskom na crvenoj boji (također crvenim šavovima na kožom presvučenom upravljaču i ručici mjenjača) i lijepim rukohvatima, Bravo daje naslutiti zašto ovaj paket se zove "Sport". Fiat ima dugu istoriju dinamičnog iskustva u vožnji.
Električni servo upravljač, kako je obećao jedan od njihovih razvojnih inženjera prije godinu dana, zapravo je nekoliko koraka ispred upravljača od Stiló -a, što znači da je razumno precizan i direktan, a prije svega daje prilično dobre povratne informacije pri upravljanju što može biti posebno korisno u pogoršanim uslovima ispod točkova. Nije tako dobar kao stari dobri hidraulični servo u originalnom Bravu, ali je blizu. Ovaj električni servo zadržava mogućnost podešavanja servo pojačala u dva koraka (tipka), a posebno u ovom paketu (oprema, motor) imat će posebnu fleksibilnost ovisno o brzini vozila. Vrlo dobar (povratni) osjećaj daju kočnice koje je vrlo teško pripremiti za opuštanje zbog pregrijavanja u razumnom rasponu sportske vožnje.
Teoretski nema ništa posebno u vezi sa šasijom ovog Brava; tu su nosači za opruge sprijeda i polukruta osovina pozadi, ali ogibljenje šasije do karoserije je vrlo dobar kompromis između udobnosti i sportskog karaktera, a geometrija volana je odlična. Zato je Bravo prelep, odnosno lak za rukovanje u krivinama, čak i uprkos sportskim zahtevima vozača za većim brzinama. Vozač se samo lagano naginje iz ugla zbog pogona na prednje točkove i relativno teškog motora koji počinje da doživljava ekstremnu fiziku.
S takvom kombinacijom pogona nije osobito teško: mjenjač se savršeno mijenja u svim (normalnim) uvjetima (uključujući i stupanj prijenosa za vožnju unatrag), a poluga je tijekom vožnje dovoljno čvrsta da vozač može osjetiti uključenu brzinu; motor koji već dobro poznajemo, posebno s njegovim okretnim momentom (i ne toliko s maksimalnom vrijednošću, već s raspodjelom okretnog momenta po radnom području motora), koji zahtijeva dinamičniju vožnju.
Prijenosni omjeri izgledaju prilično dugački pri malim brzinama motora; u šestoj brzini takav se Bravo kreće brzinom od oko 60 kilometara na sat pri tisuću okretaja. Pri XNUMX do XNUMX o / min, motor već ima dovoljno okretnog momenta za dobru vuču, ali je ipak pametno prebaciti nekoliko stupnjeva prijenosa za ubrzanje. Tako se broj okretaja okreće iznad dvije tisuće u minuti, a zatim automobil pokazuje sve lijepe karakteristike dizajna turbodizelaša, što opet znači da mnogi u srcu i ime mnogo sportskijeg automobila (i vozača u njemu) moraju raditi. teško je pratiti.
Uprkos neosporno sportskoj prirodi mehanike, uključujući i prilično krutu šasiju, (ovaj) Bravo nema ono što Fiat već dugo ima - da bi vozač mogao doživjeti ove "konje" vrlo sportski, gotovo sirove, za novac oduzeto. . Multijet u ovom Bravu je odličan, ali bez te lomljive prirode, ESP sistem stabilizacije, koji se ne može isključiti, često ometa planove vozača koji bi želeo kontrolisano proklizavanje karoserije ili barem unakrsno proklizavanje jednog ili drugog para točkova. Osim toga, cjelokupna mehanika je i dalje toliko bljutava (i nježna) da im njihova grubost i nevjerovatna vožnja mogu naštetiti.
Ali možda je to tačno. Stoga je vožnja mnogo udobnija (do izvrsne zvučne udobnosti i prigušenih vibracija mehanike), bez obzira na dinamiku vožnje, motor kompenzira povoljnu potrošnju goriva. Ako vjerujete brzini tempomata, možete očekivati prosječnu potrošnju od 130 litara na 6 kilometara pri 5 kilometara na sat i samo litru više na 100 kilometara na sat.
U vrlo dinamičnoj vožnji (kombinacija autoceste i off-roada), u kojoj bi kosa osobe u plavom bila jako napeta, žeđ motora će se povećati na osam i po litara, i to samo uz potpuno ubrzani gas. na autoputu, putni računar će pokazati više od deset litara na sto kilometara.
Ne mogu se svi tehničari i inženjeri još uvijek sastati s njima, ali su kompromisi uvijek "širi" i razlikuju se uglavnom po načinu postavljanja. Ovim Bravom željeli su ugoditi mirnim i sportskim vozačima, a većina njih vjerovatno priprema nešto što se zove Abarth. Prijedlog, posebno u smjeru prema gore, još nije finaliziran, ali Bravo koji smo testirali već je vrlo dobar izbor za dinamične vozače s različitim zahtjevima.
Unutrašnjost obećava udobnost putnicima na dugim putovanjima, prtljažnik (u Bravo testu, unatoč dodatnom zvučniku s lijeve strane i prema našim standardima) troši puno prtljage, putovanje je lagano i neumorno, a motor je vrlo svestran . na račun dobrog karaktera.
Kao što možete zamisliti, ovo je u potpunosti vaša odluka, ali u svakom slučaju čini se da je ovo Bravo savršeno "oličenje" talijanske dolce vita ili slatkoće života. Svi automobili su tehnički dobri, ali ne uživaju svi u izgledu i užitku u vožnji. Bravo, na primjer, već je jedan od slatkiša.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Osnovne informacije
| Prodaja: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 19.970 € |
| Cijena testnog modela: | 21.734 € |
| Snaga: | 110 kW (150 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maksimalna brzina: | 209 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 5,6l / 100 km |
| Garancija: | 2 godine opšte garancije, 2 godine garancije za mobilne telefone, 8 godina garancije od rđe, 3 godine garancije laka |
| Zamena ulja svaka | 30.000 km |
| Sistematski pregled | 30.000 km |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 125 € |
|---|---|
| Gorivo: | 8.970 € |
| Gume (1) | 2.059 € |
| Obavezno osiguranje: | 3.225 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 26.940 € 0,27 (cijena km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - linijski - turbodizel s direktnim ubrizgavanjem - postavljen poprečno sprijeda - provrt i hod 82,0 × 90,4 mm - zapremina 1.910 cm3 - kompresijski omjer 17,5:1 - maksimalna snaga 110 kW (150 KS) 4.000 pri 12,1 h / min - prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snazi 57,6 m / s - specifična snaga 78,3 kW / l (305 hp / l) - maksimalni obrtni moment 2.000 Nm pri 2 o / min - 4 bregaste osovine u glavi (zupčasti kaiš) - XNUMX ventila po cilindru - uobičajeno šinsko ubrizgavanje goriva - turbo punjač izduvnih gasova - hladnjak punjenja. |
|---|---|
| Prijenos energije: | Prednji točkovi sa motorom - 6-brzinski ručni menjač - prenosni odnos I. 3,800; II. 2,235 sati; III. 1,360 sati; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; rikverc 3,545 – diferencijal 3,563 – felge 7J × 18 – gume 225/40 R 18 W, raspon kotrljanja 1,92 m – brzina u 1000 brzina pri 44 o/min XNUMX km / h. |
| Kapacitet: | maksimalna brzina 209 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 9,0 - potrošnja goriva (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Prijevoz i ovjes: | limuzina - 5 vrata, 5 sedišta - samonosiva karoserija - prednje jednostruke poluge, lisnate opruge, trouglaste poluge, stabilizator - zadnja višesmerna osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnji disk , parkirna kočnica ABS na zadnjim točkovima (poluga između sedišta) - letva i zupčanik volan, električni servo, 2,75 okreta između krajnjih tačaka. |
| misa: | prazno vozilo 1.360 kg - dozvoljena ukupna težina 1.870 kg - dozvoljena težina prikolice 1.300 kg, bez kočnice 500 kg - dozvoljeno opterećenje krova 50 kg |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1.792 mm - prednji trag 1.538 mm - zadnji trag 1.532 mm - razmak od tla 10,4 m. |
| Unutarnje dimenzije: | širina sprijeda 1.460 mm, stražnja 1.490 - dužina prednjeg sjedišta 540 mm, stražnja sjedala 510 - promjer volana 370 mm - rezervoar za gorivo 58 l. |
| Kutija: | Zapremina prtljažnika mjerena je standardnim AM kompletom od 5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 litara): 1 × avionski kofer (36 litara); 1 × kofer (68,5 l); 1 × kofer (85,5 l) |
Naša merenja
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Vlasnik: 50% / Gume: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Očitavanje merača: 18 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 9,4s |
|---|---|
| 402m od grada: | 16,7 godina ( 136 km / h) |
| 1000m od grada: | 30,4 godina ( 172 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 10,1 / 17,2s |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 10,4 / 14,3s |
| Maksimalna brzina: | 210km / h (MI.) |
| Minimalna potrošnja: | 7,5l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 10,8l / 100 km |
| potrošnja testa: | 9,2 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 63,4m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 57dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 65dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 63dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 68dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 67dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 66dB |
| Buka u praznom hodu: | 38dB |
| Greške u testiranju: | ladica ispod naslona za ruke se ne otvara |
Ukupna ocjena (348/420)
Bravo je napravio ogroman iskorak u odnosu na svoje prethodnike – i tehnički i u pogledu dizajna. To je jedan od najudobnijih porodičnih automobila po svojim unutrašnjim dimenzijama, jedan od najdinamičnijih sportskih proizvoda po performansama i jedan od najljepših po izgledu u ovom trenutku.
Vanjski (15/15)
Bravo je zgodan, ali tehnički savršen - zglobovi karoserije su precizni.
Unutrašnjost (111/140)
Na suncu su zabrinuti zbog slabo vidljivih senzora i nekoliko korisnih kutija, ali su impresivni svojim izgledom, opremom i ergonomijom.
Motor, mjenjač (38
/ jedan)Pomalo lijen motor ispod XNUMX o / min, a iznad ove vrijednosti vrlo je dinamičan i odzivan. Vrlo dobar menjac.
Vozne performanse (83
/ jedan)Vrlo dobar upravljač (električni servo upravljač!), Odličan položaj na cesti i stabilnost. Pomalo nezgodno postavljene pedale.
Performanse (30/35)
Preko tisuću okretaja u minuti, fleksibilnost je izvrsna i ovaj turbodizel još jednom dokazuje da se dizeli mogu staviti uz bok najboljim benzinskim motorima u smislu performansi.
Sigurnost (31/45)
Kočnice se dugo opiru pregrijavanju, a ograničena vidljivost straga (mali stražnji prozor!) Pomalo je neugodna.
Ekonomija
Čak i kad se motor pokrene, njegova žeđ se ne povećava na više od 11 litara na 100 kilometara, ali je pri mekoj vožnji vrlo ekonomična.
Hvalimo i zamjeramo
motor
Prijenos
spoljni i unutrašnji pogled
kombinacija unutrašnjih boja
lakoća vožnje
prostranost
prtljažnik
oprema (općenito)
uglavnom beskorisne unutrašnje ladice
jednosmerni putni računar
blago grubi materijali za unutrašnjost
loša čitljivost očitanja brojila tokom dana
dugmad na ključu
otvaranje poklopca spremnika goriva samo ključem
sjedala osjetljiva na prljavštinu
