GPF filter - kako se razlikuje od DPF-a?

GPF filteri se sve više pojavljuju u novim vozilima s benzinskim motorima. Ovo je skoro isti uređaj kao DPF, ima potpuno isti zadatak, ali radi u različitim uslovima. Stoga nije sasvim tačno da je GPF isto što i DPF. 

U praksi, od 2018. godine, gotovo svaki proizvođač je morao opremiti automobil s benzinskim motorom s direktnim ubrizgavanjem goriva takvim uređajem. Ova vrsta moći čini automobili na benzin su veoma ekonomični i stoga emituju malo CO2.  Druga strana novčića visoke emisije čestica, tzv. čađi. Ovo je cijena koju moramo platiti za ekonomičnost modernih automobila i borbu protiv ugljičnog dioksida.

Čvrste čestice su izuzetno toksične i štetne za organizme, zbog čega emisioni standardi Euro 6 i više redovno smanjuju njihov sadržaj u izduvnim gasovima. Za proizvođače automobila, jedno od jeftinijih i efikasnijih rješenja problema je ugradnja GPF filtera. 

GPF je skraćenica za engleski naziv za filter za čestice benzina. Njemački naziv je Ottopartikelfilter (OPF). Ovi nazivi su slični DPF-u (Diesel Particulate Filter ili njemački Dieselpartikelfilter). Svrha upotrebe je također slična - filter čestica je dizajniran da zadrži čađ iz izduvnih plinova i skupi je unutra. Nakon što se filter napuni, čađ se sagoreva iz unutrašnjosti filtera kroz odgovarajući proces upravljanja elektroenergetskim sistemom. 

Najveća razlika između DPF-a i GPF-a

I tu dolazimo do najveće razlike, tj. na rad filtera u realnim uslovima. Pa benzinski motori rade tako izduvni gasovi imaju višu temperaturu. Shodno tome, sam proces izgaranja čađi može biti rjeđi, jer. već tokom normalnog rada, čađ se djelimično uklanja iz GPF filtera. Ovo ne zahtijeva tako stroge uslove kao u slučaju DPF-a. Čak iu gradu, GPF uspješno gori, pod uslovom da sistem zvijezda i zaustavljanje ne radi. 

Druga razlika leži u toku gore navedenog procesa. Kod dizel motora se pokreće isporukom više goriva nego što motor može sagorjeti. Njegov višak ide iz cilindara u izduvni sistem, gdje zbog visoke temperature sagorijeva i tako stvara visoku temperaturu u samom DPF-u. Ovo, zauzvrat, sagorijeva čađ. 

U benzinskom motoru proces sagorijevanja čađi se odvija tako da je mješavina goriva i zraka siromašnija, što stvara još veću temperaturu izduvnih plinova nego u normalnim uvjetima. Time se uklanja čađ iz filtera. 

Ova razlika između takozvanog procesa regeneracije DPF i GPF filtera je toliko važna da u slučaju dizel motora ovaj proces često ne uspije. višak goriva koji ulazi u sistem za podmazivanje. Dizel gorivo se miješa s uljem, razrjeđuje ga, mijenja njegov sastav i ne samo da povećava nivo, već i izlaže motor povećanom trenju. Nema potrebe za dodavanjem viška goriva u benzinski motor, ali čak i tada će benzin brzo ispariti iz ulja. 

Ovo sugeriše da će GPF-ovi biti manje muke za vozače od DPF-a. Vrijedi dodati da inženjeri motora i njihovih sistema za obradu izduvnih plinova već imaju preko 20 godina iskustva u dizel filterima čestica a to su složene strukture. Trenutno je njihova trajnost, uprkos tome što rade u mnogo nepovoljnijim uslovima (čak i veći pritisak ubrizgavanja) nego ranije, znatno veća nego početkom 2000-ih. 

Šta bi mogao biti problem?

Sama činjenica korištenja GPF filtera. Visok pritisak ubrizgavanja, siromašna smjesa i loša konzistencija (smjesa se formira neposredno prije paljenja) uzrokuju da motor s direktnim ubrizgavanjem proizvodi čestice, za razliku od motora s indirektnim ubrizgavanjem koji to ne čini. Rad u takvim uvjetima znači da su sam motor i njegovi dijelovi izloženi ubrzanom trošenju, visokim toplinskim opterećenjima, nekontroliranom samozapaljenju goriva. Jednostavno rečeno, benzinski motori koji zahtijevaju GPF filter imaju tendenciju da se “samounište” jer im je primarni cilj da proizvedu što manje CO2. 

Pa zašto ne koristiti indirektno ubrizgavanje?

Ovdje se vraćamo na izvor problema – emisiju CO2. Da nikog ne brine povećana potrošnja goriva, a time i CO2, ovo ne bi bio problem. Nažalost, postoje ograničenja za proizvođače automobila. Osim toga, motori s indirektnim ubrizgavanjem nisu toliko efikasni i svestrani kao motori s direktnim ubrizgavanjem. Uz istu potrošnju goriva, nisu u mogućnosti pružiti slične karakteristike - maksimalnu snagu, obrtni moment pri niskim okretajima. S druge strane, kupce sve manje zanimaju slabi i neekonomični motori.

Iskreno rečeno, ako ne želite probleme sa GPF-om i direktnim ubrizgavanjem pri kupovini novog automobila, idite na gradski automobil sa malom jedinicom ili Mitsubishi SUV. Prodaja automobila ove marke pokazuje koliko se malo ljudi usuđuje na to. Koliko god teško zvučalo, uglavnom su krivi kupci.