Test vozite Imprezu za 118 dolara najskupljeg Subaru-a u istoriji

Ova Impreza objavljena je prije 22 godine, a danas košta dvostruko više od nove WRX STI. Kažemo vam šta, osim naklade od 426 primjeraka, kolekcionare privlači i na legendarni 22B

Subarujevi najslavniji dani odavno su prošli - i izgleda da se nikada neće vratiti. Kompanija i dalje proizvodi WRX STI, ali kao po inerciji: nije u stanju ozbiljno raspravljati s konkurentima poput Mercedes-AMG A45 ili Audija RS3, a argumenti o "analognoj" tehnologiji i poštenom karakteru svake godine gube kredibilitet . I ne možete se držati lokomotive pobjeda na reliju, jer je kompanija napustila Svjetsko prvenstvo prije 12 godina.

S druge strane, samo je WRX STI preživio do danas. Lancia Delta Integrale i Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro i mnogi drugi su u prošlosti. Nemilosrdan rat s Lancer Evolution - i završio se prije dvije godine i zauvijek. A "Stih" je još uvijek u redovima i čak se priprema za promjenu generacije: ispostavlja se da je prije četvrt stoljeća uspjela udariti tako da se jeka čuje do danas. Ali ako vam se ovi argumenti čine previše spekulativnim, evo argumenta na jeziku brojeva.

Automobil koji vidite na fotografijama košta više od 100 hiljada eura, a ista "vremenska kapsula" s kilometražom od samo 500 kilometara ovog ljeta otišla je pod čekić tri puta više. Zamislite, oko 30 miliona rubalja. za staru "Japanku" jednostavnog interijera i ne previše "svemirske" opreme! O tome nije sanjao niko od takmičara, osim drumskih verzija čudovišta "Grupa B", objavljenih u izdanju od 200 homologacijskih primjeraka.

I Subaru Impreza WRX STI 22B je rijetka zvijer: 426 automobila širom planete. Ali osnova je ovdje izvedba tipa R, koja se, pak, ne razlikuje puno od uobičajenih "Pjesama" - to jest, nije komadni proizvod, već samo jedna od posebnih verzija, koju je Impreza oduvijek imala bezbroj. Odakle dolazi ova vrijednost?

Jednostavno: 22B je onaj divan trenutak koji su Japanci uspjeli zaustaviti. Gotovo tačna kopija borbenog vozila koje je osvojilo tri uzastopne titule prvaka u ekipnoj konkurenciji. Sestra legende o plavo-zlatnom zlatu, leti pod kontrolom Colina McRaea na ivici zakona fizike i zdravog razuma. Ovaj ples brzine, rike i prašine fascinirao je cijeli svijet, a čak četvrt stoljeća kasnije jedan je od glavnih odgovora na pitanje "zašto je miting cool".

Ali tada, 1998. godine, nitko nije znao da Subaru više nikada neće postati prvak među proizvođačima, da će nakon ličnih naslova Burnsa i Grönholma 2001. i 2003. godine nastupiti beskrajna era Loebove dominacije nad Citroenom, a 2007. plava automobili općenito napuštaju WRC. Japanci su samo uživali u uspjehu i istovremeno proslavili 40. godišnjicu cijele kompanije. Poklon je bio 22B.

Izvana se gotovo ne razlikuje od reli verzije - s izuzetkom nekoliko malih detalja i, naravno, nedostatkom sponzorskih naljepnica. Posebni odbojnici, ogromno podesivo stražnje krilo, zaluđujuće prošireni blatobrani - upravo je ova slika Impreze postala kultna, i to s razlogom: Britanac Peter Stevens, odgovoran za pojavu McLarena F1, Le Mansovog BMW -a V12 LMR, najrjeđi Jaguar XJR-15 i druge poletne ljepote.

U salonu - sveta jednostavnost, takođe tipično imprezovan. Verziju 22B odlikuju samo Nardi upravljač s tri kraka, plavi antilop na vratima i pločica sa serijskim brojem (naša kopija je sto druga po redu). Sve ostalo je samo na stvari: najudobnije žilave "kante" instalirane na svim WRX STI-ima, izvrsno pristajanje, neopisiva siva plastika i minimum opreme. Klima uređaj nisu amputirali, već se audio sustav prodavao samo uz nadoplatu, a zračnih jastuka uopće nije bilo: spomenuta verzija R trebala je biti pretvorena u borbeno vozilo za mitinge, pa u nju nije stavljeno ništa suvišno u tvornici.

Izgled "sa televizora", spartanska unutrašnjost ... Ne košta još sto hiljada evra, zar ne? Tehniku, međutim, takođe ne možemo nazvati zapanjujućom. Oprema Type R razlikovala se od standardne WRX STI po bliskim prijenosnim omjerima petostepene "mehanike", skraćenom letvi upravljača, sistemu za prskanje vode interkulerom i snažnijim kočnicama. Svemu tome, 22B dodaje poseban ovjes s produženim kolosijekom, amortizere Bilstein i opruge Eibach, ojačane osovinske osovine, različite prednje donje ruke - i, zapravo, to je to! Oh da, još jedan motor.

Japanci su povećali radnu zapreminu čuvenog bokserskog turbo četvorca sa 2,0 na 2,2 litre, promijenili turbinu, ugradili posebne kovane klipove, dočarali sistem ubrizgavanja - i ... Ništa se nije promijenilo! Snaga je iznosila 280 konjskih snaga i ostala je - barem na papiru, jer je u Japanu tada bio na snazi ​​džentlmenski sporazum koji je zabranjivao izjašnjavanje o višim ciframa. Stvarne brojke do sada nisu pouzdano poznate, pa neki čak vjeruju da se ispod haube 22B nalazi čak 350 "konja". Ali ovo je mit: ako se motor pojača, tada maksimalno 300 sila, a povećanje obrtnog momenta pokazalo se simboličnim: 362 Nm umjesto 351 Nm za standardni WRX STI.

Stoga ne treba vjerovati legendama da bi ovaj automobil mogao obrisati nos superautomobila tih godina. Rečeno je da je 22B-u potrebno manje od četiri sekunde da ubrza do 4000, ali realna brojka je nešto oko pet. A i to je vraški brzo! Glavna stvar koju primijetite u usporedbi s drugim Subaruima, čak i modernim, je gotovo potpuno odsustvo turbo zaostajanja. Povećani zapremina i drugačija turbina omogućili su pomicanje vrha potiska sa 3200 na 22 o / min, pa čak i pri malim brzinama XNUMXB ne spava, već radi - nepromišljeno i sa zadovoljstvom.

Ubrzanje ovog kupea pravo je uzbuđenje: ručica mjenjača kratkog hoda besprijekorno klikće zupčanike, sinterovana spojka neočekivano reagira glatko i jasno, a igla brzinomjera ne usporava ni pri vrlo velikim brzinama. Istovremeno, u liku 22B nema drame - ona vas ne pokušava kupiti specijalnim efektima, već jednostavno svoj posao radi s nevjerovatnom lakoćom. I ne samo na pravoj liniji.

Upravljanje nikada nije bilo smrtonosna prednost WRX STI: ovi su automobili voljeli tvrdoglavo na ulazu u skretanje, nisu se upuštali u savršene povratne informacije, jednom riječju, ovu su disciplinu izvodili više radi prikazivanja, a ne radi vozač se diže. No, 22B vozi na potpuno drugačiji način: čak i na zimskim gumama ima precizne i brze reakcije, upravljač ne treba previše okretati, a promjena smjera događa se spremnošću koju očekujete od cool sportskog automobila . Istina, ovo morate platiti s komforom: ovdje je ovjes krut, kratkog puta, naglašeno asfalt - ako krenete od korijena relija, vjerovatnije je za Korziku nego za Keniju. Ali sa energetskim intenzitetom, potpunim redom.

Kako klizi? Božanstveno! Mjenjač s pogonom na sve kotače još nema elektroniku (da, ovdje nema ni ABS-a), ali već postoji podesivi DCCD središnji diferencijal prve verzije. U otvorenom položaju prema zadanim postavkama šalje 65 posto potiska na zadnje točkove, a u potpuno zaključanom trenutku distribuira trenutak između osovina strogo podjednako. Postoji i nekoliko srednjih načina koji vam omogućavaju da prilagodite svog lika svojim ličnim željama - i to stvarno djeluje!

Ovaj Subaru može biti nabrijani nasilnik: "otvorite" diferencijal, pritisnite plin - i 22B se odmah podiže bočno, zahtijevajući osjetljivu kontrolu, jer pretjerivanje s vučom i dovođenje stvari bit će lako poput granatiranja krušaka. Blokiramo "centar" - i postižemo smrtonosnu efikasnost pri ubrzanju i stabilnosti pri klizanju, ali klizanje već mora biti izazvano protuusmjeravanjem: ako samo pritisnete plin na ulazu, jednostavno ćete izaći van, i to je to.

I na jednom od srednjih položaja možete pronaći savršen odnos zabave i posla: čim se to dogodi, 22B se pretvara u idealnog partnera za zimsku zabavu. Isti vaš izravni nastavak, poput, na primjer, snowboarda. Može se kontrolirati gotovo snagom misli - ako se, naravno, ta misao temelji na razumijevanju zakona fizike - i ovaj osjećaj potpunog jedinstva čini da se želite nasmijati s oduševljenjem.

Ovo je vjerovatno čarolija 22B. Umjesto beskompromisne super-verzije pjesama, Japanci su napravili nevjerovatno skladnu mašinu u kojoj sve komponente rade točno onako kako bi trebale - i čine nešto posebno. Savršeni Subaru, najbolji iz svoje generacije - a možda i u istoriji. I ovo je već dobar odgovor na pitanje zašto to košta toliko novca, zar ne?