Ime vrijedi 800 riječi: McLaren Senna

Dok se čudite nasumično grubim oblicima McLarnovog najnovijeg Ultimatea (modeli dizajnirani prvenstveno ili isključivo za zabavu na trkalištu), prvo pomislite da će se odjednom pretvoriti u neki oblik smrtonosnog robota koji se transformira s toliko aerodinamičkih elemenata na tijelu. ... Dakle, ovaj nema čistih linija koje se nalaze na automobilima poput McLarne 720S i P1. Istodobno se vjeruje da su dizajneri nenamjerno iznjedrili fragmentirani jezik dizajna u potrazi za organskim oblicima, kojima su pokušali automobilu dati apsolutne karakteristike. Ne postoji niti jedna linija na tijelu koju ne prekida dovod zraka. Stoga je očito da su dizajneri prilikom projektiranja automobila ciljali najbolje performanse, a ne ljepotu.

Britanska marka prva je napravila jednosjedni automobil Formule 1 od ugljičnih vlakana (MP4 / 1 iz 1981.), kao i prvi cestovni automobil (F1 iz 1990.) u potpunosti od ovog laganog materijala. Od tada, McLaren koristi ovu vrstu dizajna na svim cestovnim automobilima. Senna je najjednostavniji do sada. Teži samo 1.198 kg, što je 200 kg manje od hipersportskog automobila P1 (hibridni sistem je težak) i 85 kg manje od modela 720S, što se također može pripisati uštedi na više komponenti i gotovo goloj unutrašnjosti.

McLaren Senna nikoga ne zavarava rekavši da je automobil za svakodnevnu upotrebu. To je čistokrvni trkaći automobil koji je McLarne uspio registrirati za cestovnu upotrebu tek nakon znatnih napora i pregovora. Da vam bude jasno, samo pogledajte džinovski dvostruki branik sa stražnje strane, čak i ako se ne proteže izvan stražnje ivice automobila.

Kada se približite Senni, sve djeluje zastrašujuće (počevši od gore spomenutog zlonamjernog blještanja) - pa čak i prije nego što on pođe s mjesta. Naravno, uprkos prilici da ga lansiramo nakon legendarnog Estorila, nećemo je propustiti. Na kraju je svih 500 planiranih primjeraka rasprodato (otprilike milion eura po automobilu) i prije nego što su objavljena prva saopštenja za javnost. To samo može značiti da su se bogati kupci zaista radovali što će se dočepati svoje nove "bebe". I nakon prvog lansiranja, možemo vas uvjeriti da su imali zaista dobar razlog za to.

Kad uđemo kroz vrata koja se otvaraju prema gore, prikladno odjeveni u trkačka odijela, rukavice i kacigu, puls nam se ubrzava. Zadatak je lakši od nekih konkurenata, jer vrata, teška samo devet kilograma, upola manja od vrata McLarena P1, podižu i veći dio krova tokom procesa otvaranja. U kokpitu svemirske letjelice dominiraju vidljiva karbonska vlakna i alkantara, a izgrađena je oko najtrajnijeg monokoka koji je McLarn ikada izgradio, nazvanog Monocage III. Kokpit se razlikuje i po tome što je očišćen od svega što nije potrebno za postizanje najbolje dinamike vožnje i velikih brzina. Prednji pogled je dobar, što je normalno za McLarne, mnogo bolji od bočnog, gdje je ograničen prozirnom plastikom na vratima, koja se po želji može zamijeniti staklenim (ali težim) staklenim staklima. Pogled straga je još gori zbog strukturnih pojačanja u stražnjem dijelu kabine i ogromnog stražnjeg krila od ugljičnih vlakana s hidrauličkim upravljanjem koje teži samo pet kilograma, ali može izdržati aerodinamičke pritiske sto puta veće od njegove težine.

Nakon što vozač pronađe dugme za pokretanje motora postavljeno iznad vjetrobranskog stakla kako bi što je više moguće ograničilo kontrole ispred vozača na one strogo potrebne za kontrolu kretanja automobila, vrijeme je da započne 15 vrlo brzih minuta života, što može biti vrlo blizu onoga što su Pink Floyds jednom nazvali "trenutnim gubitkom uma". Iza vozača je četvorolitarski benzinski V8 s turbopunjačem maksimalne snage 597 kilovata ili oko 800 "konja" i okretnim momentom od 800 Newton metara, koji bi aerodinamičkom opremom pored automobila, iznad i ispod, trebao pomoći u prevladavanju guma na asfalt. Aerodinamički tlak dostiže (opet) 800 kilograma pri 250 kilometara na sat kada je automobil u načinu utrke. Da nije bilo veze između automobila i legendarnog trkača od kojeg je (u potrazi za titulom najboljeg cestovnog (jedva) legalnog trkaćeg automobila na svijetu) McLaren posudio njegovo ime, Senna bi se zasigurno zvao McLaren. 800S.

Ovaj aerodinamički rezultat je 40 posto veći od McLarena P1 (opet u načinu utrke). Nagib krila vozač može (uz pomoć kompjutera, naravno) promeniti za 0,3 stepena u zavisnosti od brzine za 0,7–25 sekundi i od položaja DRS (Drag Reduction System - sistem za smanjenje aerodinamički otpor, kao u Formuli 1) u najotvorenijem položaju pomiče se u poziciju u kojoj pruža vozilu najaerodinamičnije prianjanje. Ostali ključni aerodinamički elementi su aktivni prednji branici i dvostruki stražnji difuzor (oba karbonska vlakna, naravno) koji stvaraju vakuum ispod automobila. Kao i kod McLarna P1, jedna od glavnih tehničkih prednosti Senne je hidraulički ovjes (gdje hidraulični krug zamjenjuje konvencionalne čelične opruge, ali zadržava manje klasične opruge kako bi se osigurao minimalno ovjes) koji radi s aerodinamikom. Kada vozač odabere način rada Race, automobil se spušta četiri centimetra naprijed i tri centimetra pozadi, dajući tijelu nagnutost u korist optimalne aerodinamike. Ovjes je mnogo tvrđi, volan je mnogo osjetljiviji, a papučica gasa je delikatno precizna tako da vozač u svakom trenutku može dobiti pravu dozu snage i obrtnog momenta. Važno je da detaljnije objasnimo šta se dešava u režimu trke, jer ga možemo koristiti samo tokom tih 15 minuta vožnje na trkačkoj stazi Estoril.

Prvih nekoliko stotina metara uvjerava nas da je kokpit gotovo lišen materijala koji apsorbiraju zvuk i koje znamo iz drugih McLarnovih cestovnih automobila i drugih gotovo grubih poput najnovijeg Forda GT-a, te da automobil prenosi informacije s asfalta s nevjerojatnom preciznošću . Bilo bi zanimljivo testirati performanse šasije na javnim cestama, ali čak i sa manje radikalnim profilom vožnje, ne sumnjamo da će Senna ući u istoriju kao najneugodnije McLarenovo cestovno vozilo ikada napravljeno.

Gume su se u međuvremenu malo zagrijale i dobili smo dozvolu od iskusnog suvozača (bivšeg profesionalnog trkača) da povećamo brzinu kada je automobil izgledao manje agresivno nego što smo očekivali. Ali kako se brzina povećava, osjećate da oblik tijela (ili... oblik) tjera zrak da se kreće tamo gdje inženjeri također žele da se kreće. Ali povećanje trakcije je uvijek progresivno, bez oštrih uspona ili padova, u svojevrsnom predvidljivom krešendu koji se rimuje sa brzinom. Očigledni gotovo potpuni nedostatak inercije (zbog male mase) u isto vrijeme dodaje osjećaj hitnosti svakom ubrzanju, usporavanju ili promjeni smjera. Nema sumnje da formula sa većom snagom / manjom težinom / aerodinamičnijim prianjanjem daje željene rezultate. I to s najboljim servo upravljačem koji je McLaren ikada imao, ekskluzivno dizajniranim gumama Pirelli Trophy sa novom smjesom gume za koju McLarn kaže da povećava bočno ubrzanje za 0,2-0,3 Gs, i kočionim sistemom sa posebnim karbonom. keramičke zavojnice. Prema Andrewu Palmeru (direktoru razvoja serije Ultimate), oni mogu raditi na temperaturama koje su 20 posto hladnije od uobičajenih – 150 stepeni, što ih čini manjim i istovremeno 60 posto efikasnijim nego što jesu. .. se i danas koristi u McLarnu. I brojke to potvrđuju: Senna dolazi do potpune stope od 100 km/h za samo 200 metara, tako da je uspio to učiniti 16 metara ranije od McLarena P1 (da, to je dijelom zbog veće mase P1 hipersporta). .

Brojevi? Možda neće ispričati cijelu priču, ali mogu biti od velike pomoći pri razumijevanju. Isti uzdužno centrirani četverolitarski twin-turbo V8 motor koji koristi McLaren u različitim konfiguracijama (u ovom slučaju razvija 63 "konja" i 80 Nm više od McLarena P1), pruža spomenutu kombinaciju 800 x 2 "konjskih snaga. sile "i njutn metara). Uz pomoć vrlo brzog (ali možda ne previše brutalnog za vozače koji moraju voziti ovaj automobil), sedmostepeni mjenjač s dvostrukim kvačilom šalje ga na sva četiri kotača. U isto vrijeme, on pokazuje nevjerojatne performanse: 2,8 sekundi do 100 kilometara na sat iz zastoja, 6,8 sekundi do 200 kilometara na sat, 17,5 sekundi do 300 kilometara na sat i maksimalnu brzinu od 340 kilometara na sat.

No, s obzirom na to da sam imao sreću testirati automobile poput Bugattija Chirona, Porschea 911 GT2 RS, pa čak i automobila Formule 1, međutim, brojevi me nisu najviše impresionirali kod McLarena Senne. fizički je teško upravljati tako velikim uzdužnim i bočnim silama. U ovom slučaju bit ćete zadivljeni lakoćom kojom automobil vozi trkačkim tempom, uz izuzetnu stabilnost, prianjanje i preciznost, do nivoa koji je težak čak i za mozak s ozbiljnim iskustvom u vožnji testnih superautomobila na trakama za trčanje. Teško ih je reprogramirati bez propuštanja kočionog mjesta prije ulaska u zavoj ili nastavka najveće brzine, jer se "zamjena čipova" u ljudskom mozgu jednostavno ne može dogoditi tako brzo. I obrnuto je istina: u početku se automobil skoro zaustavio nekoliko puta prije nego što je ušao u zavoj, zbog prerane upotrebe kočnica visokih performansi (potpomognutih aerodinamikom). Naravno, pomalo neugodno, iako mi je ego ovo oprostio, posebno s obzirom na kratko trajanje ove sesije bez obzira na vrijeme.

Na kraju ovog jedinstvenog iskustva za volanom trkačkog automobila bez premca kojem se s vremena na vrijeme dopušta pojavljivanje na javnim cestama, mogu vas uvjeriti da je novi McLaren brži, agilniji i neustrašiviji od osobe za volanom koji ima dovoljno zdravog razuma. Ostvarivanje automobila u sposobnim rukama ograničeno je samo nebom. Nebo na kojem se Ayrton Senna vjerovatno ponosi ovim priznanjem svojim natprirodnim vozačkim sposobnostima.

Star Race u kokpitu

Trkačka sjedala mogu se pomicati naprijed i natrag pomoću kliznih ručica ispod, a vozački modul za prebacivanje sedmostepenog mjenjača s dvostrukim kvačilom može se pomicati i sa vozačevim sjedalom. Pedale su fiksne, debele, a upravljač obložen alkantarom ne ometa pažnju (s ručicama za ručno prebacivanje iza njega) i podesiv je po visini tako da možete lako pronaći najudobniji položaj za sjedenje. Vozači su takođe okruženi sa dva ekrana visoke rezolucije koji prikazuju alate i interfejs za infotainment sistem sa vrlo jednostavnom grafikom kako bi zadržali fokus vozača na svojim vozačkim obavezama. Kontrolna ploča može se rotirati oko svoje osi tako da se pretvori u minimalističku liniju koja vozaču prikazuje samo važne podatke i zauzima manje prostora. Tanka trkačka sjedala od karbonskih vlakana vrlo su lagana, svako teži samo 3,5 kilograma i potpuno obuhvaća tijela vozača i suvozača, koja su dodatno zaštićena trkačkim pojasom u šest točaka. Nema klima uređaja, ali ga možete nabaviti bez dodatnih troškova, baš kao i audio sistem Bowers & Wilkins. S obzirom na to da je prvi Senna imao samo dva klima uređaja, jasno je kakve su preferencije novih vlasnika. Trkačka atmosfera u kabini konačno je potvrđena moćnim sistemom za piće, koji održava vozača hidriranim na dugim putovanjima po trkaćoj stazi.

Kako funkcionira hidraulično ogibljenje?

Čvrste mehaničke spiralne opruge zamijenjene su na Senni sa hidrauličnim krugom. Postoje male, lagane i relativno meke opruge, ali samo za osnovni nivo kontrole. Sistem, koji je povezan sa razdjelnikom na obje osovine, djeluje kao treća opruga u sredini svakog para kotača. Kada je samo jedan točak opterećen, rezervoar se samo sa jedne strane puni hidrauličnom tečnošću, što sprečava efekat destabilizacije vozila. Prilikom skretanja, rezervoar se ne puni jer hidraulična tečnost slobodno teče kroz osovinu bez uticaja na naginjanje. Međutim, kada su oba kotača istovremeno opterećena na istu osovinu zbog vuče za tlo ili uzdužnih ubrzanja ili usporavanja, tekućina teče s obje strane u razdjelnik gdje nailazi na otpor i na taj način smanjuje podizanje ili potonuće. tijelo. Tokom kočenja, ovaj proces je osmišljen tako da stabilizuje i spriječi slijeganje prednje osovine, čime se smanjuje naginjanje naprijed i osigurava bolja vuča na stražnjim kotačima. Obrnuti proces se dešava straga pri ubrzanju - sistem mu ne dozvoljava da sjedi pozadi i pazi da prednji točkovi ne pokušavaju da se odvoje od asfalta. Isti efekti se mogu postići mehaničkim sredstvima, ali hidraulički sistem ima još dvije prednosti: promjenjivu udaljenost vozila od tla i promjenjivu krutost ovjesa.

Sennina vožnja na trkačkoj stazi Estoril u skladu je s automobilom jer je brazilski vozač prvi put osvojio Formulu 1985. godine na trkačkoj stazi. Brojevi govore sami za sebe: Senna je bio samo tri sekunde sporiji od vozača GT1 u posljednjoj utrci na ovoj stazi. na trkačkoj stazi ima i znatno bolje ubrzanje, kočenje, usporavanje i brzinu od impresivnih McLarna P3 i 1S.

+6 km / h na kraju cilja u odnosu na McLaren 720S

Kočenje aviona je 13 metara kasnije od 720S i 29 metara kasnije od McLarena P1.

Skrenite 5: +10 km / h ( + 0,12 G) poput McLarena 720S

Skrenite 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) za 720S i + 5 km / h za P1