Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) u jednom od probnih letova. Kraljevska kobra nije privukla malo interesa američkih ratnih snaga, ali je prvenstveno proizvedena u velikom broju.
za Sovjetski Savez.
Bell P-63 Kingcobra bio je drugi američki lovac s laminarnim krilima nakon Mustanga i jedini američki borbeni avion sa jednim sjedištem koji je letio u obliku prototipa nakon japanskog napada na Pearl Harbor, a ušao je u masovnu proizvodnju tokom rata. Iako R-63 nije izazvao veliko interesovanje američkog ratnog vazduhoplovstva, proizveden je u velikim količinama za potrebe saveznika, prvenstveno SSSR-a. Posle Drugog svetskog rata, Kingcobre su takođe korišćene u borbi od strane francuskog vazduhoplovstva.
Krajem 1940. logističari zračnog korpusa u Wright Fieldu u Ohaju počeli su vjerovati da P-39 Airacobra neće biti dobar presretač visokih performansi na velikim visinama. Radikalno poboljšanje situacije moglo bi donijeti samo korištenje snažnijeg motora i smanjenje aerodinamičkog otpora. Izbor je pao na 12-cilindarski redni V-oblik tečno hlađeni motor Continental V-1430-1 s maksimalnom snagom od 1600-1700 KS. Prethodnih godina, zračne snage Sjedinjenih Američkih Država (USAAC) su uložile velika sredstva u njegov razvoj, videći ga kao alternativu Allison V-1710 motoru. Iste godine, Nacionalni savjetodavni komitet za aeronautiku (NACA) napravio je takozvani laminarni aeroprofil na osnovu istraživanja koje je u Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) obavio Eastman Nixon Jacobs, diplomirani UCLA. Novi profil karakterizirala je činjenica da se njegova maksimalna debljina kretala od 40 do 60 posto. tetive (konvencionalni profili imaju maksimalnu debljinu ne veću od 25% tetive). To je omogućilo laminarno (neometano) strujanje preko mnogo veće površine krila, što je zauzvrat rezultiralo mnogo manjim aerodinamičkim otporom. Dizajneri i vojno osoblje nadali su se da će kombinacija snažnog motora sa aerodinamički poboljšanim okvirom aviona dovesti do stvaranja uspješnog presretača.
Sredinom februara 1941. godine, dizajneri Bell Aircraft Corporation-a sastali su se s predstavnicima materijalnog odjela kako bi razgovarali o mogućnosti izgradnje novog lovca. Bell je dostavio dva prijedloga, model 23, modificirani P-39 sa motorom V-1430-1, i model 24, potpuno novi avion s laminarnim krilom. Prvi je bio brži za implementaciju sve dok je novi motor bio dostupan na vrijeme. Druga je zahtijevala mnogo više vremena za fazu istraživanja i razvoja, ali je krajnji rezultat trebao biti mnogo bolji. Oba prijedloga su privukla pažnju USAAC-a i dovela do razvoja XP-39E (spominje se u članku P-39 Airacobra) i P-63 Kingcobra. Bell je 1. aprila dostavio detaljnu specifikaciju za Model 24 Odjelu za materijale, zajedno sa procjenom troškova. Nakon skoro dva mjeseca pregovora, 27. juna, Bellu je dodijeljen ugovor broj W535-ac-18966 za izgradnju dva leteća prototipa modela 24, označenih XP-63 (serijski brojevi 41-19511 i 41-19512; XR-631- 1) i statičko ispitivanje i ispitivanje na zamor prizemnog okvira aviona.
Projekat
Radovi na idejnom projektu modela 24 počeli su krajem 1940. godine. Tehnički projekat XP-63 izveo je inž. Daniel J. Fabrisi, Jr. Avion je imao sličnu siluetu kao P-39, što je rezultat održavanja iste dizajnerske šeme - konzolnog niskog krila sa stajnim trapom koji se može uvlačiti sa prednjim kotačem, 37 mm. topovi koji pucaju kroz osovinu propelera, motor blizu centra gravitacije konstrukcije i kokpit između topa i motora. Dizajn okvira aviona bio je potpuno nov. U procesu projektovanja dorađene su gotovo sve komponente i konstruktivni elementi, tako da na kraju R-39 i R-63 nisu imali zajedničke dijelove. U poređenju sa R-39D, dužina aviona je povećana sa 9,19 na 9,97 m, raspon horizontalnog repa sa 3962 na 4039 mm, trag glavnog stajnog trapa sa 3454 na 4343 mm, bazni stajni trap od 3042 mm. do 3282 mm. Samo je maksimalna širina trupa, određena širinom motora, ostala nepromijenjena i iznosila je 883 mm. Nadstrešnica kokpita je modificirana tako da uključuje ugrađeno ravno neprobojno staklo debljine 38 mm u vjetrobransko staklo. Okomiti rep je također dobio novi oblik. Elevatori i kormila bili su prekriveni platnom, a krilci i zakrilci bili su prekriveni metalom. Uklonjive ploče i otvori za pristup povećani su kako bi se mehaničarima olakšao pristup oružju i opremi.
Ipak, najvažnija inovacija bila su NACA 66(215)-116/216 laminarna krila. Za razliku od krila P-39, imali su dizajn zasnovan na dvije grede - glavnoj i pomoćnoj stražnjoj, koja je služila za pričvršćivanje krilaca i zakrilaca. Povećanje tetive korijena sa 2506 na 2540 mm i raspona sa 10,36 na 11,68 m rezultiralo je povećanjem nosive površine sa 19,81 na 23,04 m2. Krila su se zaglavila za trup pod uglom od 1°18' i imala su uspon od 3°40'. Umjesto krokodilskih krila koriste se klapne. Modeli krila, repa i čitavog aviona u razmeri 1:2,5 i 1:12 opsežno su testirani u aerotunelima NACA LMAL u Langley Fieldu, Virginia i Wright Field. Testovi su potvrdili ispravnost Jacobsove ideje i istovremeno omogućili Bellovim dizajnerima da usavrše dizajn krilca i zakrilca, kao i oblik usisnika zraka hladnjaka glikola i ulja.
Glavni nedostatak laminarnih aeroprofilnih krila bio je taj što su, da bi zadržala svoja aerodinamička svojstva, morala imati vrlo glatku površinu, lišenu izbočina i neravnina koje bi mogle ometati strujanje zraka. NACA stručnjaci i dizajneri bili su zabrinuti da li proces masovne proizvodnje može precizno reproducirati oblik profila. Da bi to testirali, radnici Bella napravili su probni par novih krila, ne znajući čemu služe. Nakon testiranja u LMAL aerotunelu, pokazalo se da krila zadovoljavaju utvrđeni standard.
