Mapiranje i e-injekcija, trodimenzionalni životni vijek

Mašina za karburizaciju, kako radi?

Doziranje

Preciznost doziranja je snaga ubrizgavanja i ono što ga razlikuje od karburatora. Zaista, potrebno je oko 14,5 grama zraka za sagorijevanje jednog grama benzina, jer za razliku od dizel goriva, benzinski motor radi konstantno. To znači da kada se protok vazduha povećava ili smanjuje, protok benzina se mora prilagoditi. U suprotnom, uslovi zapaljivosti nisu ispunjeni i svjećica neće zapaliti smjesu. Štaviše, da bi sagorijevanje bilo potpuno, što smanjuje emisiju zagađujućih materija, potrebno je ostati vrlo blizu omjera koji smo naveli. Ovo još više važi za katalitičku obradu, koja radi samo u vrlo uskom opsegu bogatstva, nemoguće je održavati karburatorom, inače neefikasna. Svi ovi razlozi objašnjavaju nestanak karburatora u korist ubrizgavanja.

Otvorena ili zatvorena petlja?

Izražavanje masenog omjera zrak/benzin teško da je impresivno, ali ako uzmemo u obzir da imamo plin, s jedne strane, tečnost, s druge strane, i ono što kažemo zapreminom, onda nalazimo da nam je potrebno 10 litara zraka za spali litar benzina! U svakodnevnom životu, ovo objašnjava važnost čistog filtera za vazduh, koji lako vidi 000 litara vazduha koji prolazi kroz njega da bi sagoreo pun rezervoar! Ali gustina vazduha nije konstantna. Razlikuje se kada je vruće ili hladno, vlažno ili suho, ili kada se nalazite na nadmorskoj visini ili nivou mora. Da bi se prilagodile ove razlike, koriste se senzori koji pretvaraju informacije u električne signale u rasponu od 100 do 000 volti. Ovo se odnosi na temperaturu vazduha, ali i na temperaturu rashladne tečnosti, atmosferski pritisak, ili u vazdušnoj kutiji, itd. Senzori su takođe dizajnirani da komuniciraju o potrebama pilota, koje on izražava preko ručice gasa. Ova uloga je prebačena na čuveni TPS "(Throttle Position Sensor" ili Moliereov senzor položaja leptira).

Zaista, većina ubrizgavanja danas radi prema strategiji "α / N", α je ugao otvaranja leptira, a N brzina motora. Dakle, u svakoj situaciji kompjuter ima u memoriji količinu goriva koju mora ubrizgati. To je ta memorija koja se zove mapiranje ili mapiranje. Što je kompjuter moćniji, to ima više tačaka u mapiranju i više je u stanju da se fino prilagodi raznim situacijama (pritisak, temperaturne fluktuacije itd.). Zaista, ne postoji jedna, već mape koje registruju vrijeme ubrizgavanja u skladu s α/N parametrima za temperaturu motora X, temperaturu zraka Y i tlak Z. Svaki put kada se parametar promijeni, mora se izvršiti novo poređenje ili barem korekcije uspostavljena.

Pod strogim nadzorom.

Kako bi se osigurala optimalna karburacija i unutar raspona kompatibilnog s radom katalizatora, lambda sonde mjere nivo kiseonika u izduvnom gasu. Ako ima previše kisika, to znači da je smjesa previše posna, a zapravo bi kalkulator trebao obogatiti smjesu. Ako više nema kisika, smjesa je prebogata i kalkulator je iscrpljen. Ovaj sistem kontrole nakon rada naziva se "zatvorena petlja". Na jako dekontaminiranim (automobilskim) motorima, provjeravamo čak i ispravno funkcioniranje katalizatora pomoću lambda sonde na ulazu i druge na izlazu, svojevrsne petlje u petlji. Ali pod određenim uslovima, informacije o sondi se ne koriste. Dakle, hladno, kada katalizator još ne radi i smjesa mora biti obogaćena kako bi se kompenzirala kondenzacija benzina na hladnim stijenkama motora, oslobađamo se lambda sonde. U okviru standarda za kontrolu emisije ulažu se napori da se minimizira ovaj prijelazni period, pa čak i zagriju sonde s ugrađenim električnim otporom kako bi brže reagirale i ne usporavale. Ali kada vozite pri velikim opterećenjima (zeleni gasovi) ulazite u „otvorenu petlju“, zaboravljajući na lambda sonde. Zaista, pod ovim uslovima, koji su van kontrole standardizovanih testova, traže se i performanse i zadržavanje motora. Zapravo, omjer vazduh/benzin više nije 14,5/1, već pada na oko 13/1. Obogaćujemo se da osvojimo konje, ali i da ohladimo motor jer znamo da loše mješavine zagrijavaju motore i rizikuju da ih oštete. Stoga, kada vozite brzo, više trošite, ali i više zagađujete sa stanovišta kvaliteta.

Injektori i mehanika

Da bi sve funkcionisalo, nije dovoljno imati senzore i kalkulator... Potreban je i benzin! Bolje od toga, potreban vam je benzin pod pritiskom. Tako motor za ubrizgavanje dobija električnu benzinsku pumpu, obično smeštenu u rezervoar, sa sistemom za kalibraciju. On opskrbljuje injektore gorivom. Sastoje se od igle (igle) okružene električnim namotajem. Dok kalkulator napaja zavojnicu, igla se podiže magnetnim poljem, oslobađajući benzin pod pritiskom, koji se raspršuje u razdjelnik. Zaista, na našim biciklima koristimo "indirektno" ubrizgavanje u razdjelnik ili zračnu kutiju. Automobil koristi "direktno" ubrizgavanje, pri čemu se gorivo ubrizgava pod većim pritiskom u komoru za sagorevanje. Ovo smanjuje potrošnju goriva, ali svaka medalja ima svoj nedostatak, direktno ubrizgavanje uspijeva izvući sitne čestice u benzinski motor. Dakle, koliko možemo, nastavimo sa našim dobrim indirektnim ubrizgavanjem. Štaviše, sistem se može poboljšati, kao što pokazuje naša nedavna tema o OFF ON ...

Bolje ali teže

Injektori, senzori, kontrolne jedinice, benzinska pumpa, sonde, injekcije čine naše motocikle skupljim i težim. Ali to nam također otvara mnoge mogućnosti. Osim toga, govorimo o injekcijama, ali imajte na umu da je sve to u kombinaciji sa paljenjem, čiji napredak također varira ovisno o displeju povezanom s ubrizgavanjem.

Performanse motocikla rastu, potrošnja se smanjuje. Nema više tuninga, bicikla koji ne podržavaju planinu itd. Od sada se sve kontrolira automatski, bez intervencije pilota ili mehaničara. To je dobra stvar, moglo bi se reći, jer više ništa, ili gotovo ništa, ne možete dirati bez adekvatne elektronske opreme. Ali iznad svega, ubrizgavanje nam otvara nova vrata, posebno dolazak kontrole proklizavanja. Moduliranje snage motora sada je dječja igra. Pitajte vozače opšte prakse šta misle i misle li “prije je bilo bolje” !!