Probna vožnja kada je Lexus napao luksuznu klasu: novajlija na ulici

Elite 90-ih: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE i Lexus LS 400

Devedesetih godina Lexus je izazvao luksuznu klasu. LS 90 je ušao na teritoriju Jaguara, BMW -a i Mercedesa. Danas se ponovo srećemo sa četiri heroja tog vremena.

O, kako je sve bilo dobro sređeno početkom 90-ih! Oni koji su mogli i hteli da sebi daju poseban automobil, po pravilu su se obraćali evropskim aristokratama, a izbor je bio ograničen na S-klasu, "sedmični" ili veliki Jaguar. I ako je to moralo biti nešto egzotično, uprkos dramatičnim računima radionica za popravke i mukotrpnoj opremi, bilo je tu. Maserati Quattroporte, čija je treća generacija napustila scenu 1990., a četvrta 1994. godine, hvaljen je kao renesansa. Nekoliko prijatelja američkog hevi metala dodalo je malo boje na sliku sa visokotehnološkim Cadillac Seville STS s pogonom na prednje točkove.

Tako da je kolač već bio podijeljen kada je Toyota odlučila miješati karte. Prvo u Japanu, zatim u SAD -u, a od 1990. u Njemačkoj, novi vodeći koncern stajao je na početku. LS 400 bio je prvi i dugi niz godina jedini model vrhunske marke Lexus, osnovane 1989. godine, koji je Toyoti omogućio pristup prestižnom i unosnom segmentu luksuza. Nije bilo neuobičajeno da vrhunski modeli koriste novu marku. Davne 1986. Honda je počela instalirati svoju Acuru, a 1989. Nissan je sa Infinitijem otišao na vrh.

Očigledno, japanski stratezi su znali da će blizina njihovih ambicioznih vrhunskih proizvoda čvrstim masovno proizvedenim proizvodima velikih marki biti prepreka uspjehu. Lexus je bio rješenje. Nevjerovatno uspješan na svom domaćem tržištu, koje je također bilo hit u Sjedinjenim Državama, 1990. godine bio je spreman da preokrene evropsko tržište luksuznih automobila – ili ga barem uzdrma.

Sve osim karizme

Naš LS model iz prve serije. On je na impresivan način pokazao da je čak i tada Lexus mogao proizvesti automobil izdržljivosti Camryja, ali sa bogatijom i sofisticiranijom opremom. Ako na fotografijama nađete patinu, blago popucanu kožu na sjedištima ili ručici mjenjača, možete sačuvati ironične komentare - ovaj LS 400 je iza sebe daleko više od milion kilometara, nije dobio novi motor niti novi mjenjač, ​​a pokazuje sa dostojanstvom okretanja ekvatora više od 25 puta.

Da, dizajn je pomalo neodlučan, ne ostavlja ništa za pamćenje osim osjećaja da ste već dosta toga vidjeli. Istina je i činjenica da trepereće zelene glavne kontrole, koje su tada bile visoko cijenjene u svakom izvještaju ili testu zbog 3D efekta, imaju istu jednostavnu grafiku kao u svakoj najboljoj Toyoti. Rotacioni prekidači i brisači takođe dolaze iz zajedničkih skladišta grupe. Postoji više od 70 dugmadi za razlikovanje u kokpitu i pravilno rukovanje njima, požalili su se neki testeri. I sa zadovoljstvom su primijetili da je japanska umjetnost obrade prirodne kože kako bi joj se dala umjetni izgled ovdje dovedena do savršenstva.

Takve stvari mogu da vas nerviraju ili da vam se žale na nedostatak karizme, ali to nije neophodno. Jer već danas prvi Lexus tiho i ravnomjerno govori o svojoj tadašnjoj misiji – Luksuz, Spokoj, Pouzdanost. Veliki četvorolitarski V8 sa zupčastim remenom koji je potrebno za održavanje može se čuti samo pri 5000 o/min sa zupčastim remenom; tiho zuji u kabini i najbolje se usklađuje sa četvorostepenim automatskim menjačem. Vozaču na svom velikom sjedištu bez prave bočne podrške strano je bilo kakvo žurbe. Jedna ruka na volanu gotovo ravnodušnim laganim pokretom, druga na središnjem naslonu za ruke - tako mirno klizite po cesti u ovoj nevidljivoj limenoj kapi, u kojoj gotovo niko ne prepoznaje Toyotin prvi korak u visine automobilske elite.

Drvo, koža, elegancija

Ovde je Jaguar XJ uvek zauzimao svoje mesto. XJ40 je izgubio eleganciju u nekim detaljima, poput rebrastih oblika i pravokutnih farova. Ali X1994, koji se proizvodio samo od 1997. do 300., vratio se na stari stil čak i od 1990. godine. Ford je imao posljednju riječ u Jaguaru.

Elastični dugotrajni spomenik vladao je ispod haube; četiri litre radne zapremine raspoređene su između šest cilindara. Snage od 241 ks AJ16 ima manje snage od Lexusa, ali to nadoknađuje oštrijim ubrzanjem nakon lansiranja. A pri većim brzinama podstiče vozača da razmišlja o snazi ​​i punom gasu uz lagane vibracije; Snage motora, mjenjača i šasije očituju se u laganoj vožnji s pouzdanjem da je uvijek moguće više kada je potrebno.

Obloga iznad kožnog sjedala u boji kafe niska je i imat ćete problema s prednjim dijelom ako želite ostati u šeširu. Ali drvo je poput drveta, koža je poput kože i tako miriše. Male varijacije, poput malih tvrdih plastičnih dugmadi, malo prikrivaju dojam čistokrvne sofisticiranosti, ali dosljedan stil uglavnom zasjenjuje mnoge, ako ne i sve nedostatke.

Lično se najbolje osjećao pri 120–130 km/h, kaže vlasnik Thomas Seibert. Tokom godina dok je posedovao automobil, nije imao tehničkih problema, a delovi su bili neverovatno jeftini. Ono što je impresivno u opuštenoj vožnji po gradu i oko njega je to što ovjes na ovom XJ6 Souvereignu nema istinsku mekoću; Elegantna limuzina sa direktnim upravljanjem sa zupčanikom i zupčanikom nije jednodimenzionalno fokusirana samo na udobnost. Ako ste se ikada vozili uskim sporednim putevima Engleske sa uskim skretanjima između visokih živica i valovitih pločnika, razumjet ćete razloge iza ovih postavki, kombinirajući dinamične performanse vožnje s izuzetnim spokojem.

Savršena filtracija

Prelazak Guida Schuherta na srebrni 740i donosi određenu trezvenost. Pa, BMW je također uložio u drvo i kožu u svom E38, a izrada nije manja od Jaguarove. Ali E38 izgleda jednostavnije i pametnije od Jaga, koji izgleda kao živi heroj britanskog imperijalnog folklora.

U poređenju sa svojim prethodnikom, E32, prednji i zadnji deo E38 izgubili su nešto od svoje karakteristične zategnutosti i izgledaju manje mišićavo kada se gleda sa strane. Međutim, E38 se pokazao izuzetno uspješnim – jer kombinuje ideje automobila za vožnju i limuzine s vozačem.

BMW nekako uspijeva svom vozaču prenijeti samo u filtriranom obliku informacije koje će izazvati dugotrajnu iritaciju, i obrnuto, sve što doprinosi užitku u vožnji, do njega idealno dolazi kroz volan, sjedalo i uši. Četvorolitarski V8 motor iz genijalne serije M60 pjeva svoju divnu pjesmu na 2500 okretaja u minuti; kada pritisnete papučicu za gas, možete čuti divnu tutnjavu V8 bez grubih intonacija američkih osmica sa šipkama za podizanje. Jedini od četiri automobila, Bavarski, opremljen je automatom s pet brzina (brza ručna intervencija u drugom kanalu za polugu bit će moguća samo s nadogradnjom i motorom od 4,4 litre) i izdašno pruža vuču u svim situacijama.

E38, u vlasništvu Schucherta, na svom brojilu ima više od 400 kilometara, a osim popravljanja zatezača razvodnog lanca, na njemu nisu bile potrebne veće intervencije. Vlasnik, automehaničar Dorsten, nazvao je svoj automobil "letećim tepihom". Model koji nedvosmisleno dokazuje svoju svestranost.

Zadano veliko

Takva trka verovatno nikada neće biti moguća za učesnike našeg sastanka klase 500 SE. Sigurno postoji u skladištima Mercedes-Benza i s vremena na vrijeme pojavljuje se na putu.

Kada je prvi put kročio na asfalt 1991. godine na svojim 16-inčnim gumama, dočekala ga je oluja pljuvačke. Prevelik, pretežak, previše arogantan, premali - i nekako previše njemački. Ovo napreže živce zaposlenih u Daimler-Benzu. Oni proizvode reklame koje su dirljive iz današnjeg ugla, u kojima se automobil težak dvije tone vozi prašnjavim ili blatnjavim putem, preskače brda na cesti i okreće piruete za 360 stepeni. Model koji simbolizuje eru Helmuta Kohla nije tako elegantan kao predstavnici Jaguara ili BMW-a, zračio je strahopoštovanjem svojim radnim stolom, svojim glatkim čaršavima i nestrpljivom prirodom čoveka koji misli da zna šta treba da radi.

U svakom slučaju, kontradikcije u gledištima tih godina na kraju su nestale. Ono što je preostalo danas, kada se W 140 ne čini prevelikim, jeste spoznaja da uzimamo u ruke automobil napravljen sa velikim poteškoćama. Naravno, W 140 mnogo liči na manji W 124 - instrument tabla sa velikim brzinomjerom u sredini i malim obrtomjerom, centralna konzola, ručica mjenjača u cik-cak kanalu. Međutim, iza ove površine krije se čvrstina koja proizlazi, kao bez razmišljanja o ekonomičnosti, iz mota po kojem je brend tada živio i danas koristi u reklamne svrhe – „Najbolje ili ništa“.

Udobnost i sigurnost? Da, možete to reći. Ovdje osjećate nešto slično, ili barem želite to osjetiti. Konačno to shvatite, kao da ste se uselili u mnogo veću kuću koja je u početku više zastrašujuća nego prijatna. Čini se da je Jaguarov senzibilitet, fino dozirana funkcionalnost BMW-a malo nadmašen od velikog Mercedesa – poput Lexusa, on je prilično udaljen lik, uprkos njegovim težnjama za atmosferom dobrodošlice.

Petolitni motor M 119, koji pokreće i legendarni E 500 i 500 SL R 129, glatko se okreće na glavnim ležajevima i ne nastoji dominirati. Veliki automobil klizi cestom, pažljivo prateći impulse impozantnog upravljača, bez naleta živosti. Vanjski svijet uglavnom ostaje vani i tiho se spušta pored vas. Da je neko sjedio pozadi, vjerovatno bi zatvorio rolete i proučio neke dokumente ili jednostavno odrijemao.

zaključak

Urednik Michael Harnishfeger: Ovo putovanje u prošlost bilo je prekrasno. Budući da je komunikaciju s Lexusom LS, BMW-om serije 7, Jaguarom XJ ili Mercedesom S-klase danas odlikovala velika doza bezbrižne smirenosti. Te čežnje odišu, svaka na svoj način, nervoznim luksuzom koji vas osvaja ne samo na dugim putovanjima. Jednom kada to doživite, bit će vam teško rastati se od toga.

Tekst: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

tehnički detalji

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500SE
Radni volumen	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Snaga	286 k.s. (210 kW) pri 5800 o / min	241 k.s. (177 kW) pri 4800 o / min	245 k.s. (180 kW) pri 5400 o / min	326 k.s. (240 kW) pri 5700 o / min
Maksimalno obrtni moment	400 Nm pri 4500 o / min	392 Nm pri 4000 o / min	350 Nm pri 4400 o / min	480 Nm pri 3900 o / min
Ubrzanje 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	nema podataka	nema podataka	nema podataka	nema podataka
Maksimalna brzina	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u tijestu	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Osnovna cijena	105 500 maraka (u Njemačkoj, 1996)	119 900 maraka (u Njemačkoj, 1996)	116 400 maraka (u Njemačkoj, 1996)	137 828 maraka (u Njemačkoj, 1996)