Christian von Koenigsegg: Vrijeme je da se ozbiljno pozabavimo švedskim proizvođačem sportskih automobila

Dok se spuštamo s impresivnog mosta Limhamn koji povezuje Dansku i Švedsku, policijski kontrolni punkt nas čeka na granici. Osam je sati ujutro, vani je dva stepena ispod nule, a arktički vjetar puše sa strana, tresući naš automobil. Policajac koji nam daje znak da stanemo jako je loše volje i to razumijem. Spuštam prozor.

"Nacionalnost?" pita on. UK, odgovaram.

"Gdje ideš?" ponovo pita. “KoenigseggOdgovaram instinktivno, tada znam šta sam imao da kažem Angelholm, rodni grad Königsegg. Ali čini se da moja greška oslobađa napetost i izmami osmijeh na ledene usne policajca.

"Hoćeš li kupiti auto?" ponovo pita.

"Ne, ali pokušaću", odgovaram.

“Onda će vam to biti zabavan dan”, kaže on veselo i pokazuje nam da prođemo, zaboravljajući da provjerimo naše pasoše.

Ovaj kratki susret sa zakonom je još jedan dokaz koliko je Koenigseggova ozloglašenost porasla posljednjih godina. Do nedavno, ako niste bili veliki fan supercar Niste ni znali šta je Koenigsegg, ali zahvaljujući Youtube -u i internetu sada svi znaju ko je ona, čak i švedski graničari.

Svrha moje današnje posjete je da saznam koliko je Koenigsegg zaista porastao, a za to ćemo voziti jedan od njegovih prvih automobila, CC8S 2003. sa kapacitetom od 655 KS, i Akt R od 1.140 KS. (tada je verzija donesena u Ženevu S). Ali prije nego što krenem na ovaj izvanredan sastanak licem u lice, želim znati više o programima Doma. Kad stignemo u tvornicu Christian von Koenigsegg izlazi da nas pozdravi, uprkos mrazu, a zatim nas odmah poziva u svoju toplu kancelariju.

Kako je danas na tržištu hiper automobila?

“Superautomobili postaju sve ekstremniji, a tržište postaje globalno. Kada je CC8S debitirao, Sjedinjene Američke Države bile su tržište broj jedan. Sada je na njihovo mjesto došla Kina, koja čini 40 posto našeg prometa. Međutim, čini se da se posljednjih mjeseci Amerika vraća u pomoć. "

Jesu li vaši modeli na bilo koji način promijenili potrebe kineskog tržišta?

“Da, Kinezi su ekscentričniji. Obožavaju tehniku ​​i mogućnost prilagođavanja automobila svojim željama. Koriste automobil drugačije od nas Evropljana: često se voze po gradu i često idu na autoput. Naš ured u Kini organizira sedam dana u godini, a svi kupci učestvuju sa svojim automobilima. "

Šta mislite o hibridnim superautomobilima poput Porschea 918?

“Ne sviđa mi se njihova temeljna filozofija: zapravo, željeli bi imati sve što mogu, pretjerano povećavajući težinu i kompleksnost. Sa našom tehnologijom "Slobodan ventil"(pneumatski ventili kompjuterska kontrola koja čini beskorisnim bregasto vratilo i promjenjivo podizanje), razvijamo najbolje rješenje. To nazivamo Pneubrid ili Airbrid. Umjesto da generiramo električnu energiju rekuperacijom energije, naša tehnologija nam omogućuje da prilikom kočenja pretvorimo motor u zračnu pumpu. Zrak se dovodi u spremnik od 40 litara, gdje je pod tlakom do 20 bara. L 'vazduh pohranjeni na ovaj način, zatim se oslobađaju, pružajući dodatne performanse na dva načina: povećanjem snage motora ili punjenjem goriva u automobilu u gradu bez trošenja goriva (koristeći motor kao zračnu pumpu u suprotnom smjeru). U drugom slučajuautonomija To je dva kilometra.

Zaista mi se sviđa Airbrid jer je zrak besplatan izvor energije i nikada ne nestaje, što ga čini boljim rješenjem od korištenja vrlo teških baterija.”

Koliko ste dugo propustili primijeniti ovu tehnologiju na automobile?

“Ne vidim probleme u njegovoj implementaciji u naredne dvije ili tri godine. Ali radimo s kompanijom koja proizvodi autobuse: oni će ga prvi koristiti. "

Hoće li ova odluka dovesti do smanjenja veličine motora?

“Mislim da nije, jer kupci žele još snažnije automobile! Međutim, u budućnosti će nam Free Valve omogućiti korištenje tehnologije za deaktiviranje cilindra, pa će se s tog gledišta veličina smanjiti. "

Jeste li još uvijek vjerni svojoj mantri "evolucija, a ne revolucija"?

"Da, nastavit ćemo poboljšavati naš trenutni automobil, jer je ovo bolja metoda od miniranja svega i početka od nule."

Hajde da pričamo o cijenama.

"Agera košta 1,2 miliona dolara (906.000 1,45 eura), što znači 1,1 milion (12 miliona eura plus porezi) za Ageru R. Namjeravamo održati proizvodnju na 14 do XNUMX jedinica godišnje."

Šta je sa polovnim?

“Uveo sam službeni program certifikacije s dvogodišnjom garancijom za rabljena vozila koja se prodaju direktno iz tvornice. Ovo se pokazalo korisnim. CC8S koji ćete voziti danas temelji se na ovom programu. ”

Konačno vožnja ...

U želji da sjednemo za volan, odlučujemo da prekinemo ovaj zanimljiv razgovor i krenemo u obilazak proizvodnog prostora koji se nalazi u drugoj zgradi u blizini ureda Christiana von Koenigsega. Kada uđemo, dočeka nas nekoliko Agera na proizvodnoj traci. Pored njih je Agera razvojni prototip u mat srebrnoj završnici i jedan CCXR zaista upadljiva narandža, ali je zasjenjena R verzijom, spremna za predaju budućem vlasniku. Ovo je pravi magnet za oči!

On je prekrasan u ljubičastoj intarziji. zlato e krugovi in ugljenik (dolazi standardno na Ageri R) i postaje još zapanjujući kada otvorite vrata i otkrijete da je unutrašnjost zlatna 24k. Vlasnik je Kinez i tko zna zašto me to ne čudi. Međutim, ono što me čudi je da nam je dao dozvolu da vozimo njegovu novu igračku za 1,3 miliona eura i prije nego što nam je ona došla u ruke.

Mehaničari nanose zaštitnu traku na osjetljiva područja karoserije vozila prije nego što nam dostave Ageru R za naše lokalno putovanje. Zamolio sam Christiana von Koenigsegga da nam pokaže neke od svojih omiljenih cesta kako bi nas vodio u prekrasnoj (desnoj) kopiji prvog Koenigsegga, CC8S. Graničar je bio u pravu: s obzirom na uslove, dan obećava da će biti fantastičan.

Otvoriti Recepcionar Koenigsegg (bilo koji model) koji pritisnete dugme skriven u usisniku zraka. Time se aktivira unutarnji solenoid, prozor se spušta i otvaraju se karakteristična dvosjekla vrata. Vrlo je slikovit, ali s vratima koja djelomično blokiraju ulaz, nije lako ući na brod s elegancijom. Nije tako skučen kao Lotus Exige, ali ako ste viši od šest-osam, trebat će vam malo manevriranja i planiranje unaprijed.

Međutim, na brodu je sve savršeno. Ovdje ima dovoljno prostora za noge i glave, a uz mnoga dostupna podešavanja (pedale, upravljač i sjedala potpuno su podesivi i tehnički tehničari kompanije Koenigsegg savršeno ih namještaju) potrebna je sekunda da se pronađe savršen položaj za vožnju.

Uključiti motor pritisneš kočnicu i starter u sredini središnje konzole. 8-litarski twin-turbo V5 motor trenutno se budi, a zvučni zapis njegovih snova pušta se u tvornici. U isto vrijeme svijetli i zaslon na nadzornoj ploči: raspon okretaja prikazan je polukružnim plavim lukom koji se nalazi na vanjskom rubu brzinomjera, a u sredini se nalazi digitalni ekran koji u brojkama prikazuje brzinu kojom voze. i uključena oprema. Sve što moram učiniti je dodirnuti desnu ručicu iza malog upravljača kako bih ubacio prvi i pokrenuo automobil, stigavši ​​tako do Christiana, koji nas čeka vani u CC8S.

Gledajući ih jedno pored drugog, nevjerojatno je koliko su različiti. Da biste ih razdvojili, potrebno je deset godina razvoja, i to možete vidjeti. Kada je CC8S debitirao 2002. godine, brzina je bila jedan od njegovih glavnih prioriteta, pa je veliki dio razvoja napravljen u zračnom tunelu tvrtke Volvo kako bi se smanjila inercija. Na kraju razvoja, koeficijent trenja je smanjen na 0,297 Kd, što je vrlo nisko za takav automobil.

Godine 2004. izvršene su mnoge promjene u dizajnu u skladu s najnovijim globalnim propisima o sigurnosti putnika. Novi motor je također bio potreban kako bi bio u skladu s propisima Euro 5 jer tradicionalni 8 V4.7 nije bio prilagodljiv. Rezultat ovih promjena je CCX, koji je debitirao 2006. godine i označio prekretnicu za Koenigsegg: s njim je švedski brend ušao na američko tržište. Automobil, pogonjen novim 8-litarskim V4,7 motorom s dvostrukim punjenjem, imao je potpuno drugačiji stil od prethodnog, s višim prednjim profilom i većim prevjesima u odnosu na prvu generaciju CC8S i CCR, što ja nemam znam. O. Nikada me do danas nisu primijetili.

Christian počinje s CC8S, a ja ga pratim s Agerom R. CC8S je lijep straga, ima složenu mrežu. aluminijum koja pozdravlja Brzina ali to ćete primijetiti samo ako sjedite dovoljno nisko. Takođe mi se sviđa vjetrobransko staklo pa koverte Ager. To je kao da vidite svijet u 16/9, čak i ako nije najbolji na raskrsnicama, jer veliki A-stub i bočno ogledalo stvaraju tako veliki mrtvi ugao da se u njemu može sakriti dvospratni autobus. Pogled sa strane takođe nije sjajan zadnje staklo Stražnji dio u stilu poštanskih sandučića: Gotovo da možete vidjeti posljednji dio zadnjeg spojlera, ali samo bacite pogled na automobile iza sebe. Što vas, međutim, neće dugo zadržati, jer je Agera trn u oku.

Budući da se rezervoar trenutno napaja benzinom RON 95, twin-turbo V8 5.0, koji je napravio sam Koenigsegg, istovara „samo“ 960 KS. i 1.100 Nm obrtnog momenta (umjesto 1.140 KS i 1.200 Nm, koje pruža pri radu na etanolu E85). ali se ne žalimo s obzirom na težinu od 1.330 kg.

Kada će biti prilika za otkrivanje dve turbine i brzina počinje da raste, performanse postaju stratosferske (ovo čudovište dostiže 0–320 km/h za 17,68 sekundi, vreme koje su potvrdili isti predstavnici Guinnessove knjige rekorda), a zvučni zapis je ludo lajanje. Najnevjerovatnije je to što je i ova monstruozna sila podložna kontroli. Motor se montira direktno na stražnji dio putničkog prostora od karbonskih vlakana, ali se u kabini ne čuju vibracije (za razliku od Ferrarija F50). Uz mnogo informacija koje dolaze iz motora, upravljača i šasije, osjećate se u centru zbivanja i možete razumjeti šta se dešava oko vas, mnogo više nego u automobilima "izolovanim" od vanjskog svijeta.

Još jedno iznenađenje je kvaliteta vožnje. Neposredno pre dolaska u Švedsku, vozio sam Lamborghini Gallardo: na seoskim putevima Agera R izgleda kao limuzina u poređenju sa italijanskom. Ima nečeg magičnog u tome suspenzije i iako poznajem gurua okvira Loris Bicocchi Već nekoliko godina je stalni konsultant Koenigsegg-a, jer automobil sa veoma tvrdim amortizerima pruža uzorne vozne performanse. Mnogo toga se svodi na nove pune karbonske naplatke (težine samo 5,9 kg sprijeda i 6,5 kg pozadi) i ležajeve ovjesa, ali daleko posljednje što biste očekivali od ekstremnog automobila kao što je Koenigsegg Agera R je udobna vožnja.

R ima dvostruko kvačilo Gornji deo sa sedam brzina jedinstvenog koncepta i veoma dobro kalibrisan, što omogućava da automobil nesmetano startuje i menja brzine sa impresivnom brzinom. Postoji neka vrsta kucanja prilikom prebacivanja brzina na visokim obrtajima, ali to uglavnom zavisi od ogromne količine obrtnog momenta sa kojom se morate suočiti, a ne od kvara menjača. Međutim, nazvati ga dvostrukim kvačilom nije ispravno. Jedno suvo kvačilo upravlja snagom između motora i mjenjača; drugo kvačilo je manji, uljni disk na osovini zupčanika koji ubrzava prebacivanje, omogućavajući odabranim brzinama da se brže sinhronizuju. Mozak.

Nalazimo se na putu punom blagih krivina koji vodi u i iz šume. U nekom trenutku iza drveća se niotkuda pojavi jezero. Kršćanin pokazuje da stanemo da promijenimo automobile. Nakon Agere, CC8S se osjeća neverovatno prostrano. Kristijan objašnjava da je na starijem modelu skoro sve drugačije: za početak, vetrobran je viši, iako je linija krova 5 cm niža od Agere. Sedišta su takođe mnogo više nagnuta. Kada ste na vozačevom sjedalu, osjećate se kao da ležite u ležaljci - pomalo kao Lamborghini Countach - ali je posebno dizajniran da dobije nekoliko inča i spusti liniju krova (koja je samo 106 cm od tla ). Ova mjera je sama po sebi dovoljna da CC8S pruži mnogo sportskiji i trkaći izgled.

Jednostavan zaslon s instrumentima Stack pojačava osjećaj kao da ste u trkačkom automobilu. Samo taj užasni radio i rešetke zvučnika sa strana armaturne ploče odaju činjenicu da je ovo bio prvi pokušaj Koenigsegga u dizajnu interijera. Iz središnjeg tunela izlazi tanka aluminijumska ručica mjenjača koja pokreće sekvencijalni šestostepeni mjenjač s kojim se možete zabaviti. Ali prvo morate pokrenuti motor, a za to morate shvatiti kako funkcionira ova čudna telefonska tastatura na središnjoj konzoli. Morate pritisnuti dugme istovremeno u šest i pet sati da biste aktivirali sistem paljenja, a zatim pritisnuti tastere u šest i sedam sati da biste pokrenuli starter. Čudno, ali radi kao V8 4.7 sa 655 KS. (pojačano jednim kompresor centrifuga s remenom) se budi. U ovom trenutku, baš kao i na Ageri, odmah se osjećate u središtu radnje. L 'akcelerator vrlo je osjetljiv i teško mu je pobjeći bez trzanja, ali u pokretu sve postaje glatko. Kvaliteta vožnje je uvijek najbolja, samo se težina mijenja upravljanje: vrlo je osjetljiv i podsjeća me na stare TV -e. Christian će mi kasnije reći da ga je CCX morao malo ublažiti jer je prebrzo reagirao velikom brzinom.

Još jedna velika razlika je kako motor pruža neverovatne performanse. Agera R ima dosta obrtnog momenta dostupnog pri bilo kojoj brzini, ali od 4.500 o/min nadalje to je poput nuklearne eksplozije, dok CC8S raste postepeno, više linearno. Ima dosta obrtnog momenta – maksimalnih 750 Nm pri 5.000 o/min – ali smo svetlosne godine iza Agere R. sa 1.200 Nm. U praksi, prednost je što držim gas otvoren duže između zamjene i druge. , rjeđe stavljajući ruku na fantastičnu mjenjaču (koja ima mnogo manje kretanja od očekivanog).

Više mi se sviđa CC8S nego što sam mogao zamisliti. Malo je sporiji od lude Agere R, istina, ali šasija je u dobrom stanju i performanse su četvrt milje u 10 sekundi pri 217 km / h, što svakako nije trivijalna stvar. Osim toga, sa 1.175 kg, to je 155 kg lakše od Agere R. Zadovoljstvo mi je otkriti da je Agerov slijepi ugao stvoren A-stupom i bočnim ogledalom ovdje manje problematičan. Kad se naviknete na određeni položaj za vožnju, CC8S postaje lagan za upravljanje, čak i u prometu.

Ponovo stajemo da promijenimo automobile. Ovo mi je posljednja prilika da vozim Ageru R. Kohezija ovog automobila od starta motora je impresivna. Također izgleda čvrsto i, uprkos slaboj bočnoj vidljivosti, omogućava ulazak i izlazak iz njega. Radije nastavite dok ne upalite osigurač, jer vam je od sada potrebna sva koncentracija. Uvijek je zadovoljstvo biti u trkaćem automobilu koji proizvodi 1.000 KS. na jednoj osovini (još više ako je stražnja), ali dopustite mi da zamislim što bi to moglo značiti za automobil koji teži pola tone manje od Bugatti Veyrona.

Christian me sprema posljednje iznenađenje. Kad pomislim da je krug gotov i da se spremamo vratiti u tvornicu, ispred mene se pojavi pista. Deserted. Pa, bilo bi nepristojno odbiti, zar ne? Drugi, treći, četvrti pas prolazi odmah, dok Agera nastavlja ubrzavati. Ova vrsta moći stvara ovisnost, pa čak i u tako velikom praznom prostoru automobil se osjeća prebrzo. Tek pri kočenju razumijete koliko brzo idete. Oni koji vole superbicikle znaju osjećaj da brzina ludo raste, brojevi brzinomjera su toliko pretjerani da ćete na kraju pomisliti da je to nerealno ... dok ne dođe vrijeme da prestanete. Agera R je ovdje ista.

Bio je to divan dan. CC8S ima jedinstveni šarm, tanji je po izgledu i načinu na koji istovara svoju ogromnu snagu na tlo, ali nije spor, čak i ako je manje precizan i detaljan od svog nasljednika. Ovo nije nužno nedostatak: već je neizbježan rezultat usporedbe s Agerom R. Ima potencijal sjajnog superautomobila i osjeća se. Christian von Koenigsegg je uvijek govorio da mu je namjera bila nastaviti razvoj ovog prvog stvorenja, kao što je to učinio Porsche sa modelom 911. I čini se da njegova ideja funkcionira. Ako vozite ova dva automobila jedan za drugim, osjećat ćete se kao da imaju mnogo toga zajedničkog, iako je Agera mnogo modernija.

Pitam se kako će Agera ići protiv Pagani Huayre ili Bugatti Veyrona. Svi su oni toliko nadareni i nadareni da biranje pobjednika u takvoj borbi licem u lice može biti teže nego što se očekivalo. Koenigsegg je brži od Paganija i može parirati moćnom Bugattiju. Agerov motor je lakše prilagoditi od njegova dva konkurenta, ali Huayra ima nešto oštrije i upravljivije u svom regres... Postoji samo jedan način da sa sigurnošću saznate koji je bolji. Isprobajte ih. Nadam se uskoro…