Lancia LC2: ovako se ponovo rađa dragulj tehnologije – sportski automobili
Trideset godina nakon sletanja na Zemlju, stratosferu Pokrenite LC2, torpedo niskog nivoa snage veće od 800 KS. (tokom testiranja čak je probio barijeru od 1.000 KS, povećavši pritisak u turbini na 3,5 bara), ostaje gotovo stran primjer kako tehnologija može proizvesti odlične proizvode koji s vremena na vrijeme ne uspijevaju. da kroz velike svote novca i pažnje ostvare svoj puni potencijal, što zahtijeva njihovo stalno obnavljanje i potragu za pouzdanošću.
Hipotetička kraljica Svjetsko prvenstvo prototipa, koji je mogao pobijediti moćni Porsche 956, a zatim i 962 (što je u to vrijeme bio strah za rivale), bio je ograničen na tri ukupne pobjede u svojoj kratkoj karijeri (1983. do početka 1986.), ali je osvojio trinaest pol positiona, i to govori. mnogo o njegovom potencijalu. Međutim, nedostatak ulaganja potrebnih za razvoj ga je usporio više od olovnog balasta. Da ne spominjemo, njegov visok kvalitet zvuka nije došao sa potrebnom pouzdanošću za automobil dizajniran za utrke izdržljivosti.
Bilo je to 1983. godine kada je Lancia izašla iz stolarije (Corso Francia trkački odjel, registarske tablice Abarth), ova grupa C, koja je na papiru bila nenadmašna mašina: 850 KS. težak 850 kg (!), maksimalna brzina preko 400 km/h (mjereno na legendarnom Hunaudièresu u Le Mansu), 0-100 za manje od 3 sekunde (u dugim brzinama!), тело in ugljenik e kevlar, bezel centralna noseća konstrukcija u aluminijum sa panelima Inconel (superlegura na bazi nikla i hroma), Ferrari motor 8-cilindarski motor sa dva turbo punjača je u potpunosti napravljen od aluminijuma i... fantastične tehnologije!
Motor je bio prava fabrika konja, ali i estetsko umjetničko djelo, napravljeno od plemenitog aluminija, finim TIG zavarivanjem koje je povezivalo različite komponente usisnih kanala, dajući izgled tehno umjetnosti. Inženjer Nicola Materazzi (Ferrari specijalist za turbine) bio je ključan u razvoju motora i šasija je razvijena Giampaolo Dallara (ultrafini tehničar i takođe Miurin otac).
Ukupno, samo devet primjeraka ove rakete zemlja-zemlja proizvedeno je između 1983. i 1986. godine, ali priča koju želim da vam ispričam odnosi se na LC2, šasija broj 10, koju Lancia nikada nije napravila i nastala je samo od entuzijazam i odlučnost. čuvena Toni Auto radionica u Maranelu, u vlasništvu njenog vlasnika Silvano Tony, njegov otac Franco (koji je umro 2009.) i inženjer Vincenzo Conti. Sam Vincenzo nam govori o nastanku ove avanture: „Bilo je to 1991. godine, kada smo Silvano i ja krenuli kamionom za Torino, namenjen timu radionice Mussato, koji je posedovao veliki broj mehaničkih delova LC 2.”
„Gianni Mussato je u suštini lično vodio Lancia Grupu C u trkama od 1986. do 1990. (samo jedna trka po sezoni 1987. i 1988.). Nažalost, rezultati nisu ispunili očekivanja, pa je Musato odlučio prodati sav materijal koji je ostao u njegovom skladištu." Tako je počela pomalo tužna priča o jedinom italijanskom automobilu koji se takmičio na Svjetskom prvenstvu za sportske prototipe grupe C. Sakupite ga u mjerilu 1:1. U njegovim očima vidim radost ovog jedinstvenog iskustva: „Uprkos bezbroj zvučnika,“ Vincenzo zatim nastavlja: „Nažalost, auto je bio nekompletan: nedostajali su prednja hauba, vjetrobran, prednji hladnjak, rezervoar za gorivo. . voda i razboj! “kaže mi još uvijek bolnim pogledom. “Srećom, znali smo da je posljednji s originalnom registarskom tablicom dostupan u Dallari, ali morali bismo se zadovoljiti drugim stvarima,” sa žaljenjem objašnjava.
Ko zna kakvo bi uzbuđenje bila takva avantura, a zamišljam, s obzirom na moju prošlost kao modelar, da nađem ovakav komplet za izradu kod kuće. „Sastavljajući listu za kupovinu“, zaključuje Vincenzo, „shvatili smo i da je to jedino Brzina na lageru, originalni automobil Hewland (pet brzina) dobio je nagradu kutija sa magnezijumom napukao”, kaže, kao da je to danas primetio. “U svakom slučaju, utovarili smo trideset kutija dijelova u kamion nakon što smo pažljivo prebrojali sve dijelove.” Iznenađen količinom materijala o kojem mi priča, pitam Vincenza da li se još do detalja sjeća svih dijelova ovog fantastičnog kompleta koji im je Musato dao: „Naravno, da!“ ponosno kaže. "Bio motor kompletno, već rekonstruisano (na kome je pisalo Le Mans!) osovina, karter sa uljnom kartom koja je takođe služila kao oslonac osovine - briljantna ideja koja je eliminisala nosače klupe, uz relativne uštede na težini - 4 Inconel ispušne grane, 4 usisna kanala , 20 turbo već modifikovanih u Inconelu (na prvom LC2 su bili od livenog gvožđa i deformisani zbog visoke temperature na dugim pravcima 24 sata Le Mansa pri punom gasu), 100 bregastih vratila u glavi, sa različiti profili za različite prvenstvene krugove svijeta, 50 zupčastih kaiševa, 100 specijalnih svjećica, 200 klipova, 50 titanijumskih klipnjača i... sto ventila! Naravno, uz sve to, tu su bila i brojna Aeroquip crijeva, fitingi, brtve i ležajevi.” Ukratko, pravo otkriće!
Vidjevši me začuđenog, Vincenzo dodaje: „Ali još nisam razgovarao s tobom o najvrednijem“, kaže u šali. “Cijeli električni sistem je u suštini bio napravljen od srebrnih kablova, kao i ožičenje. Onda je tu bila prava misleća glava: blok Weber-Marelli sa svojim kompjuterom za pokretanje motora. Ovaj vanjski dio mogao bi promijeniti dovod i ubrizgavanje tokom faze pokretanja, dovodeći kontrolnu jedinicu u zabludu da osigura pokretanje čak i sa hladnim motorom.”
Podigavši pogled, pomalo zbunjen ovom listom komponenti iz snova, pitam ga: „Šta je sa mehanikom šasije, karoserije i unutrašnjosti?“ Jer, čekajući pitanje, Vincenzo brzo odgovara: „U ovom slučaju, dijelovi su u osnovi bili čvrsti, pa smo kući ponijeli 2 pogonske osovine sa podupiračima i polugama, poseban rezervoar sa poklopcem za brzo otpuštanje, 4 amortizera, 2 sjedišta, od kojih je jedan lažni (putnički), instrumenti i cela kontrolna tabla i koža automobila.” Vidjevši me zbunjenog posljednjim navedenim, Vincenzo pojašnjava: „Naravno, mislim na tijelo: ogromno Poklopac motora motor unutra Kevlar sa krilom unutra ugljenik, zastakljena vrata i krov. Bilo je zaista mnogo! “ dodaje, kao da misli da će ga ipak morati utovariti u kamion. „Onda zajedno sa kompletnim kočionim sistemom Brembo"Mussato nam je dao 20 rasklopivih kočionih diskova (centralne ploče u Ergalu su u suštini bile fiksirane), kao i 50 specijalnih pločica koje su bile 'strašne' debljine od najmanje 3 centimetra." Za zaustavljanje na 400 o/min mislim da treba puno topline i kočione površine!
„Onda cipele“, nastavlja Vincenzo, „ili 4 kruga. BBS raspadljiv sa ogromnim glatke gume. Međutim, pošto ove veličine nisu bile lako dostupne, krenuli smo sa kreiranjem novih felga za uobičajenije gume (uvijek govorimo o slick gumama). Kao poslednji dragulj, Mussato nam je takođe obezbedio rezervoar za ronjenje sa kompresorom za punjenje gorivom, koji je bio potreban za upravljanje tri dizalice koje su podizale LC3 sa zemlje da bi pomogle u boksovima.” Vincenzo me gleda, a zatim dodaje, gotovo neutješno: “Ljepota je u tome što nam je nakon sve gužve oko punjenja kutija i dalje bio potreban okvir.”
“Da bi završio posao, Silvano je otišao Varano De Melegari, Dallara, a potom su svi dijelovi vezani za ovaj važan dio sklopljeni u vanjskoj radionici. LC2 je imao okvir sa središnjom strukturom na koju je bio pričvršćen motor (sa funkcijom nosivosti ovjesa), i prednji podokvir koji je podržavao prednji kraj i ovjese,” oduševljeno objašnjava. „Onda, kada je sve bilo isporučeno u našu radionicu u Maranellu, konačno smo počeli da pravimo našu slagalicu, počevši od okvira“, kaže on ponosno.
“Trebalo je više od godinu dana rada: Silvano, Franko i ja smo bili u radionici nakon radnog vremena, čak do ponoći, da sastavimo ovo stvorenje koje nas je nastavilo iznenađivati:generatorNa primjer, ugrađen je direktno na desnu osovinu, a ne na motor, kao na konvencionalnim automobilima. Ovo je napravljeno tako da ne utiče na snagu motora, koji je radio, između ostalog, samo sa aditivom protiv detonacije koji je dodat u benzin kako bi se održavale temperature u komorama za sagorevanje! Još jedna zanimljivost ove divne i izuzetne mašine, koju smo shvatili tek nakon što smo je koristili na stazi, je da je rezervoar za motorno ulje (LC2, naravno, bio opremljen suvi karton), postavljeno na krov, moralo se isprazniti odmah nakon korištenja automobila kako bi se spriječilo da se turbine začepe slobodnim protokom iz rezervoara na krovu”, zabavljao se.
“Nakon mjeseci i mjeseci napornog rada u kojem su neki dijelovi koji su nedostajali morali biti posebno proizvedeni, poput prednje haube i vjetrobransko staklonapravljeno u Lexan umjesto kristala za rješavanje problema pukotina i pukotina zbog LC2 vibracije, naše biće je poprimilo konačni mehanički oblik.
Prilikom izvođenja karoserije oslanjali smo se na rad specijaliste. Nitro S, koji je četiri dana radio u auto radionici u Maranellu, što mu je omogućilo pristup svom dizajnu kako bi stvorio impresivnu livreju Martini po čemu je naš LC2 drugačiji.”
Na kraju razgovora ponosno me gleda: „Pomislite samo da je svo slikanje rađeno ručno, bez ikakvog ljepljivog filma, jednostavno maskiranjem površine u dijelovima i postupnim prskanjem različitih slojeva boja.“ Nevjerovatno!
„Ovaj automobil“, nastavlja Vincenzo, „je sigurno bio jedan od najuzbudljivijih mehaničkih poslova koje smo ikada radili u radionici Silvano, a odlazak na stazu kada je bio spreman bio je neopisiv osjećaj!“
Imao sam čast da je fotografišem Mugello, tokom jedne probe koju smo radili za reportažu, i još ga se sjećam kao jednog od najuznemirujućih sportova kojima sam se ikada približio!
Dok se uzbuđeno prisjećam tih dana i ovih slika, Silvano Toni gleda u kancelariju u kojoj se nalazim i kaže mi: „Znaš li, Giancarlo, da je ovo bio prvi sportski automobil koji je moj sin Andrea probao? Bio je gladan LC2 i kada je imao 19 godina pustio sam ga da napravi nekoliko krugova u Misanu tokom događaja koji je organizovao Dunlop.
Moj sin više nije želeo da stane, a kada je konačno izašao iz auta, imao je veliki osmeh kojeg se i danas sećam”, kaže on smešeći se. "Lucky!" Ja mislim.
