Lavočkin La-5
Jednosjedni lovac La-5 iz Velikog Domovinskog rata.
Sovjetski jednomotorni lovac La-5 iz Velikog domovinskog rata razvijen je u konstruktorskom birou Semjona Aleksejeviča Lavočkina kao usavršavanje i nasljednik LaGG-3, drvenog lovca opremljenog tekućinom hlađenim u obliku slova M. motor. 105 linijski motor. Novi avion se razlikovao od prethodne verzije uglavnom po novom radijalnom motoru M-82.
U prvoj polovini Velikog Domovinskog rata glavni problem sovjetskih boraca bio je nedostatak odgovarajućih motora i loša kvaliteta njihove proizvodnje. Nedovoljna snaga raspoloživih pogonskih sistema nije omogućila postizanje traženih karakteristika - velike brzine leta i penjanja neophodne za uspostavljanje ravnopravne borbe s neprijateljem. Stoga, malo više treba reći o samim predratnim sovjetskim motorima.
Sve do kraja 20-ih, sovjetska industrija avionskih motora razvijala se vrlo sporo. U tom periodu projektovan je samo jedan zaista uspešan motor, a to je bio zvezdani M-11 M-1892 Arkadija Dmitrijeviča Ševčenova (1953-4), koji je izgrađen u fabrici br. 1924 (koju je osnovala francuska kompanija Salmson pre sveta). Rat). Ja sam u Moskvi. Od 1921. glavni inženjer ove fabrike postao je A. D. Švecov, koji je završio Moskovsku državnu tehničku školu u 11. Međutim, on je u stvari samo nadgledao razvoj motora, a Nikolaj Vasiljevič Okrošenko je bio njegov stvarni konstruktor. Petocilindrični M-100 snage 2 KS Bio je namijenjen za obuku aviona i najpoznatiji je po legendarnom "kukuruzu" Po-1930 (ovaj motor je proizveden u SSSR-u 1952-XNUMX).
Prvi originalni sovjetski motor velike snage bio je M-34, koji je razvio Aleksandar Aleksejevič Mikulin (1895-1985), unuk poznatog aerodinamičara Nikolaja Jevgenijeviča Žukovskog. Iako nikada nije diplomirao na Kijevskom politehničkom institutu, prekinut izbijanjem Prvog svjetskog rata, 1923. postaje asistent na Institutu za istraživanje automobila i motora u Moskvi, gdje dvije godine kasnije postaje konstruktor avionskih motora. Ovdje je 1928. godine započeo rad na 12-cilindarskom V-motoru s vodenim hlađenjem. Godine 1930. sa svojim projektom prelazi u Institut za avionske motore (kasnije Centralni institut za avio-motore), koji se takođe nalazio u Moskvi, nedaleko od Motornog pogona br. 4. Motor M-34 je testiran na dinamometru u 1932. Dao sam uzletnu snagu od 45,8 KS. Polazna tačka za razvoj M-800 bio je njemački motor BMW VI, proizveden u SSSR-u kao M-34, koji je, međutim, imao veću zapreminu po litri zbog većeg hoda klipa u lijevom redu, zbog na korištenje glavnih klipnjača u jednom redu i pogonskih klipnjača u drugom. M-17 je imao iste klipnjače i isti hod klipa u oba reda. U sljedećem modelu AM-34 (17 KS) korištene su klipnjače M-35 (BMW VI), čija je zapremina povećana na 1200 litara, a lijeva obala cilindara je opet imala duži hod od desnog reda. Ovaj motor u proizvodnoj verziji AM-36,8A proizvodio je 35 KS. Ovdje treba naglasiti da je razvoj M-1350, prvog uspješnog sovjetskog avionskog motora velike snage, donio priznanje A.A. Mikulinu, te su od tog trenutka njegovi motori počeli da se označavaju kao AM-34, po njegovim inicijalima, i ne standardni M od motora. AM-34A, proizveden u fabrici br. 35 u Moskvi (nastao kao rezultat spajanja pogona motora br. 24 i br. 2, oba Moskva) korišćen je uglavnom na lovcima MiG-4 (takođe na teškim bombarderima Pe-3 ), a njegova verzija sa povećanom brzinom, većim omjerom kompresije, ali nižom brzinom kompresora i nižim tlakom pojačanja (8 umjesto 1,4 atm), nazvana AM-1,9, masovno je proizvedena za jurišni avion Il-38 (fokusirajući se na povećanje proizvodnja motora ovog tipa i poboljšanje parametara, obustavljen je razvoj modela AM-2 maksimalne snage 37 KS, namijenjenog lovcima MiG-1500 i frontalnim bombarderima Tu-7). Krajem rata u proizvodnju je pušten još snažniji motor AM-2, koji se koristio na jurišnom avionu Il-42.
Svi ostali sovjetski serijski avionski motori iz predratnog perioda proizvedeni su direktno od stranih motora za koje su kupljene licence. Godine 1933. odlučeno je da zbog nedostatka razvoja vlastitih projekata 1930-1932. (nije ni cudo, poceli su prakticno od nule) da se kupe licence za odgovarajuce motore u inostranstvu kako se ne bi zaustavio razvoj avijacije. Jedna od tada nabavljenih licenci bila je za francuski motor Hispano-Suiza 12Y, u verzijama brs za bombardere i crs za lovce (potonji su prilagođeni za ugradnju topa u blok motora, pucajući kroz osovinu mjenjača u centralni dio glavčine propelera). Bio je to 12-cilindarski motor u obliku slova V, ali manji i lakši od dizajna A. A. Mikulina. Motor u osnovnom modelu proizvodio je startnu snagu od 860 KS. Pogon broj 26 u Rybinskom bio je namijenjen masovnoj proizvodnji. Motori M-100 uglavnom su korišćeni na frontalnim bombarderima SB. Ubrzo se pojavila poboljšana verzija M-103, razvijena pod vodstvom Vladimira Jurijeviča Klimova, s povećanim omjerom kompresije i brzinom, što je omogućilo povećanje snage na 960 KS. Motor je instaliran na kasnijim verzijama SB bombardera i vojnog bombardera Yak-2. Godine 1940. proizvodnja u Rybinsku, a zatim u fabrikama br. 16 u Voronježu i br. 27 u Kazanju, dobila je značajno poboljšani model M-105, u kojem su uvedena dva usisna ventila po cilindru i izduženi klip, kao i bolji materijali. korišteni su za dalje povećanje omjera kompresije i mnoge druge promjene. Motor je razvijao poletnu snagu od 1100 KS, a kasnija serijska verzija M-105PF-2 imala je snagu od 1360 KS. Godine 1944., u znak priznanja zasluga V.J. Klimova, dobio je pravo da svoje motore označi inicijalima "WK", a motor M-105 (WK-105) postao je najmasovniji sovjetski motor Drugog svjetskog rata. - do 1947. godine proizvedeno je 75 jedinica u tri fabrike. Oktobra 250. fabrika br. 1941 iz Voronježa evakuisana je u Ufu, a fabrika br. 16 iz Ribinska u Kazanj, gde joj je pripojena fabrika br. 26. Ovaj motor ćemo pomenuti detaljnije, jer je bio pogon za skoro svi lovci Jak-27, Jak-1, Jak-3, Jak-7), kao i već pomenuti lovci LaGG-9 i Pe-3 ronilački bombarderi.
