MAKS 2019, međutim, u Žukovskom
Prototip aviona Su-50 T-4-57 u demonstracijskom letu. Fotografija Miroslava Vasilevskog.
Prije dvije godine gotovo je službeno najavljeno da će se ruski avio-svemirski šou MAKS posljednji put održati na jednom velikom aerodromu u Žukovskom. Argumenti zvaničnika bili su jednostavni - pošto je u Kubinki izgrađen park Patriot i pošto postoji aerodrom, onda bi tamo trebalo preseliti ne samo vazduhoplovnu smotru, već i zbirke Centralnog muzeja ratnog vazduhoplovstva. RF u Moninu. Niko nije mislio da su Patriotski park i aerodrom u Kubinki udaljeni 25 km i da su međusobno slabo povezani. Izložbeni prostor na aerodromu u Kubinki je mali - dva hangara, čak je i platforma mala u poređenju sa Žukovskim. Razum je ponovo pobedio (konačno?) I ove godine Moskovski vazduhoplovno-kosmički salon održan je od 27. avgusta do 1. septembra na staroj lokaciji.
Zvaničnici, a vjerovatno i visoki, nisu prestajali s intrigama i naložili su da se, pošto je MAKS svemirski salon, u njemu ne predstavljaju noviteti iz bilo koje druge teme. Niko nije primetio da se na ovakvim stranim događajima (Le Bourget, Farnborough, ILA...) predstavlja i radarska oprema, protivvazdušno ili, u širem smislu, raketno oružje. Do sada je to bio slučaj u Žukovskom, a skoro potpuni izostanak eksponata protivvazdušne raketne industrije ove godine je neprijatno iznenadio ne samo profesionalne goste, već i obične gledaoce. Ostaje nam da se nadamo da će se za dvije godine ova apsurdna odluka promijeniti i da će se situacija vratiti u normalu.
Osim toga, ruska avijacija nije bila u mogućnosti da prikaže mnogo novih proizvoda (zašto - više o tome u nastavku), učešće stranih izlagača na MAKS-u je oduvek bilo simbolično, a ove godine još ograničenije (više o tome u nastavku).
Ruske avio kompanije sada plaćaju visoku cijenu za četvrt vijeka stalnog smanjenja troškova istraživanja i razvoja. Problemi sa odgovarajućim finansiranjem sve skupljih i naprednijih programa počeli su na kraju postojanja SSSR-a. Mihail Gorbačov je pokušao da spasi ekonomiju koja je u kolapsu, uključujući i smanjenje vojne potrošnje. U danima Borisa Jeljcina vlast ništa nije zanimalo, ali su se mnogi projekti odvijali „impulsno“ još nekoliko godina. Postojala je i ogromna "krnja", odnosno resursi ideja, istraživanja, a često i gotovih prototipova koji su nastajali u SSSR-u, ali tada nisu otkriveni iz očiglednih razloga. Stoga se i početkom 1990-ih ruska avio-raketna industrija mogla pohvaliti zanimljivim "novitetima" praktički bez ulaganja. Međutim, budući da nije bilo centralizovanog finansiranja novih programa nakon 20. godine, samo one kompanije koje su implementirale velike izvozne ugovore mogle su da održe razvojni i implementacioni potencijal. U praksi su to bili kompanija Sukhodzha i proizvođači helikoptera Mila. Kompanije Iljušina, Tupoljeva i Jakovljeva praktično su prestale sa radom. Najtalentovaniji inženjeri i tehničari napustili su projektne biroe i pilot pogone, a veze saradnje su prekinute. Vremenom se dogodila katastrofa - prekinut je kontinuitet funkcionisanja građevinskih biroa, koje u Rusiji često nazivaju "građevinska škola". Mladi inženjeri nisu imali sa kim da uče i eksperimentišu, jer konkretni projekti nisu realizovani. U početku je to bilo neprimetno, ali kada je vlada Vladimira Putina počela polako da povećava izdatke za naučne projekte, pokazalo se da su ove kompanije u praksi izgubile sposobnost da budu kreativne. Osim toga, svijet nije stajao mirno i bilo je nemoguće jednostavno se vratiti na projekte "zamrznute" za XNUMX godina ranije. Posljedice toga su sve vidljivije (o tome više u nastavku).
Su-57 sleće sa padobranima u vazduhu. Fotografija Marina Lystseva.
Avioni
U rukama kompanije Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, jaka karta je jedini ruski borbeni avion 5. generacije, odnosno PAK FA, ili T-50, ili Su-57. Njegovo učešće u kabinama avio-kompanija se "odmerava" veoma pažljivo. uto 2011 dva automobila su preletjela Žukovskog, dvije godine kasnije izveli su oprezne manevre itd. d. Ove godine je konačno odlučeno da se avion predstavi i na zemlji. Za to je imenovan KNS - Integrated Natural Stand, odnosno neleteća kopija koja služi za integraciju komponenti. Za to je jedrilica ofarbana i dodijeljen joj je izmišljeni broj 057... Otvaranju salona prisustvovala je velika delegacija Turske, na čelu sa predsjednikom Redžepom Tajipom Erdoganom, kojem je prikazano "057". Mediji su opširno komentarisali njegova pitanja o mogućnosti nabavke Su-57. Nema sumnje da je ovo dio kompleksne igre Turske sa SAD, Rusijom i njenim arapskim susjedima. Pošto Amerikanci ne žele da prodaju Turskoj F-35, za koji je Ankara već platila skoro 200 miliona dolara (de facto košta jedan F-35...), Erdogan „preti“ kupovinom ruskih aviona, iako je tako daleko samo Su-30 i Su-35. S druge strane, drugi potencijalni korisnik Su-57, Indija, ima drugačiji stav. U početku je ovaj avion trebalo da se razvija zajedno sa Rusijom, a onda su se smatrali prvim očiglednim stranim korisnikom. U međuvremenu, situacija se dramatično promijenila posljednjih godina. Indija ima problema s otplatom kredita koje je ranije uzeo od Rusije i koristi nove kreditne linije za koje garantuje američka vlada, kupujući američko oružje, naravno. Indijski političari takođe imaju osnovane prigovore na Su-57. Naime, tvrde da motori "prve faze programa" koji se trenutno koriste ne daju adekvatne performanse. Ruski dizajneri također znaju za to, ali problem je što u Rusiji još nema odgovarajućih motora i neće ih biti još dugo! U cijelom svijetu je normalna praksa da se razvijaju avionski motori nove generacije. Radovi na njima obično počinju ranije nego na samim avionima, pa često „kasne“ i morate privremeno koristiti starije pogonske sisteme kako ne biste zaustavili cijeli program. Stoga, na primjer. prvi sovjetski T-10 (Su-27) leteli su sa motorima AL-21, a ne AL-31 razvijenim za njih. Motor izdielije 57 se razvija za Su-30, ali je problem što su radovi na njemu počeli mnogo pre početka projektovanja aviona. Stoga su prototipovi T-50 bili opremljeni motorima porodice AL-31, koji su u marketinške svrhe nazvani AL-41F1 (“proizvod 117”). Štaviše, okvir aviona je dizajniran uzimajući u obzir dimenzije i instrumentaciju starih motora. Zvanično se kaže da će dizajneri "Proizvoda 30" morati da se "uklope" u dimenzije i masene karakteristike motora prethodne generacije, a to je ograničenje sa kojim se teško složiti. Ako novi motor treba da bude zaista nov, ne može biti isti (čak ni po izgledu) kao motor dizajniran pre 50 godina. Dakle, kada novi motor bude spreman, mnogo toga će morati da se promeni i u dizajnu letelice (s obzirom da je prototip izd. 30 se testira na T-50-2, količina potrebnih izmjena u dizajnu okvira aviona je ograničena). Važno je napomenuti da su ruski vojni političari svjesni ove slabosti trenutno testiranog T-50, pa su donedavno odlagali odluku o naručivanju prve serije aviona. Ove godine je na forumu Armija-2019 (a ne na MAKS-u!) ruska avijacija naručila 76 vozila u „prelaznoj“ verziji, tj. sa motorima AL-41F1. Ovo je svakako ispravna odluka, koja će omogućiti pokretanje proizvodne linije u tvornicama u Komsomolsku na Amuru, dati kooperantima priliku da usavrše svoju opremu i olakšaju inostrani marketing. U suprotnom, cijeli program bi morao biti obustavljen narednih nekoliko godina, a zatim, kako kažu neki stručnjaci, pristupiti projektovanju novog aviona, jer će T-50 za to vrijeme barem moralno ostarjeti.
Manji kuriozitet povezan sa demonstracijom četiri T-50 u letu je sletanje jedne od mašina uz puštanje kočionih padobrana nekoliko metara iznad piste. Takav postupak omogućava značajno smanjenje udaljenosti kotrljanja, ali i jako opterećuje okvir aviona, budući da, prvo, naglo aerodinamičko kočenje počinje mnogo većom brzinom, a drugo, letjelica se značajno smanjuje, tj. oprema mora izdržati mnogo jači udar na pistu. Potreban je i visokokvalifikovan pilot. Ovo bi trebalo da bude očajnička odluka kada, na primer, automobil mora da sleti na kratak deo piste, a ostatak je uništen neprijateljskim bombama. Prije mnogo godina najbolji piloti MiG-21 i Su-22 sletjeli su u Poljsku...
Iznenađenje je bilo da je jedina eksperimentalna mašina Su-47 Bierkut upala u statiku. Ovo je jedna od mnogih zanimljivih građevina iz perioda propadanja SSSR-a. U to vrijeme, dizajneri Suhoja tražili su aerodinamičan dizajn koji bi omogućio maksimalnu upravljivost i veliku maksimalnu brzinu. Izbor je pao na krila sa negativnim nagibom. Za ubrzanje izrade prototipa korištene su brojne jedinice Su-27 i motori MiG-a-31... Međutim, to nije bio demonstrator tehnologije, već potpuno opremljen lovac smanjene vidljivosti (sa vijugavim usisnicima zraka, visećim komora za naoružanje, ugrađeni top, Su-27M...). Avion je "leteo dobro", a da nije bilo Jeljcinove nevolje, imao bi priliku da uđe u seriju. Nedavno je mašina korišćena za testiranje lansera za zaključavanje po programu Su-57.
AD RAC "MiG" je u mnogo goroj, gotovo bezizlaznoj situaciji. Nema dovoljno narudžbi ne samo iz inostranstva, već prvenstveno iz ruskog Ministarstva odbrane. Mikojan nije dobio naređenje da "interveniše" u vezi sa svojim avionom. Najveći ugovor u posljednje vrijeme je 46 aviona MiG-29M i 6-8 MiG-29M2 za Egipat (ugovor iz 2014. godine), ali je zemlja poznata po izbjegavanju finansijskih obaveza, a nakon mogućeg pogoršanja odnosa predsjednika Abd al- Fatah i As - Sisi sa saudijskim sudom, šanse Rusije, a samim tim i Mikojana, da Egipat brzo otplati svoje zajmove za oružje mogu biti prilično male. Nade da će se Indiji prodati još jedna serija MiG-29K su takođe iluzorne. Tokom emisije nezvanično se spominjalo da je Alžir ozbiljno zainteresovan za nabavku 16 MiG-29M/M2, ali je potom, takođe nezvanično, pojašnjeno da su pregovori zaista uznapredovali, ali vezani za 16 ... Su-30MKI.
