Probna vožnja Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio za četiri cilindra

Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evolution II susreću se na stazi

Često govorimo i pišemo kao da se svijet sportskih automobila u to vrijeme sastojao samo od modela sa šest cilindara i više. Generalno, tada je sve bilo bolje nego što može biti danas. Vidite, tada benzin nije koštao ništa, a auti su trajali vječno, dobro, ili barem do sljedeće promjene motora. Zato uporno, često s razlogom, lijemo suze nad minijaturizacijom motocikala u procesu smanjenja. Kome je dao svoje srce da razloži BMW M3 sa osam na šest cilindara? Zašto novom Mercedesu C 63 AMG nedostaje 2,2 litre zapremine? A zašto nema šampanjca u mojoj kancelariji? Istovremeno, zaboravljamo da su mnogi heroji četvorotočkaša započeli karijeru sa četvorocilindričnim motorom.

Sjećate li se kako je magično zvučala skraćenica 16V 80-ih i 90-ih? Četiri ventila po cilindru, simbol pristupačnog sportskog motocikla u impresivnim mašinama kao što je Opel Kadett GSI 16V sa Cosworth glavom motora. Ili Mercedes 2.3-16, takođe modifikovan od strane engleskih trkača. U isto vrijeme, 2.3 i dalje nije bio najbolji – pojavio se 1990. sa 2.5-16 Evo II i zadnjim krilom širine pivske klupe. Dakle, kratkotaktni motor od 2,5 litara koji se bori za 235 konjskih snaga pri mnogo okretaja. Kakva cifra za ta vremena! I kakvi sjajni dueli sa BMW-om M3 - u onim godinama kada DTM još nije bio sastavljen od aerodinamičnih čudovišta raspoređenih poput perli na savršenoj liniji. U to vrijeme, Evo II, ograničen na 500 jedinica, bio je najmoćnija četverocilindrična verzija iz 190 asortimana.

Ponosni ukras križa

Tu moć manekenka demonstrira svojim ogromnim krilom - nešto poput tetovaža koje neki ljudi rade na struku. „U eri bodibildinga, model Mercedesa je prilično otvoreno predstavljen svijetu kao sportski automobil sa plastičnim atributima“, pisali su Auto Motor und Sport 1989. godine povodom Evo I. Bodybuilding danas je moderan. vrhunske frizure. Zato najmoćnija četvorocilindrična verzija C-Klase do sada izgleda krotko poput pjevača crkvenog hora. Suzdržanost najčistijeg primjera za pogonsku jedinicu, impresivna ne samo u usporedbi s tadašnjim: 279 KS. i 600 Nm. Vrijednosti kojima se Ferrari 1990 tb mogao pohvaliti 348. - samo s prilično neozbiljnim 317 Nm. Međutim, dok i Ferrari i Evo II toče gas kao Chianti na seoskom vjenčanju u Toskani, hibridni model iz Štutgarta zadovoljava se s mizernih 2,1 litara na 100 km. Po – pauza – evropski standard.

Tišina pred oluju

Standard je statistički mogući trošak nakon mukotrpnog dvosatnog punjenja iz zidne utičnice. Inače, u praksi treba biti spreman na vrijednosti od nula do deset litara na 100 km - ovisno o vrsti i dužini rute.

A sada dva četvorocilindrična zvjezdasta kruzera stoje kao spomenik njihovoj automobilskoj eri na trkalištu Portimão u blizini Faroa u Portugalu. S jedne strane, ekstrovertirano čudovište željno gasa, brzo pokretno čudovište, s druge moćni eko-hibridni sport koji može sve osim da plete. Zajedničko za obje mašine je gotovo meditativno zatišje prije starta. U 350e, ovo je logična posljedica slova e, što znači električni pogon. Sinhroni elektromotor u obliku diska od 60 kW (82 KS) između motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i prijenosa osigurava do 31 kilometar čistog električnog dometa, pogonjen litijum-jonskom baterijom s neto gustinom energije od 6,4 kWh. Udaljenost je lako dostižna uz blagi čeoni vjetar i nagib. U potpuno električnom režimu hibridnog sistema sa dvostrukim kvačilom, C-Klasa vuče iznenađujuće meko, tiho i sa silom od 340 Nm. Predivno umirujuće sredstvo za bučne urbane centre. Ovo je vjerovatno najprijatnija nuspojava elektromobilnosti.

Međutim, sa starom pilom vlada mir. Pri niskim obrtajima i iznenadnom nedostatku prianjanja, Evo klizi po cesti uz tihi žamor kao i svaki drugi četvorocilindrični automobil. “Besprekorno tiho trčanje” je bivša ocjena auto motor und sporta. U to vrijeme, to je zvučalo laskavo za sportski motor. Za današnju generaciju, naviknutu na obrtni moment turbo motora, susret sa ovim drskim Mercedesom je otrežnjujući, poput nealkoholne momačke večeri. Već na 4500 o/min počinju da služe piće - tada Evo peva staru DTM himnu kroz svoj prigušivač sa žarom. Provokativna arija puna urlika, zvižduka i zveckanja. Tokom koncerta, pilot se zamalo spotakne kroz tipičnu H-brzinu, u kojoj je brzina za vožnju unazad lijevo i naprijed. Konačno, asfalt gori - naravno, po tadašnjim standardima. Ako vjerujete svojim osjećajima, vi ste Bernd Schneider, koji je došao da osvoji Portimão. Barem dok ova skromna srebrna stvarčica ne počne da viri iz zadnjeg blatobrana sa svojim LED farovima.

Plug-in hibridni vozač zatim tiho pedalira preko praga automatskog mjenjača kako bi otvorio gas do punog gasa i pušta 2,1-litarski četverocilindrični turbo motor u igru. Sada je radilica opterećena sa još 211 KS. i 350 Nm. Za sve koji, uzimajući u obzir ukupnu snagu od 279 ks. sumnja na grešku u proračunima, podsjećamo da je elektromotor najjači pri malim brzinama, a motor pri velikim. Dakle, oba uređaja ne dostižu svoj maksimum pri istoj brzini.

Dinamički su razdvojene svjetlosnim godinama.

Čak i vrijeme od 100-5,9 mph od 7,1 i 190 sekunde šalje C-Klasu i XNUMX u različite svjetove, a razlika u potisku ih šalje u različite galaksije. Bez oklijevanja i sa rafiniranim manirima, plug-in hibrid brzo prestiže Evo, kasnije se zaustavlja u uskom uglu kako bi ponovo ubrzao uz suzdržano režanje na izlazu. Želite da skinete kapu ovom impresivnom podvigu inženjerstva iz Štutgarta. Prije ovog uspješnog raskola između ekonomije i sportskog duha. Pre toga se menja režim sa direktnih na mekane reakcije pedale gasa i pre uključivanja topografije terena u radnu strategiju hibrida. Prije ove udobnosti... Jedino što vas iznenađuje je puls.

Mirniji je i sporiji od starog broda. S istim protokom plina potpuno vas je zaokupio i istovremeno izazvao dok je široki stražnji blatobran sa gumama za pušenje jurio prema okolnoj portugalskoj vegetaciji. Ponekad volite Evo, ponekad ga mrzite, ali on vas nikada ne ostavlja bez emocija. Možda nije gospodar kanapa, ali zadržava dosta napetosti.

Gospodin Haytech nema bokobrane ili široke nanose jer je nemoguće potpuno isključiti ESP. Od njega se ne očekuju bočne šetnje. Pametan momak, savršeni zet ... A ne možemo li ih odvesti kući?

ZAKLJUČAK

Kada bivši vozač Barnd Šnajder priča o starim danima u DTM-u sa 190, on pada u snove. U nostalgiji za erom jakih emocija, kada je sve bilo još nepredvidljivije nego danas. Dakle, precizno prenosi suštinu dva modela sa četiri cilindra. Evo je stvoren za srce. Njegovo ponašanje na granici potiska može očvrsnuti karaktere, a njegova želja za benzinom je nezasitna. Ovo je beskonačno daleko od ideje da bude savršen automobil, ali neko ko posjeduje jedan od 500 primjeraka ne želi se odvojiti od njega. Za razliku od veterana, C350e dokazuje šta je danas moguće ako se dizajneri fokusiraju na model srednje klase naoružan svom snagom inženjeringa i kompjuterskog znanja. To je impresivan kompromis između želje za većom snagom i današnjih ograničenja emisije. U to vrijeme Evo je koštao oko 110 maraka, danas se plug-in hibrid prodaje za 000 50 eura - u oba slučaja dosta novca.

Tekst: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Dom " članci " Praznine » Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorijum za četiri cilindra