Probna vožnja MGC i Triumph TR250: šest automobila
Dva britanska roadstera za zabavu u prirodi
Oni koji su 1968. bili zainteresovani za kompaktni britanski roadster sa inline-šesticom pronašli su ono što su tražili. MG i Triumph. Poznati po svojim tradicijama, marke gotovo istovremeno predstavljaju MGC, a posebno za američko tržište Triumph TR250. Koji je od dva automobila uzbudljiviji?
Bože, kakav bicikl! Masivna jedinica sa šest cilindara je tako čvrsto zbijena između ventilatora za hlađenje i zida kabine da je teško umetnuti običan ključ 7/16 sa obe strane. Desno su dva čvrsta SU karburatora koja je neko možda dobio od Jaguara XK 150. Da bi se potpuno zatvorila hauba preko MGC motora, dobila je široku izbočinu, koja podsjeća na obim grudi Arnolda Schwarzeneggera u filmu Conan the Barbarian. Dakle, nema sumnje: MGC je prava mašina za ulje.
Po uzoru na američki model, MG transplantira trolitarski šestocilindrični motor sa 147 KS, razvijen za Austin 3-L limuzinu, u mali, u početku težak samo 920 kg MGB. Kao rezultat toga, u poređenju sa 1,8-litarskom verzijom sa četiri cilindra, snaga je povećana za 51 KS. - odnosno više nego udvostručeno. I po prvi put, serijski MG prelazi prekretnicu od 200 km/h. MG smatra tako radikalno povećanje snage apsolutno neophodnim iz dva razloga: prvo, gotovo istovremeno s ovim, glavni konkurent Triumph lansira TR5 PI sa 2,5-litarskim šestocilindrični motor sa 152 KS. Drugo, MG se nada da će šestocilindrični roadster ponuditi zamjenu za ukinuti Austin-Healey.
Koliko je nov MGC?
Činjenica da je MG želio namamiti Healyine bivše klijente MGC-om vjerovatno objašnjava pomalo grandiozno ime koje nakon MGA-e i MGB-a zapravo obećava potpuno novi automobil. Trgovci MG-a vjeruju da će se odmah primijetiti blizina malog i jeftinog modela s četiri cilindra, kada ga nazovu MGB Six ili MGB 3000. Međutim, MGC će napraviti jasnu razliku od MGB-a (koji se još uvijek proizvodi), signalizirajući da se nudi potpuno drugačiji, znatno sportskiji kabriolet.
Na ovaj ili onaj način, dosta toga se zaista promijenilo ispod haube - ne samo da je motor potpuno nov, već i prednje ogibljenje. Pregrada karoserije, bočni zidovi i prednji lim također su morali biti modificirani kako bi se uklopio šestocilindrični monstrum od 270 kg u motornom prostoru kompaktnog, manje od četiri metra dugog MGB-a. Međutim, kao rezultat toga, pritisak na prednju osovinu porastao je za gotovo 150 kg. Osjećate li to tokom vožnje?
Barem urednici britanskog časopisa Autocar u novembru 1967. nisu bili baš sretni kada su stavili MGC na test. Prvo, upravljač, uprkos indirektnom mjenjaču, ima prilično težak hod tokom manevra parkiranja. U kombinaciji s dodatnom težinom na prednjoj osovini zbog MGC-ovog nedovoljnog upravljanja, nedostajalo mu je "lakoće MGB-a ili Austin-Healey-a". Zaključak: "Bolje se kretati velikim autoputevima nego uskim planinskim putevima."
Ali sada smo na redu. Srećom, prodavač klasičnih automobila Holger Bockenmühl pružio nam je crveni MGC za vožnju. Soba Bockenmühl sa zanimljivim klasičnim modelima nalazi se odmah iza kompleksa Motorworld u Boeblingenu, gdje se ovaj MG prodaje (www.bockemuehl-classic-cars.de). Na istom mjestu očekujemo Franka Elsesera i njegov Triumph TR250, koje smo pozvali za usporedbu roadstera. Oba kabrioleta objavljena su 1968. godine.
TR250 je američka verzija TR5 PI i ima dva Stromberg karburatora umjesto sistema za ubrizgavanje benzina. Snaga 2,5-litarskog šestocilindričnog motora je 104 KS. - Ali model Triumph teži je stotinu kilograma manje od predstavnika MG-a. Da li ga to čini pametnijim od dva roadstera? Ili nedostajuće 43 KS. opskurno zadovoljstvo u vožnji?
Prije svega, valja napomenuti da je crveni MGC pretrpio neke preinake i ima zanimljive dodatke: dodatna svjetla i komande, tripmaster, sjedala sa stražnjim nosačima, dodatno ugrađeni električni volan, gume 185/70 HR 15, prevrtanje šipki i pojaseva kao dodatni pribor. Kao i obično kod originalnog MGB-a, duga vrata omogućuju ugodnu vožnju u niskom kabrioletu. Ovdje sjednete uspravno i zagledate se u pet malih, ali lako čitljivih Smithsovih uređaja s divnim strogim i kutnim brojevima koji brzinomjeru daju najveću brzinu od 140 km / h.
Sastoji se od crne plastike prekrivene debelim podlogama ispred suvozača pored vozača i zaštićene instrument table ispred osobe koja sjedi za volanom, ugrađene su dvije rotacijske kontrole grijanja u obliku lopte i ventilator. Na spoljnoj temperaturi od oko osam stepeni postavićemo obe maksimalne vrednosti. Ali prvo, šestocilindrični motor velike zapremine mora se dobro zagrijati. Sistem za hlađenje sadrži 10,5 litara tečnosti, tako da će za to trebati vremena. Ali prilično je prijatno - čak i na manje od 2000 o/min, mi prelazimo u viši stepen prenosa sa mjenjačem sa četiri brzine koji dobro radi, a otprilike jaka šestica bez napora pokreće lagani kabriolet iz niskih obrtaja.
Ako želimo nekoga prestići vrućim autom, udvostručujemo brzinu prijenosa na maksimalnih 4000 – i to je više nego dovoljno. U slučaju da blagi MGB želi da bude u rangu s nama, njegov često samouvjereni četverocilindrični motor, poput jazz legende Dizzy Gillespiea, naduvao bi svoje obraze. Taj uglavnom ambiciozni PTO u MGC-u skoro da se osjeća kao Jaguar E-Type - iako pri višim okretajima, Austinov šestocilindraš popušta prianjanje i radi malo neravnomjernije. Nezgrapnost MGC-a koju su spominjali bivši testeri pri okretanju volana ili u uskim zavojima se gotovo i ne osjeća, vjerovatno zahvaljujući električnom servo upravljaču i širokim 185 gumama.
Intimni skučeni trijumf
Direktni prijelaz s MGC na TR250 djeluje poput putovanja u prošlost vremenskog stroja. Tijelo TR250, koje se malo razlikuje od TR1961 predstavljenog 4. godine, pet je centimetara uži od MGB tijela, ali iste dužine. Međutim, prostora za nešto manjim upravljačem je mnogo manje. Ovdje su dobre vijesti da kada se krećete prema dolje s guruom, ruku možete nasloniti na gornju ivicu vrata. S druge strane, Triumph razmazuje svog pilota većim kontrolama koje, iako su ugrađene u prekrasnu drvenu kontrolnu ploču, nemaju hromirane narukvice.
2,5-litarski šestocilindrični motor, koji izgleda znatno manji, impresionira prije svega svojim svilenkastim, tihim i uglađenim radom. Sa dugim hodom od 95 milimetara, šesti Triumph je oko šest milimetara superiorniji u odnosu na MGC Austin veće zapremine. Kao rezultat toga, provrt Triumpha je oko centimetar manji od MG zvijeri - a TR250 ima šest klipova koji glatko rade su tanji i tanji u skladu s tim.
S kraćim hodom ručice mjenjača, nešto manjom težinom vozila i dubljom vožnjom, Triumph pruža sportskiju vožnju od MGC-a. Ovdje se osjećate kao pravi roadster koji se sa svojim vozačem ponaša malo prijateljskije od impresivnog MGC-a sa svojim snažnim motorom. Na dobro njegovanim, neograničenim stazama, moćni MG sigurno će se odvojiti od uglađenog Triumph-a, ali na uskim planinskim cestama sa zavojima možete očekivati slijepu situaciju u kojoj su ruke vozača Triumph-a suhe.
Uprkos ovim razlikama, ova dva modela dijele zajedničku sudbinu – nemaju mnogo komercijalnog uspjeha, što, inače, Triumph uopće nije planirao. TR5 PI i njegovu američku verziju TR250 pratio je samo dvije godine kasnije debi TR6 s potpuno novom karoserijom. Činjenica da su TR5 i TR6 dostupni u dvije različite verzije je zbog strožih propisa o emisiji u Sjedinjenim Državama. Poznavaoci trijumfa, kao što je autor brend booka Bill Pigot, sugerišu da je kompanija želela da spase kupce u SAD od još uvek nedovoljno testiranih i teško održavanih sistema ubrizgavanja PI (Petrol Injection) modela.
MGC je također bio u proizvodnji samo dvije godine (1967-1969) i nikada se nije približio uspješnoj prodaji legendarnog Austin-Healeyja. Oba roadstera, uprkos svom otvoreno autentičnom karakteru, su preteča propadanja britanske automobilske industrije. Njihov period proizvodnje poklopio se sa osnivanjem British Leylanda 1968. godine, velikom industrijskom tragedijom oko brendova, odgovornosti i strategija.
zaključak
Urednik Franc-Peter Hudek: MGC i Triumph TR250 nude pristojnu snagu od niskih okretaja svojih starih šestocilindričnih motora do isprobane i testirane jednostavne tehnologije i impresivnog užitka u vožnji na otvorenom. Međutim, tragedija pogrešnog marketinga s odgovarajućim malim brojem proizvedenih jedinica pretvara ih u autsajdere koji se još uvijek nalaze na popisu relativno jeftino - bogatstvo za prave poznavaoce.
Tekst: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
POVIJEST
Britanski Leyland i početak kraja
TEMELJ Britanski Leyland 1968. godine bio je vrhunac dugog vala spajanja britanskih proizvođača automobila. Spajanjem oko 20 automobilskih marki trebalo je pojednostaviti proizvodnju zajedničkim razvojem i korištenjem što više identičnih dijelova, istovremeno pomažući u stvaranju atraktivnih novih modela. Najvažniji brendovi su Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover i Triumph. Ime Leyland dolazi od proizvođača kamiona koji je kupio Standard-Triumph 1961. i Rover 1967. godine.
Međutim, veliko spajanje je završilo fijaskom. Problem je suviše širok i teško ga je nositi. Osim što ima brojne divizije u svom vrhuncu, British Leyland ima preko 40 fabrika automobila raspoređenih širom Centralne Engleske. Sporovi između menadžmenta, velika pogrešna ulaganja i loš kvalitet proizvoda - dijelom zbog štrajkova nakon zatvaranja tvornica - doveli su do brzog pada industrijske grupe. Krajem 1974. koncern je bio na ivici bankrota. Nakon nacionalizacije 80-ih godina, rascjepkan je.
U galeriji prikazujemo četiri tipična britanska modela Leylanda kao primjere neprikladnih politika modeliranja, zastarjele tehnologije i zabluda o međunarodnom tržištu.
