Mitsubishi Lancer Evo: Dvadeset godina zla - sportski automobili

NA IVICI PUTEVA - snježni nanosi i blatnjave lokve. Ali mašina ih ni ne primjećuje. Lajanje i mumlanje, zvuk kamenčića koji se odbija od poda, zvižduk turbo motora, a zatim pucanje na auto punim gasom prema horizontu. To je klasično Mitsubishi iskustvo vožnje. Evo, iskustvo koje ćemo danas živjeti. Ali nisam mislio da sam to testirao na ovoj mašini. Sve je počelo s njom, ovo je originalni Evo. S njegovom dvadeset i jednom godinom na ramenima, očekivala sam da će biti mekši, nekako kompaktan, ne baš oštar, brz, da, ali bez pretjerivanja i, da budem iskren, čak i pomalo dosadan. Nisam više mogao pogriješiti. Njegova brzina, okretnost i rukovanje su nevjerojatni.

Ne sviđa mi se ideja da isprobavam najbolje od najboljeg u ovoj liniji, jedan model za drugim, ali mi smo u minskom polju. Biranje najboljeg Evo ikada je kao otvaranje Pandorine kutije. Moguće je ujediniti svih dvanaest generacija (deset oficira plus Soft - tehnički je 6,5 - i MR, i 8,5)? Ko najbolje predstavlja asortiman: modeli RSdo kosti, ili sofisticiranije verzije GSR?? Ili je možda bolje da se fokusirate RSIInešto trezveniji i manje asertivan. Zatim postoji ludilo Zero Fighter Edition... Svijet vjekova je divan, ali užasno složen svijet.

Na kraju odlučujemo slijediti GSR put: vrlo efikasan Stražnji diferencijal AYC aktivna kontrola zakretanja bila je osnova u istoriji Evoa, ali nikada nije ugrađena u RS dizajniran za pretvaranje u automobile. Rally grupe N. Postoje i mnogi drugi GSR -ovi na koje možete izabrati ako tražite rabljeni.

Originalni Evo nije mogao a da ne sudjeluje u ovom testu. Predak je debitirao 1992. i oblikovao sve sljedeće generacije: poprečni 2-litreni, četverocilindrični, DOHC, motor 4G63 turbo sa međuhladnjakom, pogon na sva četiri točka konstanta, suspenzije sprijeda prema MacPhersonovoj shemi i stražnje sa više karika, karoserija s četvoro vrata, otvori za zrak na haubi i mega eleron straga. Originalni Evo ima 247 KS. i 310 Nm za 1.240 kg.

Evo II i III bili su razvoj iste platforme s povećanom snagom od 10 KS. za svaku generaciju i poboljšanja šasije i aerodinamika... Obojica su bili homologirani za takmičenje Grupe A. Međutim, preskočili smo ove pomalo nervozne verzije da bismo direktno otišli na takmičenje. Ovdje IV... Evo s ovim IV -om Evo poprima zaista divlji izgled. C IV aktivna kontrola skretanja AYC, A zadnji diferencijal elektronički kontrolirano, koje aktivno raspoređuje okretni moment između jedne i druge strane, šaljući automobil u zavoj i smanjujući podupravljanje. Danas se mnogi proizvođači ponosno razmeću svojim „vektorom zakretnog momenta“. Evo se pojavio prvi, i bez toliko scena, prije više od sedamnaest godina. Zapravo, s Evo IV, snaga je povećana na 276 KS. i 352 Nm za 1.350 kg.

Treći kandidat je najmitskiji Evo od svih: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, verzija 6.5. Izgrađen je 1999. godine u znak sjećanja na četvrtu uzastopnu titulu WRC -a finskog vozača i opremljen je turbo reaktivniji titan, prednje pojačanje, suspenzije 10 mm niže od standardnih VI i stub Najbrži je preuzet iz RS modela. Ovo je vrhunski klasik Evo.

Nakon nje pojavila se potpuno druga generacija, zasnovana na karoseriji nove Lancer Cedije: Evo VII. Ova platforma ima mnogo varijacija. Da bismo ga predstavili, odabrali smo najnoviju Evo sa motorom 4G63: IX MR sa specifikacijama FQ-360, što znači 366 KS. i 492 Nm za težina koji se u međuvremenu povećava na 1.400 kg.

Posljednji sudionik ovog testa žestoko je kritiziran. Evo X... Kada je debitovala, polagali smo velike nade u nju, ali ona nije uspela da se probije. Mitsubishi je pokušao dodati privlačnost Evo, ali je zaboravio da ga izdržljivost i agresivnost čine posebnim. Srećom ograničeno izdanje FQ-400 uspio je vratiti dio lika koji je Evo izgubio godinama: zahvaljujući produženoj stazi suspenzije potcijenjeni i krutiji, a prije svega 411 KS. i 525 Nm. Ne obraćajmo pažnju na činjenicu da nova košta 58.500 eura ...

Natrag na Evo I... Na prvi pogled ne izgleda tako posebno, zar ne? Uska i visoka, sedi svetlosnim godinama od sportske privlačnosti raširenih lukova točkova Lancia Delta Integrale. Unutra je još gore, sa svom tom sjajnom plastikom i jeftinim aparatima. Izgleda kao rent -a -car 1990. i Recaro uspeva da se razveselikokpit pomalo depresivno Ne postoje ni dodatni turbo ili regulator temperature koji ostavlja utisak da ste u posebnom vozilu. Ali ne brinite: ovo je zaista posebno.

Ključ se okreće i četverocilindrični se budi uz to nevoljko mrmljanje Evo, a zatim prelazi u klasični, duboki hod. Ovo nije posebno privlačan zvuk. Mjenjač s pet stupnjeva prijenosa je odmah poznat: čist i mehanički, pri čemu se čini da se ručica uvlači u brzinu čim je gurnete u tom smjeru. Na tim neravnim velškim trakama, Evo I ima glatkiju vožnju od kasnijih modela koje poznajemo i volimo, a ovjes je i mekši nego što se očekivalo. Ali kada zatražite suradnju, oni se povinuju, efikasno apsorbiraju neravnine i drže kotače uvijek pričvršćene za asfalt.

Samo upravljanje ovo je razočaravajuće. Nije tako brz kao na kasnijoj Evo, a prednje gume ne reagiraju odmah, a ako udarite u neravninu usred zavoja, jako se trese. Ali to nije važno, jer kao i svaki Mitsubishi Evo s njim, iscrtavate putanju s upravljačem, baš kao i s gasom i kočnicom. Svaki najmanji pritisak na srednju papučicu ili papučicu gasa neizbježno će promijeniti ravnotežu vozila, rezultirajući podupravljanje ili na svetlu oversteer koju možete držati po želji, čekajući da se gas ponovo uključi i nivo automobila.

U kombinaciji sa nevjerovatnom spretnošću sa motor počevši od 3.500 o / min i sve brže i iznad 7.000 o / min, rezultat je vozilo koje se kreće razornom brzinom. Ovaj primjer Evo I ima oko 280 KS, ali čini se da je mnogo više i da turbo žubor i zvižduk čine mnogo WRC -ova.

Šokiran sam njegovim nastupom, tempom i željom da pretjera. Na nezgodnom putu, Delta Integrale ne bi ni primijetila u kojem smjeru ide, čak ni M3 E30. Metcalfe je kasnije priznao da se "dovoljno borio" da održi korak s njom, uprkos tome što je vozio Evo X sa 411 KS. I nisam vam rekao da ovo čudo možete pronaći za nekoliko hiljada eura. Nevjerovatno.

Evo IV neće biti lako dorasti originalu. Izgled je fantastičan, a sa stražnjim diferencijalom AYC umjesto viskoznim zglobnim diferencijalom s ograničenim trenjem, očekujem da će isklesati obline s nevjerojatnom reaktivnošću kasnije dobi, zadržavajući pri tom poslušnost svog praotaca. Sigurno, kad se ukrcate, dočekat će vas sportskija i odlučnija atmosfera: iz ogledala možete vidjeti ovo ogromno eleron straga i ja sjedala vrlo su diskretni. Kokpit je moderniji, ali također ide direktno na stvar bez mnogo pažnje prema detaljima. IN Momo upravljač Trokraki su fantastični, a kada motor zabruji u kokpitu, znate da ćete se dobro zabaviti.

Evo IV već ima neke od provodnih vlakana koja će se naći u budućim generacijama: širok raspon snage i način na koji se motor uspinje do krajnjih granica u potpunoj slobodi, nevjerojatna preciznost Brzina, osetljivost kočnice a prije svega plastičnost i ravnoteža bezel... IV ima mnogo osjetljivije upravljanje, manje podupravljanja i više prenaglašavanja pri izlasku iz zavoja. Prianjanje je takođe poboljšano, uprkos skromnoj Bridgestone Potenzi dimenzija 205/55 R16, a ovaj jedinstveni osećaj automobila koji izgleda kao da je u napetosti pojačan je do maksimuma, a da i dalje reaguje precizno na unos vozača. To je automobil zbog kojeg želite naučiti kočiti lijevom rukom kako biste ga u potpunosti iskoristili, a kreće se glatko tamo gdje je prethodna verzija vukla za volan i zahtijevala je veliku koncentraciju kako bi se izbjeglo nedovoljno upravljanje.

Ali Evo IV teži mnogo više i obožava ga. Na pravoj liniji, nije toliko agresivan kao originalna verzija (međutim, potpuno je standardna, dok je izvorni primjer ovog testa malo revidiran), pa čak i s aktivnom kontrolom zakretanja, dodatna težina se osjeća pri brzoj promjeni smjera . Kao svestrani automobil, mnogo je bolji od prvog Evo -a, nema sumnje u to, ali očekivao sam veću razliku između ova dva. Izgubio je dio divljaštva originala, ali je stekao kontrolu nad njim. Možda je zato Mäkinen uspio osvojiti četiri svjetske reli titule i WRC šampionat 1997. u Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen je ogroman korak naprijed. Širi je i niži, nema nikakve posebne aero ušice ili ušice koje bi prekrile te felge i deblje gume. Apsolutno je divno, i ako se čini malo preuveličanim, zapamtite da dolazi direktno iz svijeta trka. Da je bar nešto tako izvanredno danas izašlo iz WRC-a... Čast mi je voziti ovaj auto, ovaj primjerak je rangiran na 6. mjestu od 250 službenih britanskih automobila, vlasništvo je Mitsubishi UK i kada je stigao u naše urede sa svojim krugovi Bianchi Enkei prešao je samo 320 km. Mäkinen, koja zaostaje samo nekoliko kilometara i tretira se kao djevojka iz dobre porodice? Izgleda kao bogohuljenje. Ali mi smo tu da to ispravimo: zavjetujemo se da ćemo je povući svom snagom svom snagom. Tommy bi se složio s nama.

Mäkinen ima trinaest godina, ali izgleda mnogo modernije za volanom. Čvršći je i kontroliran, ali ne previše krut pri velikim brzinama. No, iznad svega, nije se izgubila hiper-agilnost koje sam tako dobro zapamtio. Brže upravljanje znači da ne morate brinuti o preciznosti. Upravljanje upravljanjem nikad nije problem, a aktivna kontrola zakretanja agresivnije drži prednje kotače na putu, blago skrećući stražnje kotače pri otvaranju gasa. Neki ljudi misle da je reakcija AYC -a previše lažna, ali sviđa mi se njena agilnost. To je intenzivno, ali dosljedno iskustvo.

Svaka kontrola i naredba su fluidni i precizni, od upravljanja do Brembo kočnice. Čak je i Harry, koji u to vrijeme nije bio veliki obožavatelj Subarua i Evo, na kraju poštovao i cijenio Mäkinena. „Tako je lako brzo obaviti stvari“, kaže on. "Tamo Kvačilo dobro opruža, kočnice su tako ispravne i upravljanje je neverovatno glatko... Ovaj auto je fantastičan.” Stvar je u tome: Mäkinen nema opružan ili super-čvrst pogon, i ne osvaja cestu. Kao da teče s njim, zabija svoje nokte u asfalt u potrazi za vučom, upija najgore neravnine i neravnine, omogućavajući vam da uvijek u potpunosti iskoristite njegove performanse. A tu je i pogled iza vjetrobranskog stakla gdje vire otvori za ventilaciju haube, i pogled na blatobran u retrovizorima... tako je neobičan. Mäkinen u potpunosti zaslužuje svoju reputaciju Mitsubishijeve ikone, a ponijeti kući polovni automobil za samo 19.000 € je jeftino.

IX MR FQ-360 je brži, agresivniji i agilniji od Mäkinen-a. On ima Brzina sa šest brzina, Super AYC planetarni zupčanik sa većim kapacitetom prenosa obrtnog momenta iPodesivo dizanje ventila MIVEC... Skoro je spreman da vas zabavi. Upravljač je lakši i brži, a vožnja čvršća i osjetljivija. Rezultat je nevjerovatan agility na krivinama i mnogo manje ulaza potrebnih za punu brzinu na tim mokrim i zaleđenim putevima. Međutim, malo se toga promijenilo od prvog Evo. Upravljač je osjetljiviji i precizniji, ali iskustvo vožnje je isto: Evo je automobil dizajniran da radi punom snagom uz stil vožnje koji preferirate. Teško je naći živahniji automobil sa pogonom na sva četiri točka od nje.

MR je lansiran punim gasom na snježnoj traci u Walesu. Za mnoge Evo motoru nedostaje karaktera, ali volim način na koji se okreti uz žestoku odlučnost penju sve više i više. Savršen je saputnik za ovaj izuzetno brzi okvir koji apsorbira energiju i vodi vas tamo gdje želite; ako kočite s lijeve strane, MR vam omogućava da ulazite i izlazite sa bočnih uglova sa sve četiri gume, a da se čak ne morate ni suprotstavljati upravljaču. Magičan je osjećaj da vas MR tjera da doživite čak i više od Mäkinen -a, a to nije mala stvar. Šestostepeni mjenjač je sporiji i manje efikasan od starih petostepenih, ali osim toga možete čuti Mitsubishijev razvoj od Mäkinen-a do IX MR-a.

Nažalost, X, čak ni u svojoj odličnoj verziji FQ-400, ne može vas natjerati da doživite te emocije. Biti brz je brz, upravljanje vrlo brzo reagira, prianjanje i vuča su nevjerovatni. Ovo me takođe čini prelazi preko pogon na sve kotače koji je zaštitni znak Evo, ali dijelovi i većina zabave koji su bili najbolji u Evo su nestali. Novi motor 4B11 je dosadan i ne može se spasiti čak ni pucketavim zvučnim zapisom. Upravljač je munjevit, ali gotovo potpuno obamro, a ovjes se bori s izborenjima ili kompresijom u sredini ugla pri kočenju, uzrokujući ljuljanje i zezanje automobila kada očekujete da će biti stabilan.

Preciznost i dosljednost predaka su nestali, a čini se da se svi elementi koje su Mäkinen i IX MR tako dobro kombinirali ovdje bore za privlačenje pažnje. Evo X nedostaje fluidnosti, energičan je, ali malo previše nervozan i, zapravo, prilično razočaravajući. Harry je u pravu: „Samo je drugačije. Potpuno drugačije. I to ne na pozitivan način. "

Šteta je što briljantna genealogija vjekova završava silaznom prispodobom. Ipak, ova najnovija razočaravajuća generacija ne može sakriti sjaj cijele porodice. Tri sedmice nakon ovog testa, još uvijek ne mogu preboljeti bjesomučan tempo prve Evo, i ne mogu vjerovati da, iznenađujuće, košta tako malo. Evo I zaslužuje mjesto na Olimpu velikog specijalnog homologiranog automobila, zajedno s mitovima poput Lancia Delta Integrale i BMW M3 E30.

Mnogi nikada neće shvatiti šarm ove jednostavne japanske kutije s usisnicima za zrak i krilcima zalijepljenim na nju, ali ako volite voziti i izvući maksimum iz nje, Evo - bilo koji Evo - je savršen: uvijek je izazov i zabava sa tim. Vrijeme nije imalo vremena da zagrebe brzinu i nevjerovatne kvalitete Evo. Sviđaju mi ​​se prvi primjeri: uvijek vas iznenade, sviđa mi se Mäkinen zbog svoje kompletnosti, a IX MR zbog činjenice da leti kao raketa. Ali ako biste morali da odaberete jedan, imao bi Tommyjev potpis na haubi.