Testna vožnja Nissan GT-R: istorija jedinstvenog dvostrukog menjača
Nissan GT-R sistem pogona na sve točkove je tehnološko remek-delo
Skyline GT-R je kultno ime u Nissanovoj istoriji, ali generacija R32 je najviše doprinijela da model da posebnu auru. Sljedeće generacije R33 i R34 razvile su ga i učinile ga ikonom među entuzijastima sportskih automobila zbog svog jedinstvenog karaktera, izuzetnog držanja ceste i pouzdanosti. Ali pritisak na sliku je veliki. Zato kada su Nissanovi dizajneri počeli razvijati najnoviji Skyline GT-R, nekoliko godina u novom milenijumu, bili su pred izazovom da stvore nešto jedinstveno kao što su performanse na cesti. Naravno, prethodni modeli su ostavili neizbrisiv trag, a nepromijenjen za njih, dvostruki prijenos po pretpostavci ostaje u novom. Ali ovaj put je zadatak teži. Pored pogona na sve točkove, mora se stvoriti i automobil sa idealnom raspodelom težine, a ime će mu biti svedeno samo na GT-R. Jednostavno, jasno i veoma ubedljivo.
Kao i njegovi prethodnici, njegov sistem pogona na sve točkove zvat će se ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System za sve terene). Izraz jednako kultne tehnologije razvijene tokom godina podupire prethodni Skyline GT-R, ali u GT-R poprimit će sasvim novu dimenziju.
Napredna tehnologija davne 1989. godine
Prvi mehanički oblik ATTESA razvijen je za vozila s poprečnim motorom i predstavljen je u Bluebird-u za japansko tržište 1987. godine. Gotovo identičan sistem kasnije je korišten u GT-R Pulsaru, sljedećoj generaciji Bluebird-a (HNU13) i Primeri. Originalna verzija koristila je središnji diferencijal zaključan viskozimetrom, ali je kasnije zamijenjena direktnim koničnim zupčanim vezom i viskozimetrom na stražnjoj osovini.
Međutim, za potrebe naše priče mnogo su zanimljivije verzije ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) za Nissanove sportske automobile uzdužnog rasporeda i motora sprijeda. Prvi put je korišten u Nissan Skyline GT-R i Skyline GTS4. Upravo ovaj sistem čini Skyline GT-R generacije R32 jednim od najvećih automobila svog vremena. Zbog Porschea u PSK-u za 959, Nissanovi dizajneri koriste elektronički kontrolirano kvačilo s više ploča koje pokreće hidraulična pumpa i usmjerava dio okretnog momenta na prednju osovinu.
Ovo je izuzetno napredno rješenje za svoje vrijeme, jer nijedna kompanija u to vrijeme nije nudila cjelovite pločaste jedinice kvačila poput današnjih proizvoda BorgWarner ili Haldex. U principu, stražnju osovinu pokreće moment koji je na nju usmjeren sa stražnje strane mjenjača preko osovine propelera. Mjenjač ima integrirani mjenjač s integriranom spojkom, iz koje se obrtni moment prenosi na prednju osovinu pomoću drugog zglobnog vratila. Osovina propelera prolazi pored kartera i uobičajeni je aluminijski blok, a osovina desne osovine je kraća jer je diferencijal na desnoj strani. Sistemom upravlja 16-bitni računar koji prati kretanje vozila 10 puta u sekundi.
Nissanov sustav je jednostavniji od Porschea jer se kvačila pokreću jednim hidrauličkim krugom i nisu pojedinačno podesiva. Upravo je ovo modularno rješenje u osnovi današnjih instalacija ovog tipa, a jeftinije je, lakše je i kompaktnije.
Ovdje je zanimljivo da konektori u ovom slučaju ne rade stalno, kao u većini modernih sistema. U normalnim uslovima vožnje, Skyline GT-R je pogon na zadnje točkove, ali tokom jakog ubrzanja ili dinamičnog zavoja gdje je potrebno više vuče, aktivira se komplet kvačila za usmjeravanje dijela obrtnog momenta na prednju osovinu. Proporciju i trenutak aktiviranja računalo prati nakon analize parametara kao što su bočno ubrzanje, pritisak turbopunjača, položaj leptira i brzina svakog točka, izmjereni ABS senzorima.
Iako se Nissan Skyline GT-R ne može pohvaliti sposobnošću dosljedne raspodjele obrtnog momenta poput Porschea 959, nalazi se u središtu povijesnog rivalstva između moćnih modela dviju marki. Skyline GT-R je mnogo jeftiniji od modela 959, ali ima odlične performanse zahvaljujući ponovljenim testovima na Nürburgringu. Ovaj način rada ima i svoje pozitivne osobine, jer održava dinamičke kvalitete vozila bez ugrožavanja osjećaja upravljanja modelom stražnjih kotača u kombinaciji s većom dinamikom zavoja. Tako model uspijeva kombinirati najbolje iz oba svijeta i postaviti temelje kultnoj slici Skyline GT-R. U stvari, Porsche 959 nikada nije dobio takvu ocjenu za rukovanje.
Zanimljiva karakteristika sistema je postavka u kojoj što dinamičnije vozač vozi automobil, manje se aktivira prednja osovina. Skyline GT-R poznat je po svojim prvim performansama kao moćan model sa zadnjim pogonom. Ovo drugo nije tipično za vozila sa dvostrukim mjenjačima.
Sljedeća generacija R33 Skyline GT-R evoluirala je u ATTESA E-TS Pro. Stražnjoj osovini dodan je elektronski zaključan diferencijal sa dva kompleta kvačila, novim uređajima, materijalima i elektronskim komandama. Isti dizajn će se razviti u R34 kako bi dostigao svoj vrhunac u rasporedu pogonskog sklopa R35.
Jedinstven - GT-R sa dvostrukim menjačem i mjenjačem.
Međutim, kao što smo već spomenuli, naziv ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System za sve terene) pojavio se davno, poput sistema novog GT-R. Međutim, to ne znači da on nije jedinstven u svojoj vrsti.
2004. godine, nakon dugog razmatranja, dizajneri su odlučili da novi GT-R treba koristiti šestostepeni mjenjač s dvostrukim kvačilom, što je korak u potpuno novo polje jer su prethodni modeli imali motor i prijenos sprijeda. U ime prijenosa težine unazad, redni šestocilindrični motor je naslijeđen od novog turbo motora V6 arhitekture, a prijenos mora biti smješten na zadnjoj osovini u skladu sa tzv. rasporedom prijenosa i biti tipa DSG. . Da bi to učinili, inženjeri se za pomoć obraćaju stručnjacima BorgWarner, koji su zauzvrat partneri s dobavljačem prijenosa Aichi. Nissanova ambicija je da napravi automobil koji će se takmičiti s najboljim vremenom kruga na stazama kao što je Nürburgring. Kao što smo već spomenuli, dakle super kupe od 486 KS. Da bismo bili precizni u kontroli staze, balans težine bi trebao biti 50:50. Osim toga, mjenjač mora imati funkciju brze promjene. S obzirom da se ovo rješenje neće koristiti ni u jednom drugom modelu kompanije, jasno je da će prijenos morati biti kreiran i ugrađen samo u Nissan GT-R. Iz istog razloga je odlučeno da bude samo jednog tipa, kao što smo već rekli, sa dva konektora. Ono što se dalje dešava je pravi izraz plodne saradnje. Menjač je razvio BorgWarner uz poseban doprinos Nissanovih i Aichi inženjera sa sjedištem u tehničkom centru kompanije Auburn Hills u SAD-u. Aichi dizajnira zupčanike, dok BorgWarner, koji ima izuzetan nivo stručnosti i kreira pogonski sklop Bugatti Veyron, upravlja specifičnim dizajnom, rasporedom itd.
U prvim prototipovima, mjenjač se i dalje nalazio neposredno iza motora. Međutim, projekt je tada ušao u drugu fazu kada je odlučeno da će se mjenjač nalaziti na zadnjem diferencijalu. Za to je stvorena konstrukcija koja bi trebala spojiti prijenos na osovinu motora, straga je ugrađena višepločna spojka, a zatim mehanizam koji bi, pomoću osovine propelera, trebao prenositi snagu na prednju osovinu. Dvije spojke za prijenos su tipa koji se koristi za zaključavanje planetarnih automatskih mjenjača, ali materijali za trenje posebno su dizajnirani za potrebe GT-R-a. Preklopni mehanizam je takođe specifičan, pruža izuzetno brz odziv i sve se kontrolira zajedničkim upravljačkim modulom. Stvoreno je posebno aluminijumsko kućište, uprkos želji za još lakšim magnezijumom, jer ovaj nije mogao podnijeti opterećenje.
Kao što smo rekli, sustav pogona na sve kotače naziva se ATTESA E-TS (Napredni sistem potpunog vučnog inženjeringa za sve terene s elektroničkim dijeljenjem). Naziv "terensko vozilo" ne bi vas smio zavarati, jer je evolucija imena prethodnih sistema. Ima prioritet nad stražnjom osovinom, odnosno potonja može primiti od 100 do 50% obrtnog momenta. To zauzvrat znači da je okretni moment usmjeren na njega, a uz pomoć posebno razvijene GKN višepločne spojke može se usmjeriti naprijed od nula do 50%.
Obrtni moment se prenosi od motora do mjenjača putem glavnog vratila ojačanog karbonskim vlaknima (glavni spor medij). Prenosni odnos reguliran je elektromagnetnom višepločnom spojkom. Tokom ubrzanja, omjer momenta je približno 50:50, dok je tokom vožnje autoputem gotovo sav obrtni moment usmjeren na zadnju osovinu. Kada senzori vozila otkriju tendenciju klizanja ili podupravljanja, veći dio obrtnog momenta apsorbira stražnja osovina, dok kod tendencije prekomjernog upravljanja prednja osovina apsorbira do 50 posto obrtnog momenta. Njegov diferencijal je otvoren, a straga (također GKN) ima blokadu sa više diskova (LSD), koja se aktivira kada se smanji vuča bilo kog od točkova.
Uprkos činjenici da je GT-R značajno evoluirao u osam godina od svog osnutka, snaga šestocilindričnog agregata postepeno se povećavala sa prvobitnih 486 na 570 KS, a okretni moment dostigao 637 Nm, jedinstvena arhitektura elektrane ostala je i nastavlja biti. u središtu nevjerovatnog ponašanja i dinamičnih kvaliteta ovog automobila.
Tekst: Georgy Kolev
