2010 Lotus Evora recenzija: Test na cesti

Kada ste jedan od proizvođača automobila koji 15 godina nema novu liniju modela, točkovi koje na kraju pustite doći će pod lupu. Tako je Lotus Evora ovdje u prodaji u januaru. Evora udaljava Lotus od njegove isključive ovisnosti o Eliseu u svim njegovim oblicima i znači da britanski brend može ponuditi nešto prestižno i udobno.

Za razliku od male Elise fokusirane na stazu (i varijante Exige sa tvrdim krovom), Evora je dovoljno civilizovana za svakodnevna putovanja: rival u klasi, Porsche 911, samo ekskluzivniji. Ili je barem takva teorija. Realnost je malo komplikovanija.

Dobra vijest o Evori je da je vrlo slična Lotusu. Nažalost, loša vest je i to što veoma liči na Lotus. Evora je prvi pravi Lotusov pokušaj luksuznog modela otkako je Esprit konačno penzionisan prije skoro deset godina.

Nikada nisam čak ni vozio Esprita, tako da nemam pojma kakav je Lotusov rekord na luksuznom kraju tržišta. Međutim, odmah je vidljivo da Evora ima isti osjećaj koji definira Elise. Ovdje postoje kompromisi koje su proizvođači automobila odavno napustili.

Na primjer, verzije Elise i Exige sa kompresorom nemaju skoro nikakvu vidljivost pozadi zahvaljujući instalaciji motora. Ovo može učiniti život nezgodnim, ali začudo, to je i dio šarma.

Nisam očekivao da ću naći sličan problem u Evori, koja ima polovinu malog zadnjeg stakla prekrivenog motorom. Na ovom nivou to nije dovoljno. Ovo dodaje sloj složenosti uobičajenim problemima vidljivosti kupea, koji ovdje, kao i obično, uključuju refleksije s instrument table na prednjem prozoru.

Kako bi se riješio problem stražnje vidljivosti, Evora može biti opremljena stražnjom kamerom i parking senzorima. Dolaze u jednom od tri paketa opcija, a testni automobil - kao i prvih 1000 Launch Edition automobila - bio je opremljen ovom serijom.

Na običnoj Evori, ovo će gurnuti cijenu na skoro 200,000 dolara, gdje će alternative za kupce postati zaista zanimljive. Automobili poželjnih performansi svih njemačkih marki ostavit će vam promjenu.

Naravno, Evora se mogla kupiti bez ikakvih ukrasa. Gola Eliza je i dalje privlačna jer je u suštini igračka. Međutim, nisam mogao zamisliti kupovinu Evore bez većine dobrota. A onda je problem što neki od dobrota nisu baš dobri.

Glavni među njima je vrhunska satelitska navigacija i Alpine zvučni sistem, koji se osjeća kao poprodajni dio i ima lošu grafičku rezoluciju, s izuzetkom čuvara ekrana. To je djelomično ekran osjetljiv na dodir, dijelom kontrole gumba i jednostavne stvari poput podešavanja jačine zvuka su muka. Tasteri su sićušni, a sistemska logika je nerazumljiva. Ova opcija od 8200 dolara dolazi s tempomatom, senzorima za parkiranje i Bluetooth telefonskom vezom, bez čega bi bilo teško živjeti.

Ono bez čega bih vjerovatno mogao jesu zadnja sedišta, koja koštaju još 7000 dolara. Nisu korisni ni odraslima ni djeci većoj od beba, a ni tada se ne bih trudio da ih instaliram. Oni rade za prtljag, iako je tovarni prostor ono što ćete ionako dobiti ako ne označite kućicu.

Naravno, zgodno je imati prostora iza sedišta jer su druge opcije za odlaganje stvari, uključujući i prtljažnik, tanke. Navodno postoji klima uređaj koji prolazi kroz prtljažnik kako bi spriječio motor da vam sprži kupovinu. Nažalost, ovo ne funkcionira.

Paket Luxury Options dodaje više kože u kabinu, a to je nadoknađeno lijepim metalnim ukrasima na instrument tabli i hladnim dodirom ili dva, poput mjenjača. Ali mnogi drugi dijelovi, poput pedala i ventilacijskih otvora, izgleda da su prenijeti iz Elisea, a kvalitet završne obrade je još uvijek inferiorniji u odnosu na mainstream, s loše postavljenim poklopcem suvozačevog zračnog jastuka u automobilu koji sam vozio.

Jedinstveno za Evoru je volan koji je podesiv u dva smjera, te klima-uređaj s postavkama koje nisu uragan i isključen. Sjedala su podesiva samo po udaljenosti i nagibu, ali ovi Recarosi su udobni cijeli dan.

Glavni problem s položajem za vožnju dolazi od pedala, koje su pozicionirane prema sredini automobila, nešto što većina proizvođača danas može izbjeći. Kvačilo ima prilično jaku oprugu, mjenjač je mehanički, a pedala kočnice ima izuzetno kratak hod. Ali oni su dobro grupirani i ugodni za korištenje uz malo poznavanja.

Volan je dovoljno mali, a hidraulična asistencija znači da, za razliku od Elisea, Evoru ne treba gurati na parking mjesto.

Međutim, mjerači su nezgodni za čitanje, jer se brzinomjer povećava na 30 km/h, 60 km/h i tako dalje, a zatim na pola puta između njih. Da li to znači 45 km/h? Sićušni crveni displeji sa obe strane brojčanika teško se vide u uslovima osvetljenja, a funkcije putnog računara koje prikazuju su rudimentarne. Nerviraju i prozori koji se ne zatvaraju u potpunosti sa vratima ili se automatski zamotavaju.

Ulazak u Elise za mnoge je nemoguć, a iako su pragovi Evore uži, ulazak će i dalje biti izazov za neke jer je tako nizak.

Jedan veliki korak naprijed u odnosu na manje Lotus automobile uključuje poboljšanu unutrašnjost, sa mnogo manje buke motora u kabini. Ima tutnjave guma i udaraca i povremenih udara metala, ali su manje i manje uočljivi.

Kvalitet vožnje je još jedan korak naprijed, sa prefinjenim osjećajem koji je na prihvatljivoj ivici slabe za sportski automobil. Bez obzira na to, sa Evorom bi bilo teško živeti iz dana u dan, a razlika između nje i Elise je više u stepenu nego u vrsti.

Naravno, i ovo je dobra vijest. Uzmite Evoru na dugo seosko putovanje i nećete htjeti izaći. Na pravom putu, približavajući se zakonskoj granici, Evora oživljava.

Šasija je vrhunska i čini se da intuitivno reaguje na male unose gasa i upravljača. Brzo zauzima uravnotežen položaj za skretanje bez ikakvog napora od strane vozača.

Ima delikatnost u njegovim pokretima koja je dražesna kao Elise, samo što je Evora smirenija i manje frenetičnija. Takođe je manje vjerovatno da će Evora prenositi povratnu informaciju preko upravljača ili će se sudariti s kolovozom.

Evora aluminijumska šasija je izvedena iz onog razvijenog za Elise, kao i ogibljenje sa dvostrukim polugama za sve strane. Evora je teška po Lotusovim standardima (1380 kg), ali lagana po standardima svih ostalih zahvaljujući aluminijskim pločama i kompozitnom krovu.

Evora nastavlja Lotusovu povezanost sa Toyotinim motorima, samo što je ovaj put to 3.5-litarski V6 iz Auriona i Klugera. Nedostaje mu duhovitost Lotusovih četverocilindričnih jedinica sa kompresorom u Elise/Exigeu, kao i njihova brzina: 5.1 sekunda do 100 km/h u odnosu na niska četiri.

Međutim, prema navodima kompanije, motor zvuči vrlo lijepo kada pali na sve cilindre i ima linearnu brzinu do maksimalne brzine od 261 km/h. Odlučite se za Sport paket i tu je preklopni Sport mod koji izoštrava odziv na gas, povećava ograničenje broja okretaja i postavlja više pragove za elektronske interventne sisteme. Takođe ima sportske izduvne cevi i hladnjak motornog ulja, kao i diskove sa unakrsnim bušenjem za AP Racing čeljusti sa četiri klipa.

Spoljašnji dizajn je čisti Lotus, sa stranama boce koka-kole i zaobljenim staklenim izgledom. Zadnji deo je širok i sadrži alu felne od 19 inča u odnosu na one od 18 inča sa prednje strane, dajući automobilu odlično držanje puta. To je nepogrešivo. 

Biće mnogo rjeđi od većine svojih konkurenata, s proizvodnjom od 2000 godišnje i samo 40 primjeraka namijenjenih Australiji. Evora je previše poželjna da bi propala, ali kao grand tourer čini odličan sportski automobil. Čak i po standardima luksuza, malo je skupo uključiti stvari poput električnih retrovizora na listu opcija, a neki kompromisi i razočarenja su neizbježni. Što čini 911 pametnim izborom. Tek sada kada sam vozio Evoru morao bih imati po jedan od svakog.