2020 Porsche Cayman GT718 recenzija 4 godine

Ako biste napisali recept za savršen vozački automobil, on bi najvjerovatnije izgledao i mirisao baš kao Cayman GT4. 

Da, možete kupiti nekoliko stvari bez krova, vjetrobrana, vrata ili čak karoserije koje imaju registarske tablice na sebi - malo njih je prikladno za Australiju - što će vozača još više približiti akciji, ali proširuju definicija riječi "automobil". 

Ako smatrate da je osnovni princip automobila suv, topao, hladan, da može da primi najmanje jednog putnika i da bude opremljen osnovnim sigurnosnim karakteristikama, a da pritom bude dovoljno civilizovan da vozi svaki dan kada je to potrebno, i fabrički servis i garantovana podrška u svaki glavni grad, mi smo na istoj talasnoj dužini.

Za mnoge strastvene entuzijaste u vožnji, slova G, T i 3 tipično označavaju taj vrhunac, i to s pravom od posljednje tri generacije 911 GT3 postavile su mjerilo za savršen balans između spremnosti na stazi i legitimnosti na cesti. Nisu najbrži 911, ali su toliko blizu trkaćem automobilu GT3 Cupa bez ispadanja navedenih registarskih tablica.

Ali koliko god da je magična formula 911 GT3, morao sam da provedem neko vreme na potpuno opojnom 991.2 GT3 Touringu sa svojim GT-spec manuelnim šestostepenim menjačem, idejom automobila sa zadnjim motorom sa uklonjenim zadnjim sedištima. jednostavno se ne uklapa sa mojim pragmatičnim mozgom. 

Sjedišta koja nedostaju zaista smanjuju težinu, ali rezultat bi svakako bio još bolji kada bi se sada beskorisni ponor ispunio motorom unutar međuosovinskog razmaka kako bi se ujednačila raspodjela težine. Dovraga, čak i najnoviji 911 RSR je to uspio i bio je prvi trkaći automobil 911 sa srednjim motorom.

Dodajući krutost Boxsteru sa spuštenim vrhom, Cayman sa srednjim motorom je oduvijek zahtijevao GT tretman, a trebalo je cijelo desetljeće da se to postigne s prvim (981) Cayman GT4 2016. godine. 

Nikada nisam imao priliku da ga vozim, ali kombinacija njegovog teoretski savršenog rasporeda motora, kalibracije staze iz posvećenih hala Porsche GT odjela od vrha do dna, atmosferskog motora i ručnog mjenjača je baš prava. Osim nekoliko pritužbi na određene omjere prijenosa, njegova reputacija je da je moja teorija potvrđena. 

Iako je većina Porscheovog asortimana od tada prešla na manje, regulirane motore s turbopunjačem, Porsche je predstavio novi 718 Cayman GT4 sa još snažnijim atmosferskim motorom koji je jedan kubni centimetar manji od GT3. 

A evo ga na australijskim cestama, sjedi na vrhu 718 Cayman drveta iznad Caymana, Cayman S i nadolazećeg Cayman GTS, pored mehanički identičnog Boxster Spydera.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Ocjena sigurnosti	-
tip motora	4.0L
Vrsta goriva	Vrhunski bezolovni benzin
Efikasnost goriva	—L / 100km
Sletanje	2 sedišta
Cijena od	$148,500

Ima li nešto zanimljivo u njegovom dizajnu? 9/10

Gledajući izolovano novi GT4, lako je pretpostaviti da je Porsche upravo preradio detalje stila prethodnog 981 GT4 i omotao ih oko novog 718 paketa sa snažnijim motorom.

Ali osim prednjih kotača 20x8.5 i stražnjih kotača 20x11 kojima još uvijek nedostaju upadljive centralne GT3 glavčine, sve je potpuno novo i malo agresivnije.

Na prednjoj strani, GT4 je opremljen Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 gumama. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Namenski nosni deo sa masivnim otvorima za vazduh na prednjoj strani i otvorima za ventilaciju sa strane i na vrhu sada ima produženi razdelnik koji strši primetno više od Boxster Spydera. 

Isto tako, pozadi, umetak difuzora zadnjeg branika je proširen da sadrži iste podijeljene dvostruke ispušne cijevi koje se nalaze na novom Cayman GTS.

Tu su i dva nivoa fiksnog stražnjeg spojlera ducktail iznad branika između farova, a redizajnirano krilo u Meccano stilu na vrhu je sada fiksirano u poređenju sa prethodnom podesivom jedinicom i pruža 20 posto više potisne sile.

Odvojivi prednji spliter modela 981 GT4 je također nestao, a ovo pojednostavljenje je pomoglo Porscheu da poveća svoju neto silu pritiska za 50 posto uz zadržavanje aerodinamičkog otpora, a time i maksimalnu brzinu. Porsche kaže da će ovaj GT4 dostići 304 km/h, što je 9 km/h brže od 981 GT4 i sada Ferrarija F40. Pri ovoj najvećoj brzini, zadnji blatobrani i difuzor se kombinuju kako bi stvorili 122 kg potisne sile.

Njegove duže suknje sprijeda i pozadi su upotpunjene arhitekturom zglobnog prednjeg ovjesa GT3 i zglobovima stražnjih kotača specifičnim za GT4/Spyder. Sve je to 30 mm niže od običnog Caymana sa PASM (Porsche Active Suspension Management) amortizerima s dvije promjenjive postavke.

U skladu s Porscheovom tradicijom, standardne kočnice su također egzotične: prednje čeljusti sa šest klipova i stražnje čeljusti sa četiri klipa omotane oko masivnih čeličnih rotora od 380 mm na svakom kraju. Ove čeljusti su izvorno crvene, ali mogu biti crne na našem autu. Karbonska keramika je opciona, ali više o tome u nastavku.

Ovo su nove Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec gume, 245/35ZR20 prednje i 295/30ZR20 zadnje.

Sveukupno rukovanje je razigrano, ali uravnoteženo i upravljivo kada su ti veliki Michelini hladni. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Sve ovo zajedno omogućava da se Nürburgring Nordschleife obiđe za 12:7, 28 sekundi brže od 981 GT4. Takođe je četiri sekunde ispred zvaničnog Carrera GT vremena, a jedno od ovih će vas ovih dana koštati najmanje 800,000 dolara.

Najavljene performanse od 0-100 km/h su iste 4.4 sekunde kao kod prethodnog 981 GT4, uprkos dodavanju 26 kW od dodatnih 195 ccm.

Vrijeme ubrzanja od 4 do 0 km/h uz samo ručnu kontrolu (za sada) GT100 je samo tri desetinke brži od običnog Caymana sa opcionim automatskim PDK i Sport Chrono paketom. To je pola sekunde manje od najnovijih GT3 i AMG A45 S, koji će vam vratiti upola nižu cijenu, ali zapamtite da je GT Porsche mnogo više od pukih brojeva ubrzanja. Za referencu, Porsche tvrdi da novi GT4 postiže 160 km/h za 9.0 sekundi i 200 km/h za 13.8 sekundi. 

Volimo da mislimo o Caymanu kao o mlađem bratu modela 911, ali GT4 od aluminijuma i čelika je zapravo zvanično 7 kg teži od GT3 Touring sa 1420 kg bez opterećenja. Teško je tačno odrediti odakle dolazi dodatnih 80 kg u poređenju sa 981 GT4, ali različiti izveštaji sugerišu da je to zbog sofisticiranijeg izduvnog sistema i većeg starter motora koji dolazi sa start-stop sistemom. 

Međutim, tu stvari postaju zanimljive. Kao i novi 992 911, evropski 718 GT4 dolazi sa filterima za čestice benzina (PPF) u svojim dvostrukim izduvnim gasovima koji mu pomažu da postigne potrebnu usklađenost emisija Euro 6. Australijski modeli ne dolaze s ovim filterima zbog visokog sadržaja sumpora u našem bezolovnom gorivu izlazi izvan radnih parametara PPF-a. Ali specifikacije australskog GT4 ukazuju na istih 1420 kg. Dok ovo pišem nakon vraćanja našeg GT4, volio bih da sam pomislio da posjetim vagu tokom našeg boravka s automobilom. Mogu li australijski GT4 biti lakši i stoga brži?  

Međutim, 718 GT4 ima značajan nedostatak u performansama u odnosu na GT3 Touring zbog nižeg odnosa težine i snage, zvanično 4.60 kg/kW naspram 3.84. Čak i kada bi nedostatak filtera za čestice benzina učinio 80 kg lakšim, cifra GT4 bi i dalje bila 4.34 kg/kW. Srećom, onda je 120,000 dolara jeftinije od 911 dolara (kada je novo)!

Također se pokazalo da razlika u distribuciji težine između njih nije tako velika. Uprkos tome što ima cijeli motor ispred zadnje osovine, težina novog GT4 je službeno podijeljena 44/56 naprijed-nazad, u poređenju sa 40/60 koje je reklamirao posljednji GT3. Očigledno, ima puno toga da se kaže o ovom menjaču, auspuhu i zadnjem krilu koji se nalazi iza osovine! 

Iza zadnje osovine je veća težina nego što mislite.

Ovu činjenicu ilustruje i činjenica da GT3 ima samo 10 mm gume na svakoj zadnjoj gumi, ali ovo je svakako statistika za moderne 911 koji sumnjaju.

Još jedan mit koji vrijedi razbiti je razlika u veličini između GT3 i GT4. "Bebi" Porsche je ukupno 130 mm kraći, ali međuosovinsko rastojanje je 27 mm duže, a razmak između ogledala je zapravo 16 mm širi. Prema specifikacijama, GT4 je također samo 2 mm niži.

Uprkos zajedničkoj arhitekturi prednjeg ovjesa, prednji trag modela GT4 od 1538 mm je uži za 13 mm, a stražnji trag od 1534 mm je također 21 mm uži. 

S obzirom na to da je 911 zapravo prilično velik automobil ovih dana, tako je i Cayman. MX-5 konkurent, nije.

Unutrašnjost GT4 također je bila ukrašena GT oblogama, za razliku od već uglađenih detalja običnog 718 Caymana. 

Kombinacija crne kože i alkantare pokriva većinu površina, nadoknađena ukrasnim šavovima i umetcima od brušenog aluminijuma (ili bez boje karoserije), kvakama na vratima od tkanine specifičnog za GT i GT4 logotipima na pragovima vrata i izvezenim naslonima za glavu.

Isti divno okrugli (a ne ravnog dna) volan bez dugmadi iz GT3 je umotan u alkantaru. Ali koliko god da je umjetna antilop u trkačkim rukavicama savršena, volan mog GT4 bi mogao biti besplatno umotan u glatku kožu, što je mnogo udobnije držati golim rukama. Ova opcija također zamjenjuje Alcantara mjenjač istom kožom.

Koje su glavne karakteristike motora i mjenjača? 9/10

U središtu istorije modela 718 GT4, odnosno ispred zadnje osovine, nalazi se 4.0-litarski (3995 cc) atmosferski šestostepeni motor uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem u H-stilu. Verzija PDK-a s dvostrukim kvačilom je na putu, ali ne prije 2021. 

Šteta što se takvo savršenstvo krije ispod tijela.

Ovaj motor ima istu oznaku 4.0 kao i najnoviji GT3, ali je za jedan kubni centimetar manji i omjer kompresije 13:1 je nešto niži od GT3-ovog 13.3:1.

Ova trenutna konfiguracija je slična formuli 981 GT4, ali je veličina motora porasla za 195cc. cm, a nova vršna snaga od 26 kW - 309 kW - dostiže se 200 o/min kasnije pri 7600 o/min, ili neposredno prije crvene linije od 8000 o/min. Vrhunski obrtni moment ostaje istih 420 Nm kao i ranije i dostupan je od 250 o/min do više tačke pri 5000 o/min, ali njegov raspon do 6,800 o/min je 550 o/min veći nego ranije.

Te brojke su 59kW i 40Nm manje od najnovijeg GT3, ali mu je potrebno 8250rpm i 6000rpm da bi dostigao odgovarajuće vrhove, ali ne prelazi na red do nebo visokih 9000rpm. 

Rijetko se može naći tako veliki atmosferski motor, a 4.0 je zaista prikladan za nešto što nije turbo.

Sve što je kvadratno poput provrta od 102 mm i hoda od 81.5 mm trebalo bi da bude prilično brzo, ali Porsche se može pohvaliti da je to prvi put da piezo injektori s direktnim ubrizgavanjem mogu podnijeti ovu vrstu snage okretanja.

991 GT3 je bio ikona za naziv modela, nudeći samo tehnički čistiji PDK automatski mjenjač s dvostrukim kvačilom, ali najnoviji 991.2 je proširio tu privlačnost tako da uključuje sada priručnik fokusiran na zadovoljstvo. 

Međutim, novi GT4 to radi drugačije jer za sada radi samo u ručnom režimu, a PDK dolazi kasnije. Međutim, ovo prvo odgovara receptu apsolutne vozačke atraktivnosti koji sam spomenuo na početku.

Ali za razliku od ručnog GT bloka iz GT3, GT4 blok je jednostavno skraćena verzija mjenjača običnog Cayman bloka sa šest brzina. 

Svi omjeri prijenosa odgovaraju ostalim Caymanima 718 s ručnim mjenjačem, pri čemu je svaki omjer značajno veći od omjera ručnog mjenjača GT3, sa nešto nižim omjerom krajnjeg pogona. Da li je to bitno? Čitaj više… 

Nakon prijenosa, snaga se prenosi na kotače preko stražnjeg diferencijala koji se mehanički zaključava i koji radi u kombinaciji s Porscheovim Torque Vectoring (PTV) sistemom, koji može primijeniti pojedinačne stražnje kočnice za prijenos snage na suprotni kotač kada je to potrebno. 

Koliko je praktičan unutrašnji prostor? 9/10

Uvek mi se sviđao Caymanov raspored sa dva prtljažnika i dva sedišta više od tradicije 911 sa malim prednjim prtljažnikom i malim zadnjim sedištima. Ako ne morate nositi male ljude pozadi, vjerovatno ćete biti u redu.

GT4 nastavlja Cayman normu: duboka pramčana šupljina od 150 litara dopunjena je vrlo udobnim 275 litara ispod stražnjeg poklopca, s dodatnom policom iznad motora za dugačke ili ravne predmete. Uzimajući u obzir da standardna kolica za kupovinu imaju 212 litara, čistih 425 litara Kajmana moglo bi biti spremno za Costco.

Tu je i par praktičnih pretinaca sa poklopcem sa obe strane zadnje police, proširivi pretinac u svim vratima, a 718 i dalje ima sjajne 991 podesivih držača za čaše koji se preklapaju iz oblasti iznad pretinca za rukavice.

Uprkos tome što ima samo dva sedišta, nema gornjeg kabla ili ISOFIX sidrišta na strani suvozača GT4 za ugradnju dečijeg sedišta. 

Da li predstavlja dobru vrijednost za novac? Koje funkcije ima? 8/10

Sa prodajnom cijenom od 206,600 dolara, tačno 119,800 dolara ispod početne cijene 991.2 GT3 Touring kada je bio nov, Cayman GT718 od 4 dolara izgleda kao relativno dobar posao, posebno imajući u vidu da je manje od 35,000 dolara skuplji od Cayman GTS, koji bi uskoro trebao stići . minuta. Ovo je relativno, zapamtite. 

Novi GT4 košta 16,300 dolara više od odlazećeg GTX4, ali sumnjam da će to uskratiti Porscheu bilo kakvu prodaju.  

Za automobil s takvim fokusom na stazi, i dalje dolazi opremljen osnovnim sadržajima kao što su dvozonska klima, grijana sjedišta s djelomičnim električnim podešavanjem i automatski farovi.

Za razliku od 911 Carrera T, nema glupe potrebe da se odlučite za Porsche Communication Management (PCM) multimedijalni sistem, koji ima ugrađenu satelitsku navigaciju, DAB+ digitalni radio i Apple CarPlay, ali još uvijek ne podržava Android Auto. Postoji i tempomat, ali ne i aktivni sistem.

Također je pripremljen za aplikaciju Porsche Track Precision za pametne telefone, koja radi u kombinaciji sa satelitskom navigacijom i šalje telemetrijske podatke na vaš telefon, uključujući vrijeme u sektoru i krugu. 

Naš GT4 je takođe bio opremljen sa mnoštvom opcija, uključujući sportska sedišta sa električnim pogonom u 18 smerova (5150 dolara), žute šavove po celoj kabini (6160 dolara), unutrašnje obloge od ugljeničnih vlakana (1400 dolara), alkantara štitnike za sunce (860 dolara). 570 dolara), karoseriju - sigurnosni pojasevi u boji (500 dolara), žute oznake na sredini na volanu (2470 dolara) i Bose surround zvuk (XNUMX dolara).

Crna značka na repu GT4 je opcioni dodatak i dodaje 540 dolara na cijenu. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Spolja ga je krasila crna repna oznaka GT4 (540 dolara), sjajne crne kočione čeljusti (1720 dolara), LED prednja svjetla s aktivnim svjetlom (2320 dolara), raspršivači farova u boji (420 dolara) i električni sklopivi retrovizori sa lampama lokve. (620 dolara). 

Takođe je bio opremljen Chrono paketom od 1000 dolara, koji uključuje sada već klasičnu analognu štopericu na vrhu instrumenta, kao i mogućnost snimanja kruga i napredne funkcije putnog računara na ekranu medija. Chrono paket se također može kombinirati s opcijskim sekundarnim okidačem kruga tako da možete kontrolirati vlastito automatsko mjerenje vremena kruga na dane staze. 

Chrono paket košta dodatnih 1000 dolara i dodaje analognu štopericu na kontrolnoj ploči. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Sve u svemu, naš Cayman GT4 košta 230,730 dolara bez putnih troškova. 

Standardni izbor boja eksterijera su naši testni trkaći automobili žuta, bijela, crna ili klasični Porsche Guards crveni. Postoji mnogo drugih opcija za cijenu.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) paket je također dostupan kao opcija (16,620 USD), označen žutim čeljustima, i dodatno poboljšava performanse kočenja s 410 mm prednjim i 390 mm zadnjim rotorima, dok također smanjuje težinu standarda za 50 posto. rotori od neopruženih masa. 

Iza zadnjih 20-inčnih diskova nalaze se čeljusti sa četiri klipa omotane oko masivnih čeličnih rotora od 380 mm. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Sjedišta pune veličine sa karbonskim okvirom, ali i dalje presvučena kožom i alkantarom, mogu se kupiti za 11,250 dolara, a stražnji kavez na vijcima, pojasevi za vozača u šest tačaka i aparat za gašenje požara od 2.5 kg uključeni su u Clubsport paket (8250 dolara). ).

Budite u toku automobilisedmični vodič bilten

Koliko goriva troši? 8/10

Zvanična australijska potrošnja goriva 718 Cayman GT4 u kombinovanom ciklusu iznosi 11.3 l/100 km, što je i danas, ali imajte na umu da je ovo 4.0-litarski atmosferski motor sa jakom vučom. Ima start/stop sistem koji pomaže u smanjenju potrošnje goriva u teškim uslovima vožnje, i deaktivaciju cilindra da učini isto sa laganim krstarenjem gasom.

Na kraju našeg testiranja, vidjeli smo prosječnu potrošnju od 12.4L/100km na putnom kompjuteru, što nije loše s obzirom na naše mješovite uslove, uključujući fotografisanje koje nikada nije lako potrošiti.

Sudeći po vratima za gorivo, GT4 će raditi na premium bezolovnom benzinu od 95 oktana, ali favorizuje skuplji benzin od 98 oktana.

Nemojte ni razmišljati o korištenju 91 RON. (Kredit slike: Malcolm Flynn)

Na osnovu našeg prosječnog testa, rezervoar od 64 litre trebao bi lako preći 516 km između punjenja.

Koja je sigurnosna oprema instalirana? Koja je sigurnosna ocjena? 6/10

Porsche odlično radi u održavanju statusa quo modernih automobila u mnogim oblastima, ali i dalje spada u automobilsku nišu visokih performansi kada je u pitanju transparentnost sigurnosti putnika. 

Euro NCAP je procijenio samo Porsche SUV, a sada i električni Taycan, a nijedan model nije testiran ili prepoznat lokalno od strane ANCAP-a.

Dakle, još uvijek ne postoji nezavisna sigurnosna ocjena za Cayman, a kamoli za GT4. 

Što se tiče karakteristika, ispunjava osnovne zahtjeve, uključujući dvostruke prednje, bočne i bočne vazdušne jastuke, kao i sistem kontrole stabilnosti koji uključuje gore pomenutu funkciju vektoriranja obrtnog momenta za zadnje točkove.

Također ima kameru za stražnji pogled ugrađenu u medijski ekran i stražnje parking senzore, ali nema prednje senzore ili upozorenja o unakrsnom saobraćaju s obje strane. 

Takođe ne postoje aktivne sigurnosne mjere poput AEB-a, nadzora mrtvog ugla ili bilo kakvog navođenja trake. 

S obzirom na njegovu predviđenu funkciju da provede značajnu količinu vremena na trkačkim stazama, možda ćete biti sretni da preuzmete sigurnost u svoje ruke, ali imajte na umu da mu nedostaju mnoge karakteristike koje su standardne na Mazdi2 ispod 20,000 dolara. 

Garancija i ocjena sigurnosti

Osnovna garancija

3 godina / neograničena kilometraža


garancija

Koliko košta posedovanje? Kakva je garancija? 7/10

Kao i kod svih Porsche modela, Cayman GT4 je pokriven trogodišnjom garancijom brenda na neograničenu kilometražu. Ovo je još uvijek prosjek za glavne premium brendove, ali imajte na umu da su Genesis i Mercedes-Benz prešli na petogodišnji period. 

Uprkos tome što je model fokusiran na performanse, GT4 servisni intervali su i dalje 12 mjeseci ili 15,000 km, ali umjesto da ponudi cjenovno ograničeni servisni plan, Porsche prepušta cijenu individualnim dilerima.

Kako je voziti? 9/10

GT4 vam trne kičmu od trenutka kada okrenete ključ u kontakt bravi. Gotovo je retro u eri dugmadi, ali i dalje pruža praktičnije odlaganje ključeva od vaših farmerki.

4.0-litarski motor radi u velikom praznom hodu i motor ispušta metalnu škripu što bi se u normalnim analizama vjerovatno smatralo "paklenom tutnjavom", ali ako se slažete s njegovom svrhom, dobrodošao je. GT iskustvo. 

Taj urlik odostraga se uvijek čuje, a pritiskom na dugme za izduvni gas na centralnoj konzoli samo se oslobađa malo više režanja i mrmljanja. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Obilje alkantare, platnene kvake na vratima i savršeno postavljene komande donose osjećaj motosporta u kabinu. Nedostatak konvencionalnog upravljača s ravnim dnom možda je malo manje ukusan, ali ja sam veliki zagovornik okruglih kotača u cestovnim automobilima s više od jednog okreta od zaključavanja do zaključavanja jer nemaju osjećaj kao da vi upravljate. Novčić od 50 centi.

Iako sam gore detaljno opisao tehničke detalje, neću se ni na trenutak pretvarati da sam bio u mogućnosti da testiram punu širinu performansi ili dinamičkih mogućnosti GT4. Za ispričanje ove priče bila bi potrebna trkačka staza sa uporednim podacima. 

GT4 vam trne kičmu od trenutka kada okrenete ključ u kontakt bravi. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Također se neću pretvarati da osjećam izrazitu prednost srednje postavljenog Cayman motora - moderni 911 tako dobro prevladava svoje dupe - ali ispunjen sam radošću samo što znam da se na motor primjenjuje najoštrija formula . najkul raspored.

Mogu vam reći da je GT4 savršen za svoje mjesto u spektru Kajmana, koji počinje u prilično posebnom prostoru sa osnovnim modelom i postaje malo oštriji sa svakim nivoom opreme do GT4. A GT4 juuuust na civilizovanoj strani je previše krut da bi se vozio po cesti, ali kaplje sa preciznošću iz svakog pokretnog dijela. 

GT4 izgleda civilizovano, preoštar za cestu, ali se i dalje ističe preciznošću svakog pokretnog dijela. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Taj urlik odostraga se uvijek čuje, a pritiskom na dugme za izduvni gas na centralnoj konzoli samo se oslobađa malo više režanja i mrmljanja. 

Ovde nema režima vožnje, sa izuzetkom PASM dual-mode amortizera, koji verovatno ne nude nikakvu prednost u sportskom režimu osim dodavanja osećaja "ljubavi". Podrazumevana postavka je odlična s obzirom na ograničen hod ovjesa i gume niskog profila, zaista je prilično prilagodljiv čak i na neravnim sporednim putevima.

Jedan od ključnih elemenata preciznosti GT4 je zapanjujući nedostatak zazora u njegovom pogonskom sklopu. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Možete čuti otvaranje gasa kroz desni usis zraka koji se nalazi blizu vozačevog desnog lakta. On bukvalno guta vazduh kada pritisnete papučicu gasa. S obzirom na to da postoji odgovarajući otvor za vazduh na strani suvozača, verovatno će imati isto iskustvo.

Oštrina reakcije na gas je osvježavajuće fokusirana s obzirom na to da većina automobila ovih dana ima vašu desnu nogu u ime efikasnosti goriva. 

Takođe je retko naći ovako veliki atmosferski motor iz istog razloga, i zaista je savitljiv za nešto bez priključenog turbo motora, ravnomerno vrteći se od oko 2000 o/min na linearni način do 8000 o/min. kraj tahogeneratora. 

Zadana postavka je odlična s obzirom na ograničen hod ovjesa i gume niskog profila. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Ovaj šestostepeni mjenjač je također oštar alat, sa kraćim hodom vjerovatno zbog male težine, a sve kapije su dobro definisane i škljoca iz brzine u brzinu kako bi trebalo, čak i kada je hladno u sredini Plave planine. zima. 

Da li su ovi relativno visoki prenosni odnosi važni na putu? Moram da kažem da nisam baš primetio tokom boravka sa autom. Svi su dovoljno blizu jedno drugom da su rakete daleko od odmora. Ovo može napraviti razliku ako jurite brzo ubrzanje ili desetinke na uskoj trkačkoj stazi, ali ne osjećam da to umanjuje svakodnevno iskustvo vožnje. I zapravo je 2600 o/min pri 100 km/h u 6. brzini, tako da je pri toj brzini oko 600 o/min kraće od norme standardnog automobila.

GT4 ostavlja mnogo da se poželi u pogledu zaustavne snage na cesti. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Ako još uvijek radite na koordinaciji peta-prsti, postoji funkcija automatskog prebacivanja kako bi se osiguralo savršeno prebacivanje u nižu brzinu, ali na sreću, ovo se mijenja za one od nas koji to vole raditi na teži način.

Smatram da je jedan od ključnih elemenata preciznosti GT4 zapanjujući nedostatak zazora u njegovom pogonskom sklopu. Dakle, osjeća se jednako oštro kada pritisnete gas kao i kada ga uključite, što je odlično za održavanje stvari glatko dok se približavate granicama vuče. 

Pomaže da se telegrafišu ova ograničenja upravljanje, koje je, čega god se možda sjećate iz Porscheovih dana upravljanja automobilom prije električnog pogona, jednostavno odlično prema današnjim standardima, sa odličnim osjećajem i konstantnom težinom. Kao što sam spomenuo gore, više bih volio da je koža oko ruba bolje prianjanja nego standardna alcantara, ali to je lako rješenje. 

Sveukupno upravljanje je razigrano, ali uravnoteženo i upravljivo kada su ti veliki Michelini hladni, i fantastično sposobno kada ste na putu. Čini se kao da je centar gravitacije toliko nisko da bi trebalo zagrebati put.  

Odziv gasa je osvježavajuće fokusiran. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Jedna stvar koja voli frustrirajuću interakciju sa tlom je produženi prednji razdjelnik. Čak i najravniji prilazi i neravnine zahtevaju dodatnu pažnju kako biste izbegli ovu buku koja ledi krv, i čini vas da brinete da će poljubiti tlo pri naglom kočenju. Srećom, GT4 se drži GT-ove tradicije integrisanja zamjenjivog neobojenog dijela za tu opasnu ivicu, ali ne mogu zamisliti da ostavim GT4 tragove na katranu ikad pri ruci. 

Govoreći o kočnicama, GT4 ostavlja mnogo da se poželi u pogledu snage zaustavljanja na cesti. Na kraju krajeva, standardni čelični blokovi su prilično veliki, iako im je potreban veći pritisak na pedalu od većine da bi se ponašali najbolje. Takođe nisu pravili skoro nikakvu prašinu od kočnica na diskovima u moderno doba. Ili su možda samo označene bojama za materijal podloge... 

Presuda

Prethodni 981 GT4 bio je instant legenda, a novi je definitivno opet bolji. Svako ko žali zbog statusa pod-911 ili nema nedostatak sklopivih uređaja ili nije vozio oba.

Naravno, ima i bržih stvari – E63 ili M5 mogu da ubrzaju cijelu sekundu do 100 km/h za isti novac – ali GT Porsche je mnogo više od vremena ubrzanja. Ta cifra u Nürburgringu je pristojnija mjera njegovih direktnih mogućnosti, i oko 10 sekundi je brža od M5 u tom pogledu. Znam koji bi auto bilo zabavnije proizvesti u to vrijeme.

Ovo zadovoljstvo se proteže na potpuno zadovoljstvo vozača jer ukupna preciznost mehaničkog kompleta, u kombinaciji sa vrhunskim karakterom atmosferskog motora i ručnog menjača, čini vozača ključnom komponentom u postizanju najboljih rezultata.  

S obzirom na to da njegovi aero dijelovi ne rade najbolje do tri puta više od ograničenja Australijskog nacionalnog autoputa, pretpostavljam da ima mjesta za Touring verziju u istom stilu kao i 991.2 GT3 bez krila. Onaj koji također koristi kraći razdjelnik od 718 Spyder. Sada bi ovo bio odličan auto za vozača na putu. 

4.0-litarski Cayman GTS će se bez sumnje približiti tome, ali GT verzija će uvijek biti majstor najsitnijih detalja.

Što se tiče užitka u vožnji, 718 Cayman GT4 je ubedljivo najdesnorukiji u mojoj knjizi.

Profesionalna fotografija ljubaznošću David Parry Photography.