Od starog do luksuznog sporta

Poljska nikada nije bila poznata po jakoj i modernoj automobilskoj industriji, ali u međuratnom periodu i za vrijeme Poljske Narodne Republike stvoreno je mnogo zanimljivih modela i prototipova automobila. U ovom članku ćemo se prisjetiti najvažnijih dostignuća poljske automobilske industrije do 1939. godine.

Kada i gdje je napravljen prvi putnički automobil u Poljskoj? Zbog malog broja izvora koji su do nas došli, teško je dati nedvosmislen odgovor na ovo pitanje. Osim toga, s vremena na vrijeme, istraživači pronalaze nove materijale u arhivama koji opisuju ranije nepoznate modele. Međutim, postoje mnoge indikacije da se dlan može koristiti Varšavsko društvo za eksploataciju motornih vozila sitni trostruke kabine. Nažalost, o njima se malo zna jer je kompanija otišla u stečaj nakon nekoliko mjeseci rada.

Stoga se smatra da je prvi dokumentirani originalni putnički automobil proizveden u Poljskoj Starasagrađena 1912 godine Pogon automobila i motora u Krakovu. Najvjerovatnije pod vodstvom Nymburka, koji je rođen u Češkoj Bogumila Behine Tada su napravljena dva prototipa "auto kamiona" - mali dvosed tipa dužine svega 2,2 m. Zbog lošeg stanja puteva u Galiciji, krakovski automobil je imao impresivan klirens od 25 cm. Opremljen je četvorocilindričnim motorom od 1385 cc.³ i 10-12 KS, vazdušno hlađeni, koji su trošili 7-10 l/100 km. U brošuri su navedene vozne karakteristike automobila. Motor je „bio pažljivo balansiran i imao je izuzetno glatku vožnju bez vibracija. Paljenje se odvijalo uz pomoć Ruthardovog magneta, koji čak i pri malom broju okretaja daje dugu, jaku iskru, tako da nije ni najmanje teško pokrenuti motor. Promjena brzine je moguća zahvaljujući patentiranom dizajnu koji omogućava dvije brzine naprijed i jednu nazad. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko lanaca i potporne osovine." Planovi kreatora Zvezde bili su ambiciozni - 1913. trebalo je da se napravi pedeset automobila, a narednih godina XNUMX automobila godišnje, ali nedostatak sredstava sprečio je da se ovaj cilj ostvari.

SCAF, Poljska i Stetische

Tokom Drugog poljsko-litvanskog saveza proizvedeno je najmanje nekoliko prototipova automobila koji nisu ni na koji način bili inferiorni od automobila proizvedenih na Zapadu, a čak su ih i značajno nadmašili u mnogim elementima. Domaći dizajni nastajali su i 20-ih i 30-ih godina, iako je u posljednjoj deceniji razvoj poljske automobilske industrije bio blokiran licencnim ugovorom potpisanim 1932. s talijanskim Fiatom, koji je deset godina isključivao izgradnju i prodaju potpuno domaćih automobila. . . . . Međutim, poljski dizajneri iz tog razloga nisu hteli da polože oružje. A ideja im nije nedostajalo. U međuratnom periodu nastali su izuzetno zanimljivi prototipovi automobila – kako namijenjeni bogatom kupcu, tako i poljski pandani Volkswagen Beetle, tj. auto za mase.

Godine 1920, dva talentovana dizajnera iz Varšave, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, napravio prototip sa pomalo zagonetnim imenom SCAF

„Automobili naše kompanije se ne sastoje od posebnih delova napravljenih tu i tamo u inostranstvu, već samo selektovani kod nas: ceo auto i motocikl, osim guma, naravno, izrađuju se u našim radionicama, svi delovi su posebno prilagođeni. jedni drugima kako bismo stvorili vitak i harmoničan dizajn, matematički fino podešenu cjelinu”, hvale kreatori automobila u reklamnoj brošuri. Ime automobila potiče od inicijala oba dizajnera, a fabrika se nalazila u Varšavi, na ulici. Rakowiecka 23. Prvi model SKAF-a bio je malo vozilo sa dva sedišta sa međuosovinskim rastojanjem od 2,2 m, opremljeno jednocilindričnim motorom zapremine 500 cmXNUMX.³, vodeno hlađenje. Težina automobila bila je samo 300 kg, što je automobil činilo vrlo ekonomičnim - 8 litar ljekarničkog benzina i 1 litara ulja se troši na 100 km. Nažalost, automobil nije uvjerio kupce i nije ušao u masovnu proizvodnju.

Ista sudbina zadesila ga je poljska zajednica, automobil proizveden 1924 engleski Mykola Karpovski, poznati stručnjak u Varšavi u oblasti modifikacija ugrađenih na automobile koji se voze po glavnom gradu - uklj. popularni “MK sistem uštede benzina” koji se koristi u Fordovim automobilima, T. Karpovsky je sastavio svoj automobil od dijelova popularnih zapadnih marki, ali je istovremeno koristio mnoga rješenja koja su bila jedinstvena u to vrijeme, poput indikatora potrošnje ulja ili tankih zidova školjke ležaja u klipnjačama. Nastao je samo jedan primjerak poljske dijaspore, koji je na kraju završio u izlogu slastičarne Franboli u ulici Marszałkowska, a zatim je prodat kao dobrotvorna lutrija.

Dva poljska automobila Ralf-Stetysz izložena na Međunarodnom salonu u Parizu 1927. (kolekcija NAC)

Oni su malo više srećni. Jan Laski Oraz grof Stefan Tiškevič. Prvi od njih nastao je u Varšavi 1927. godine na ulici. Srebro Automotive Construction Company AS, a automobili koji se tamo proizvode u malim serijama su dizajnirani inž. Alexander Liberman, opsluživali su uglavnom taksije i minibuseve. Tyszkiewicz je zauzvrat otvorio malu fabriku u Parizu 1924: Poljoprivredni, automobilski i avijacijski pogon grofa Stefana Tyszkiewicza, a zatim preselio proizvodnju u Varšavu, na ul. Fabrika 3. Automobil grofa Tiškeviča - Ralph Stetish - počeo da osvaja tržište jer je imao dobre motore od 1500 kubika³ i 2760 cm³, te ovjes prilagođen katastrofalnim poljskim cestama. Dizajnerski kuriozitet bio je blokirani diferencijal, koji je omogućio, na primjer, vožnju kroz močvarni teren. Stetishes je uspešno učestvovao na domaćim i stranim takmičenjima. Oni su također prikazani kao prvi automobil iz Poljske, na Međunarodnom sajmu automobila u Parizu 1926. Nažalost, 1929. godine požar je progutao veliku seriju automobila i sve mašine potrebne za dalju proizvodnju. Tyszkiewicz nije želio da počne iznova i zato je bio angažovan na distribuciji Fiata i Mercedesa.

Centralne automehaničarske radionice

Luksuzan i sportski

Ugrađena su dva najbolja predratna automobila Centralne automehaničarske radionice u Varšavi (od 1928. promijenili su naziv u Državni inženjerski radovi). Prvo CWS T-1 - prvi veliki poljski automobil. Dizajnirao ga je 1922-1924. engleski Tadeusz Tanski. Postalo je svjetski fenomen da se auto može rastaviti i sastaviti jednim ključem (trebao je samo dodatni alat za odvrtanje svijeća)! Automobil je izazvao veliko interesovanje kako kod privatnika tako i kod vojske, pa je od 1927. godine ušao u masovnu proizvodnju. Do 1932. godine, kada je potpisan pomenuti Fiat ugovor, napravljeno je oko osam stotina CWS T-1. Također je bilo važno da je opremljen potpuno novim 3-cilindričnim agregatom kapaciteta 61 litar i XNUMX ks, sa ventilima u aluminijskoj glavi.

Tokom vladavine Fiata, inženjeri CWS/PZInża nisu odustajali od ideje stvaranja poljske luksuzne limuzine. Godine 1935. započeli su projektantski radovi, po čemu je mašina i dobila ime luksuzni sport. Tim pod upravom engleski Mieczyslaw Dembicki za pet mjeseci razvio je vrlo modernu šasiju, koja je nakon nekog vremena bila opremljena štedljivim 8-cilindarskim motorom vlastitog dizajna, zapremine 3888 cc.³ i 96 KS Ipak, najupečatljivije je bilo tijelo - umjetničko djelo. engl. Stanislav Panchakevich.

Aerodinamična, aerodinamična karoserija sa farovima skrivenim u blatobranima učinila je Lux-Sport modernim automobilom. Mnoga inovativna rješenja korištena u ovom automobilu bila su ispred svog vremena. Rezultati rada poljskih dizajnera bili su, između ostalog: okvirna konstrukcija šasije, neovisno ovjes s dvostrukim polugama koji se koristi na sva četiri točka, hidraulički amortizeri dvostrukog djelovanja, automatsko podmazivanje relevantnih elemenata šasije, ovjes sa torzionim šipkama, čija se napetost može podesiti unutar kabine, samočisteći filter ulja, pneumatski brisači i kontrola vakuumskog paljenja. Maksimalna brzina automobila bila je oko 135 km/h.

Jedan od onih koji je imao priliku da vozi prototip automobila bio je urednik predratnog "Avtomobila" Tadeusz Grabowski. Njegov izvještaj o ovom putovanju savršeno prikazuje prednosti poljske limuzine:

“Prije svega, zadivljuje me jednostavnost rukovanja: kvačilo se koristi samo pri povlačenju, a zatim mjenjač pomoću ručice ispod volana, bez korištenja drugih komandi. Mogu se menjati bez gasa, sa gasom, brzo ili sporo - Cotala električni menjač radi potpuno automatski i ne dozvoljava greške. (...) Odjednom dodajem gas: auto skoči naprijed, kao iz praćke, odmah dostižući 118 km/h. (…) Primjećujem da auto, za razliku od konvencionalnih automobila sa karoserijom, ne nailazi na veliki otpor zraka. (...) Nastavljamo dalje, vidim jasan niz kaldrme od poljskog kamenja. Predvidljivo sam usporio na XNUMX i udario sam u neravnine očekujući teško prevrtanje poput prosječnog automobila. Prijatno sam razočaran, auto se odlično vozi.

U to vrijeme bio je to jedan od najmodernijih putničkih automobila na svijetu, o čemu svjedoči i činjenica da su Nijemci kopirali poljska rješenja u slovima Hanomag 1,3 i Adler 2,5 litara. 58 Izbijanje rata osujetilo je ove planove.

Jeftino i dobro

sposoban poljski dizajner engleski Adam Gluck-Gluchowski je bilo stvaranje malog, lakog za sklapanje i jeftinog automobila "za ljude". Sama ideja nije bila originalna. velike zapadne kompanije radile su na takvim automobilima, ali su to realizovale smanjenjem velikih luksuznih automobila, dok Iradam (nazvana po kombinaciji imena inženjera i njegove supruge Irene), predstavljena 1926. godine, bila je struktura stvorena od nule na potpuno novim pretpostavkama. Trosjed je prvobitno bio opremljen sa jednocilindričnim i dvocilindričnim motorima od 500, 600 i 980 cc.³. Glukhovsky je također planirao da koristi 1-litarski bokser agregat, kao i da napravi verziju sa četiri sjedala. Nažalost, napravljena su samo tri primjerka ovog inovativnog automobila.

Drugi zanimljivi pokušaji stvaranja jeftinog automobila bili su modeli AW, Antoni Ventskovski ili VM Vladislav Mrajski. Međutim, najzanimljiviji prototip automobila za mase bila su umjetnička djela. engleski Stefan Praglovsky, zaposlenik Galicijsko-karpatskog naftnog akcionarskog društva u Lavovu. Riječ je o vozilima koje je on nazvao Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky je započeo prvi projekat ranih 30-ih.S obzirom da je automobil morao biti jeftin, inženjer je pretpostavio da tehnologija za njegovu proizvodnju treba da omogući proizvodnju svih komponenti na jednostavnim i lako dostupnim mašinama. Pragłowski je koristio nekoliko vlastitih i modernih dizajnerskih rješenja u Galkaru, uklj. pretvarač obrtnog momenta koji obezbeđuje beskonačno menjanje brzina (bez kvačila) i nezavisno vešanje svih točkova. Prototip je završen u jesen 1932. godine, ali globalna ekonomska kriza i potpisivanje već spomenutog sporazuma sa Fiatom od strane poljske vlade zaustavili su dalji rad na Galcaru.

Međutim, Stefan Praglovsky je bio tvrdoglav i odlučan čovjek. Koristeći iskustvo stečeno tokom izgradnje svog prvog prototipa, 1933. godine počinje rad na novoj mašini - Radwan, čije se ime odnosilo na porodični grb Praglovski. Novi automobil je bio dvotaktni sa četiri vrata, četvorosed, opremljen motorom SS-25, proizveden u Poljskoj (Steinhagen i Stransky). Kako bi se smanjili troškovi proizvodnje, krov je napravljen od dermatoida, plastike koja imitira kožu. Sva inovativna rješenja poznata iz Galkara također su se pojavila u Radwanu. Novi automobil je, međutim, imao potpuno novu karoseriju, koja je oduševila svojim modernim stilom i dala automobilu pomalo sportski izgled. Automobil, koji je predstavljen javnosti, izazvao je veliko interesovanje (kao i Galkar i WM, koštao je samo 4 zł), a prve Radwan jedinice trebale su da siđu sa proizvodne trake početkom 40-ih.

Poljski Fiat

Reklama za poljski Fiat 508

Na kraju puta kroz doba Drugog poljsko-litvanskog saveza spomenućemo i Poljski Fiat 508 Junak (kako se službeno zvao model proizveden u našoj zemlji), najvažnije "čedo" licencnog ugovora sa Italijom. Automobil je baziran na italijanskom prototipu, ali u Poljskoj su napravljena brojna poboljšanja - ojačan je okvir, ojačana je prednja osovina, stražnja osovina, opruge i kardanska osovina, trobrzinski mjenjač zamijenjen je četverobrzinskim jedan. , snaga motora je povećana na 24 KS, a izmijenjene su i karakteristike ovjesa. Oblik tijela je također zaobljeniji. Na kraju proizvodnje, automobil je skoro u potpunosti napravljen u Poljskoj od poljskih komponenti; samo manje od 5% artikala je uvezeno. Reklamirali su se pod dopadljivim sloganom "najekonomičniji od udobnijeg i najpovoljniji od ekonomičnog". Fiat 508 je nesumnjivo bio najpopularniji automobil u predratnoj Poljskoj. Prije početka rata proizvedeno je oko 7 hiljada automobila. kopije. Pored modela 508, kreirali smo i: veći model 518 Mazuria, kamioni 618 Thunder i 621 L i vojne verzije 508, tzv Jeep.

Lista zanimljivih predratnih prototipova i modela je, naravno, duža. Činilo se da ćemo u 40-e ući sa vrlo modernim i originalnim dizajnom. Nažalost, s izbijanjem Drugog svjetskog rata i njegovim tragičnim posljedicama, morali smo početi od nule. Ali više o tome u sljedećem članku.