ACT Isključivanje cilindra: Pokrenite

Aktivna deaktivacija cilindara, poznata prvenstveno kao hauba Volkswagen vozila (nazvana ACT u TSI), postaje sve češća među konkurentima zbog ekoloških ograničenja koja postaju vrlo teška za održavanje. Dakle, ovo je još jedan trik, koji može biti pomalo poput Stop and Start, kako biste izbjegli zaustavljanje gubitaka. Ovdje se ne gubimo kada nam treba malo snage (pomalo poput mršave / slojevite mješavine), tj. pri relativno malim brzinama (1500 do 4000 o/min pri 1.4/1.5 TSI ACT) i kada je malo opterećenje na papučici gasa ( laka opterećenja). Napominjemo da je ovaj opseg upotrebe oko dvije trećine rute starog NEDC ciklusa, pa možemo razumjeti zašto je ovo bilo interesantno za brend... U stvarnom životu nećemo toliko uživati, osim što su vozači izuzetno miran.

Princip gašenja cilindra

Shvatićete, priča je da se neki od cilindara više ne koriste za ograničavanje potrebe za gorivom. Ako hranimo upola manje, to će imati samo koristi!

Stoga, u principu, neke od njih više nećemo točiti. Ali ako zvuči jednostavno, zapravo je komplikovanije.

Zaista, onda dobijemo dva cilindra koji pumpaju vazduh na ulazu i ispljuvaju ga na izlazu? Izgubit ćemo performanse jer ćemo imati pumpanje... Osim toga, deaktivirani cilindri će dobiti dozu usisnog zraka, međutim, rezerviranu za cilindre koji rade.

Ukratko, samo gašenje ubrizgavanja i paljenja na nekim cilindrima nikako ne radi, moramo ići dalje. Tada dolazi u obzir varijabilni sistem bregastog grebena koji mijenja ponašanje usisnih i izduvnih ventila. Ako cilindri više nisu aktivirani (nema više paljenja i nema više ubrizgavanja), također morate zapamtiti da zaključate ventile tako da ostanu u zatvorenom položaju.

Na kraju, također je potrebno da deaktivirani cilindri ne uzrokuju neravnotežu u motoru. Jer ako samo jedna od 4 mase (dakle, u slučaju L4) više nije animirana (dakle samo jedan cilindar), doći će do logične pojave vibracija.

Dakle, za to je potrebno izrezati paran broj cilindara, i to cilindara koji, osim toga, imaju simetrično suprotne cikluse (kada se jedan komprimira, drugi opušta, nema potrebe rezati dva cilindra koji imaju slične cikluse). Ukratko, dva deaktivirana cilindra inženjeri nisu slučajno odabrali i to se podrazumijeva. Volkswagen sa TSI ima dva cilindra u sredini (od 4 cilindra u redovima 1.4 i 1.5), jer imaju potpuno suprotne cikluse rada.

I zadnja, vrlo važna stvar, ne možemo nasumično i u bilo koje vrijeme zatvoriti ventile... Zaista, ako zatvorim, na primjer, odmah nakon usisavanja (odmah nakon punjenja cilindra zrakom), imat ću klip pun zraka, koji će se vrlo teško sastaviti: uzrokuje otpor klipu, pa ga je vrlo teško prignječiti pri ponovnom sastavljanju.

Dakle strategija je sljedeća: zatvaramo ventile kada je cilindar u sredini izduvne faze (kada izbacujemo izduvne plinove kroz ventil).

Tako ćemo imati cilindar koji je do pola napunjen gasom (tako da ga nije previše teško stisnuti), a čiji će ventili biti zatvoreni. Tako deaktivirani cilindri miješaju ispušne plinove u svojoj komori.

Očigledno, dva cilindra za isključivanje nisu u ovoj fazi u isto vrijeme, tako da će do isključenja doći u dvije faze: ventili su blokirani od trenutka kada je cilindar na pola faze izduvnog gasa (kada ispljune polovinu sadržanog plina u njima).

Kamion gura ventil, što je klasična akcija kao i svaki automobil. Nisam stavio ljuljašku, ali nas u suštini nije briga, zaboravimo ih.

Deaktiviranje cilindra na pola izduvnih gasova:

Ovdje je bregast nagnut ulijevo, tako da više ne gura ventil prema dolje da bi ga otvorio. Sada imamo cilindar koji će svoje vrijeme trošiti na kompresiju i širenje zarobljenih izduvnih plinova.

Ovdje u stvarnom životu u TSI -ju. Ispod vidimo dva aktuatora i "vodiče" za pomicanje ekscentra lijevo ili desno.

Rad gašenja cilindra

U stvari (TSI ACT motor) imamo električni sistem sa aktuatorom koji skreće grebene ventila (pogledajte ovde da biste razumeli) tako da se više ne otvaraju.

Kada je aktuator aktiviran, brega se više ne nalazi ispred ventila i stoga se ventil više ne spušta. Drugi konkurentski sistem je onemogućavanje klackalica (međudio između bregastog vratila i ventila). Tako se ovaj podesivi uređaj nalazi samo iznad odgovarajućih cilindara, drugi imaju potpuno normalan i pasivan "kraj bregastog vratila" iznad glava.

Na ovaj način se cilindri nikada ne zatvaraju, cilindri 2 i 3 u našem primjeru će vidjeti da se njihovi ventili blokiraju samo od trenutka kada su u fazi ispuha (na pola puta kao gore). Sve ovo kontroliše elektronika zahvaljujući podacima koje daju senzori.

Pogon (desno u plavoj boji) onemogućava jedan od cilindara. Drugi čeka da uđe u fazu otpuštanja kako bi zatvorio ventil.

Pronađite 4 aktivna cilindra u suprotnom smjeru. Ovdje možete jasno vidjeti da je zupčanik (označen zelenom bojom) pomaknut lijevo od klackalice. Operacija ovdje je da se pomakne naprijed udesno.

Dakle, rezni cilindri se sastoje od zaporni ventili u određeno vrijeme, ne pali (paljenje svjećice), nema više ubrizgavanja goriva et modulirajte leptir otvor uzmite vazduh potreban za 2 cilindra, a ne za 4.

Veća ušteda goriva?

Odsijecanjem pola cilindara mogli bismo se nadati velikim uštedama (bez zadrške, možemo reći i 40% na pola zaustavljanja). Nažalost, ne, mi smo u regiji od 0.5 litara na 100 km... Dva nesposobna cilindra još uvijek putuju naprijed-natrag, a za to je potrebna energija. Opseg upotrebe uređaja je također prilično ograničen: mali okretni moment (anemična vožnja). Ukratko, posebno u NEDC (ili čak WLTP) ciklusu, koji zahtijeva malo energije, vidjet ćemo najveće uštede. Ovo će zapravo biti manje impresivno, iako će u velikoj mjeri ovisiti o vrsti upotrebe vašeg vozila.

Pouzdanost?

Ako uređaj još nije pravi problem, ipak treba napomenuti da ova složenost logično dovodi do mogućnosti dodatnih kvarova. Ako aktuator više ne radi, to može biti problem, a pošto ništa ne traje vječno...

Svi komentari i reakcije

posljednji komentar objavljen:

AL (Datum: 2021, 05:18:10)

Ćao

Imam LEON 3, 150 ks. ACT iz 2016, 80000 km i jako sam zadovoljan ovim sistemom. Zaista, kao što je rečeno u prethodnom komentaru, promjena je gotovo neprimjetna. Malo je interesovanja za grad ili za planine. Prolaz za 2 cilindra je napravljen, posebno, pomoću cijevi za tekućinu. Ovo je posebno interesantno na glavnim autoputevima ili autoputevima i mi bez problema držimo 130 km/h sa samo dva cilindra. Što se tiče potrošnje, možete osjetiti da je mnogo više od 2L/0.5 koje ste naveli, mislim. Jedini nedostatak je zveckanje pri malim brzinama. U 100. ili 3. brzini, pri promeni sa 4 na 4 cilindra pri malim brzinama, čuje se buka, kao da motor radi na malim brzinama, uz dosadne zvukove kliktanja. Izgleda da mog mehaničara nije briga. Mogu li drugi korisnici potvrditi da imaju isti fenomen?

srdačno

Il I. 1 reakcije na ovaj komentar:

• Admin ADMINISTRATOR SITE -a (2021-05-19 11:55:47): Hvala na vašim povratnim informacijama, koje bih također volio vidjeti ovdje.
  Buka je vjerojatno posljedica ispumpavanja ispušnih cilindara (zatvoreni ventili) kao u velikoj pumpi za bicikle, pa ... Dakle, to bi bilo sasvim normalno.

(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara nakon verifikacije)

Napišite komentar

Koliko plaćate za auto osiguranje?