Pagani Huayra: ludi debi - sportski automobili

Naježi se. To je ono što razdvaja nešto nevjerovatno od nečega što je samo po sebi lijepo. GT3 RS čini da 458 dođe, čak i prije nego što se motor pokrene. No, bez brige o superautomobilima, Clio RS na ivičnjacima Eau Rouge je dovoljan. A Zonda? Pa, kad sam prvi put vozio, sav sam se tresao. Taj strašni V12 AMG, glatko upravljanje s bogatim povratnim informacijama i osjećaj inercije prestaje postojati čim zatvorite vrata za sobom, nikada nećete zaboraviti. Zonda je stisnula vrijeme ne samo na način na koji je ubrzavala, već i na način na koji je svaki unos pretvarala u akciju. Čim skrenete, automobil odmah ulazi u skretanje. Kada je dodirnula papučicu gasa, igla se trenutno podigla 2.000 o / min. Suzdržao se ... pa, shvatili ste. Zonda je izgledala kao svemirski brod koji pokreće vanzemaljska tehnologija. Bio je i ostao neobičan automobil supercar sa velikim slovom nastalo je niotkuda.

Od 2001. Zonda se bori sa rivalima poput Enza i Carrere GT ili čak Bugatti Veyrona. Za usporedbu, Ferrari je bio jeftin, Porsche je bio pretjerano nervozan, a Veyronom je bilo teško manevrirati (iako mnogo moćnije). Čak i 2012. godine, Zonda označava veliku prekretnicu u istoriji superautomobila: stalni razvoj je rezultirao time da je C12 sa 394 konjskih snaga postao fantastični 760RS koji smo nedavno vozili. Naravno, govorimo vam ono što već znate: možete reći Roadster F Clubsport iz Cinquea, a R iz HH. Ali vrijedi osvježiti, jer kad svjedočite nevjerojatnom utjecaju i snazi ​​formule Zonda, počinjete shvaćati težinu očekivanja koja teže Huayra (koji se može čitati kako je napisan, ali Pagani ga obično izgovara s vrlo grlatim H, svojevrsnim "Guairom"). Zamislite da su sve najbolje kvalitete vaših omiljenih ploča spojene u jednoj pjesmi. Zonda je bila takva. Ali sada Wyra pati od sindroma drugog albuma.

On je dobar linija... Znam, znam, to njeno riblje lice te ne uvjerava, zar ne? Čak mi nije ni najdraži dio, ali generalno Huayra izgleda nevjerojatno i što je više gledate, izgleda ljepše. One ogledala kapanje, one krugovi zakrivljene dvostruke žbice, one linije koje teku od naprijed prema natrag i završavaju hrabro, način na koji se čini da se tijelo proteže preko bezel u karbotitanu poput Adriana Neweya F1. Prije slijetanja u Bolognu i ulaska u hram ugljika Pagani, bio sam uvjeren da je Huayra malo nezgodna i više sam volio Zondu, ali sljedećeg dana novi model se osjećao mnogo modernije i uzbudljivije. Vjerujte mi, ovo će vam se svidjeti koliko i meni. A to je mogao biti samo Pagani. Ako slušate Orasio koji vam govori sve detalje Huayre (ostanite slobodni dva dana samo zbog toga), na kraju ćete htjeti usvojiti grčku finansijsku strategiju. Šta je milion eura kada Evropa razmišlja na nivou milijardi? Siguran sam da će mi Nijemci pomoći ako ih ljubazno zamolim.

ogromno Recepcionar otvara krila galeba. Stalak je tanak i pomalo krhak i morat ćete staviti ruku da podignete ploču vrata. Ali ja to volim. Bolje od velike teške cijevi. Huayra dostiže 1.350 kg. U ovom primjeru s upravljačem s lijeve strane spuštate desnu nogu, desnom rukom hvatate kvaku na vratima, a zatim se spuštate u sjedalo i vučete sa sobom. To je sve: unutra ste. L 'kokpit pažnja posvećena detaljima je hram brzine napravljen od kožu, ugljenik e aluminijum koje se savršeno nadopunjuju. Tamo Vozački položaj Ovo je fantastično. Ne zamaram vam detaljima jednostavno zato što ih ima previše, i ostao bih ovdje nekoliko sati. Prvo pogledajte slike da biste dočarali atmosferu. Nekima će se ovo, naravno, činiti pretjeranim, ali čak bi se i najciničniji začudili ljepoti kabine da su imali priliku sjesti na nju. Ovo je impresivno.

Ali nikada nismo sumnjali u to. Horatio Pagani je inženjer i znalac, a Huayra je plod posvećenosti i stalne ljubavi od 2003. godine. motor centralno, ekscentrično i preterano. Oni koji ovo čitaju znaju, a pitanja na koja žele da odgovore su drugačija. Na primjer: a V12 Hoće li 6-litarska prisilna indukcija ikada biti u skladu sa zvukom, odzivom gasa i upečatljivošću starog 7.3 aspiratora? Mladi Pagani tester, Davide Testi, može li ponovno stvoriti elastičnost, sjaj i sofisticiranost koju je njegov prethodnik, Loris Bicocchi, donio Zondi? Može li grom udariti dva puta u isto mjesto? O tome učimo na prijevoju Fouta i Ratikos, poligonu za ispitivače Ferrarija i Lamborghinija od pamtivijeka.

La Paljenje U obliku Huayre, otvara se poput USB -a, a zatim klizi u središnju konzolu ispod niza ovalnih ručki i zakretanja. Ruka brojčanika sa metalnim naslonom i plavim slovima dodiruje cijelu skalu prije nego se vrati na nulu. Kad se ključ ponovno okrene, starter će zazviždati, a zatim ustupiti mjesto iznenadnoj zvučnoj eksploziji V12 motora. AMG koja se budi i zatim se uz duboku tutnjavu smiri na minimum. Međutim, ako pritisnete gas, on će iskočiti poput trkaćeg automobila. Prve Zonde zvučale su toplo i očaravajuće, a Huayra je bila bijesna. Mislite li da AMG ima više ljudi koji rade na motorima Huayra (ukupno 67 ljudi) nego cijelo osoblje u sjedištu Paganija? Trebalo je puno vremena i truda da se dođe do tog trenutka, ali prema Davideu Testiju, twin-turbo motor je sada jednako odzivan i efikasan kao i motor sa atmosferskim usisavanjem koji zamjenjuje.

Za V12 postoji Automatski mjenjač Xtrac sa sedam brzina ručni. To je jednostruko kvačilo jer Pagani nije mogao podnijeti ideju teškog dvostrukog kvačila pozadi. Ovaj prijenos jedva dostiže 96 kg, dok bi, prema Paganijevim riječima, dvostruko kvačilo sposobno da izdrži 1.186 Nm obrtnog momenta premašilo bi 200 kg. Zatim se montira poprečno kako bi se poboljšala raspodjela težine i učinila automobil sigurnijim i upravljivijim čak i na rubu. Ovo je bio ključni trenutak od samog početka projekta. Horatio priznaje da je, kada su se Enzo, Carrera GT i Veyron pojavili jedan za drugim, bio zabrinut da neće moći da se takmiči. Ali kada ih je tada uputio, donekle mu je laknulo. On je entuzijasta automobila (posjeduje i Ford GT u boji Perzijskog zaljeva kao i E-Type roadster) i svidjela su mu se sva tri i odmah je zaključio da je Carrera GT najimpresivnija. „To je prelep automobil i remek delo inženjeringa“, kaže on. „Ali vožnja nije laka. Na granici je vrlo zahtjevno. Htjeli smo nešto sa dodatnom pogodnošću podupravljanje i progresivniju ravnotežu. "

Tehnički gledano, poprečni prijenos s jednim kvačilom je optimalna postavka. Ali kad upravljam vrlo složenim mjenjačem (67 komponenti koje stvaraju mehanički osjećaj, iako je veza zapravo putem solenoida) i čekam da čujem udaranje prve brzine koja ide do znaka, ne mogu se suzdržati Pitam se, ali ne bi li se vlasnicima Ferrarija ili Bugattija ovo sporo igranje učinilo pomalo apsurdnim. Morate samo dodirnuti gas da pokrenete Huayru, ali teško je znati gdje je kvačilo isključeno i to stvara prepreku između vas i automobila. Sjećate li se kad sam vam rekao da izgleda da Zonda ima dar za cijeđenje vremena? Pa, ovdje je suprotno. Na stajalištima i raskrsnicama ovo uznemiruje.

Srećom, ovo oklijevanje nestaje kako se brzina povećava, a Huayra se mijenja brzo i odlučno. Na manje od 100 metara, već sam pritisnuo dugme ESC na volanu (koji menja ne samo reakciju sistema stabilizacije, već i odziv gasa i ponašanje menjača) da pređem iz automatskog u komforni režim i preuzmem kontrolu sa upravljačem. latice kotača. Ovdje Huayra ima istu glatkoću kao Zonda. Nakon što sam čuo Horatia kako govori o podupravljanju i jednostavnosti korištenja, priznajem da sam se bojao da je Huayra previše mekana, a umjesto toga savršena je: udobna za duge vožnje, ali u isto vrijeme upravljiva i kruta za one koji je žele pravilno odvezati. . Ispod 3.000 o/min, prebacujući se iz jedne brzine u drugu uz slatko šištanje, Huayra radi glatko i izvrsno. Imajući to u vidu, gas vrlo brzo reaguje, čak i pri opuštenom tempu i znatno ispod opsega obrtaja gde bi turbo trebalo da se aktivira. Kada bi vam neko rekao da je V12 atmosferski, bilo bi vam teško to opovrgnuti.

Međutim, bilo bi dovoljno spustiti prozore za nekoliko centimetara ... Odjednom se ovo duboko žubor ugasi trescima sistema za gorivo i zviždukom. turbo... Količina zraka koju ovaj veliki motor može apsorbirati je gotovo prihvatljiva. Nevjerojatno je doslovno čuti njegove zapanjujuće performanse pogonjene svježim zrakom. No, za razliku od klasičnih turbo superautomobila i kraljice ove klase, Ferrarija F40, nema mrtvih kutova prije turbo udarca. Dostava je ugodno progresivna. Progresivno, ali divlje. Prokletstvo ako je divlja.

Put do prolaza Fouta prošaran je brojnim malim selima udaljenim nekoliko stotina metara, ali mogu uživati ​​u Huayri čak i u drugoj brzini do 6.500 krugova. Ne mogu da shvatim kako PZero nazad iz 335/30ZR20 može podnijeti sav taj okretni moment, poanta je u tome da je stražnji dio zalijepljen za asfalt i ubrzanje vas gura uz sjedalo. Ne mogu pronaći bolju riječ od nasilne da opišem ovaj pomak sa 1.500 na 6.500 o / min u jednoj brzini.

Kako se visina povećava, a drveće i kuće smanjuju, ubrzavam tempo vožnje i uživam u brzini i učinkovitosti kočnica od karbonske keramike, aktivne aerodinamike i ovjesa koji održavaju automobil u ravnoteži prije klizanja. Poprečno montirani mjenjač i težina smanjiti njihov pozitivan učinak, ali, naravno, ne odvlačiti pažnju od motora, koji ovdje oslobađa svih svojih 1.000 Nm okretnog momenta. par... Sa takvim performanse nikad vam neće biti dosadno.

Možda najupečatljivije, šasija se odlično nosi s zastrašujućom snagom V12. Prianjanje je izvanredno, a smjer smjera brz i precizan čak i kad motor ne radi. Stabilnost Huayre je takva da prema zadanim postavkama koristi način rada Sport, skraćujući vrijeme prebacivanja na 20 milisekundi, poboljšavajući odziv gasa i smanjujući stabilnost i kontrolu proklizavanja. U osnovi, daje vam svu slobodu koja vam je potrebna na putu i kada Pirelli Imaju histeriku na neravninama, mala korekcija dovoljna je za vraćanje ravnoteže.

Prolaz Fouta prelazi u prijevoj Ratikos, a zatim se tačno na visini brvnare Ratikos cesta dijeli na dva dijela. S lijeve strane naći ćete se na napuštenom SP58. Zapravo, čini se da motoristi radije ostaju na dva koraka, ostavljajući čistu cestu koja prolazi duž nadstrešnice, a zatim prelazi ono što izgleda kao pusto selo. Svraćamo u brvnaru da nam skuhamo sendvič i kafu. Testni vozač David pridružuje mi se, Metcalfe i fotografi Dean Smith i Sam Riley i pitaju šta mislim ...

Nisam još razmišljao o tome. Samo sam pokušavao držati remek -djelo s litice ugljenik e titanijum od milion eura i uložio sve napore da malo otključa potencijal svog motora. Tako da ne odgovaram odmah. Prvo što mi pada na pamet je da sam ludo zaljubljen u njegov vrlo brzi mjenjač, ​​koji nije tako čvrst kao Aventador, ali jednako brz i mnogo ljepši, i ima osjećaj trkačkog mjenjača. Šteta što pri maloj brzini malo škripi. Sviđa mi se i bijes motora i njegova nevjerovatna vuča, ali volio bih da je upravljanje malo brže i lakše – zašto se truditi da napravimo ultralaki automobil, a zatim sakrivamo njegovu okretnost teškim nosačem? David kaže da razmišlja na isti način kao i ja i preferira agresivniji od tri dostupna načina upravljanja (automobil koji testiramo ima središnji). Onda bih voleo karbonske keramičke kočnice imao takvu neposrednu akciju koju samo Porsche izgleda može postići. Da budem iskren, ja kočnice Huayre više liče na Ferrari, s dugim hodom pedala i određenom težinom i inercijom pri zagrijavanju. Ali najviše volim to što vam Huayra daje sve alate da izvučete maksimum iz 730 KS.

Drago mi je da je gotovo sve u njemu onako kako treba, ili čak fantastično. Štaviše, čini se da mi je David spreman odgristi glavu ako otkrijem manu. Reći ću mu da me način na koji vam stabilnost Huayre omogućava da maksimalno iskoristite šasiju, motor i kočnice čak i na uskim i nepredvidivim cestama jako me podsjeća na Audi R8. Ali ovdje prestajem: možda mu se ne sviđa usporedba. Zato to držim za sebe. Vrijedi za ovaj članak. Sad kad između njega i mene ima 1.300 km, moram biti siguran ... Ali ovo poređenje ima smisla, a ja ne bih mogao biti sretniji od Paganija u zadnji pogon sa preko 700 KS siguran i prijateljski nastrojen kao dobro uravnotežen R8. On prenosi mnogo toga sigurnost i čini sve to 730 KS. potpuno servisiran. Do sada samo jedno nedostaje: naježiti se.

Ovo je definitivno pravi način da ga navedete da dođe kod vas. I ovo je trenutak kojem sam se nadao i plašio sam se u isto vrijeme. Ravnodušni dekan daje užasan prijedlog: "A da prošetamo ovim putem i vidimo koji zavoj najbolje radi?" Mislim da razmišlja o dobrom šutu za preupravljanje Huayre. “Znaš li da ovaj auto košta milion eura?” pitam ga, nadajući se da me razumije, a on mi u odgovoru kaže: “Onda gledaj da li je ovo pravi ugao!”.

Ne postoji ništa što zahtijeva veću koncentraciju od pritiska na dugme. ITD prebacite sa Comfort na Sportivnyj (središnji zaslon postaje crven, moguće kao znak opasnosti), a zatim pritisnite i držite tipku još nekoliko sekundi dok se na zaslonu ne prikaže "ESC isključeno". Negdje u jednom osiguravajućem društvu u Engleskoj, alarm se divlje aktivira. Čak se i Harry krije u Focusu koji smo iznajmili, mrmljajući "o čovječe", a zatim se pretvarajući da gleda svoj iPhone. Govorim sebi da je to na kraju samo automobil i tražim savršeno skretanje.

Prvih kilometar ili dva držim se onoga što uvijek radim kad su stabilizacijski sistemi isključeni: vozim polako. Ali ja sam napetiji i nespretniji nego obično. Ali uskoro me prirodna stabilnost Huayre smiruje i ubrzavam tempo. Uvijek postoji malo podupravljanja, ali ako otvorite gas, gume se pridržavaju, pronađite kut klizanja i držite ga. U tim slučajevima Huayra brzo reagira, oslobađajući inerciju u najboljoj tradiciji Zonde, a lagano podupravljanje zadržava stražnju stranu u položaju. Pitam se je li pošteno da automobil od 360 sati na sat bude tako prijateljski raspoložen?

Slijepo skretanje udesno, prevelika brzina, i Huayra se povlači bočno, i na nekoliko desetinki sekunde vidim strmu padinu ispred sebe. Kad otvorim oči, auto se vratio na pravi put, pa prebacujem u drugu brzinu i otvaram gas. Zastrašujuće. Vrlo ukusna. Užasno ukusno. Evo, ovo ponašanje više liči na nju. Wyra izgleda kao mače, ali ako uzmete previše slobode, on će se pretvoriti u tigra. Hladan znoj, lupanje srca, adrenalin do zvijezda: nema mnogo automobila koji će vas natjerati da proživite te trenutke.

To je cijena koju treba platiti za njegovo nevjerovatno prianjanje: kada zadnje gume konačno postanu dovoljne, V12 je u najluđim oblastima svoje ponude i gume počinju da se kotrljaju. Međutim, Huayra ne počinje odmah da se okreće, a sve je to zahvaljujući internoj ravnoteži šasije koja održava Huayru sastavljenom čak i izvan granica. I dok vam neće pomoći da preupravljate na uskom planinskom prijevoju - (skoro) niko nije dovoljno lud da ga isproba - može vam dobro doći za ispravljanje linije u mnogim situacijama. Kada počnete da provocirate ovaj veoma brz automobil iz krivina i kotrljate gume u pravo, shvatite da je Davide stvorio remek-delo. Takvu Carreru GT nikada niste mogli (i nikada niste mogli) voziti. Dean snima svoj spektakularan snimak, alarm osiguravajuće kuće prestaje da zvoni, a David Testi izgleda sretno. Pa, možemo li sada kući?

Možemo, ali nećemo. Mi smo sat vremena od aerodroma i u Italiji, tako da mislim da ako stignemo deset minuta prije poletanja, to će biti više nego dovoljno. To znači da imamo još skoro sat vremena da uživamo u ovom neobičnom automobilu. Neki će samo primijetiti njegovu nevjerovatnu stabilnost, lakoću s kojom se njegove ogromne statistike mogu iskoristiti. Ali Huayra je više od prefinjene i ručno izrađene Zonda. Ona ima svoju ličnost, odnosno dvije, jer djeluje pomalo šizofreno. Iza prefinjenosti i lakoće krije se demon koji spava na jedno oko i čeka da izađe, veoma brz i veoma zahtevan auto, auto koji podjednako uzbuđuje i plaši, potpuni superautomobil.