Poljski izviđački avion 4. deo
Piloti Sohačevskog puka povremeno su uvježbavali zračne operacije sa dionica aerodromskih puteva. Na fotografiji: avion MiG-21R sa izviđačkim kontejnerom D slijeće na Klinisku DOL.
U septembru 1980. godine, pilot je, nakon što je poleteo na izviđački let avionom MiG-21R sa aerodroma Sochaczew, krenuo za Malbork. Oko podneva prešao je obalu Gdanjskog zaliva i, krenuvši prema Wladislawowo, nastavio svoj let. Dok je bio u Baltičkom moru, skrenuo je lijevo na zapad i aktivirao sredstva za elektronsko izviđanje.
Tokom svog 18-minutnog leta, nije otkrio nikakvu aktivnost stranih aviona, signale za praćenje ili neočekivane događaje. Kao što je pisalo u izvještaju: takva situacija tokom izviđačkih letova bila je izuzetno rijetka. Nakon još jedne promjene kursa, pilot je sletio na aerodrom Svidvin kako bi vratio spremnost za naredni let. Povratni let poleteo je otprilike 40 minuta kasnije. Pilot je usmjerio avion prema Baltičkom moru i, nalazeći se u području međunarodnih voda, uključio izviđačku opremu i, naginjući avion na desno krilo, počeo letjeti u tipičnom krugu.
Istovremeno, stanica SPO-3 počela je ciklično signalizirati radarske emisije aviona. U sredini kruga stanica je kontinuirano počela da obavještava pilota o presretanju od strane dva vanzemaljska lovca. To su bili njemački F-104G Starfighters, koji su naizmjenično napadali poljski MiG-21R sa zadnje hemisfere. Približavajući se kraju kruga, pilot "dvadeset prve" je ušao u poljski vazdušni prostor, međutim, gledajući kroz periskop, video je dva nemačka aviona. Pilot je izjednačio let, ali su lovci nastavili da ostanu u zadnjoj hemisferi, radeći svoj posao. Nakon nekog vremena, sva tri automobila prešla su obalu, leteći iznad kopna.
Piloti Sohačevskog puka povremeno su uvježbavali zračne operacije sa dionica aerodromskih puteva. Na fotografiji: avion MiG-21R sa izviđačkim kontejnerom D slijeće na Klinisku DOL.
U to vrijeme, dežurni par MiG-871M odabran je iz sovjetskog 23. lovačkog avijačkog puka, stacioniranog na aerodromu Kolobžeg. Nemački piloti su vrlo kasno shvatili da su na kopnu i vratili se u Baltičko more, skrećući velikom brzinom. Ispostavilo se da je samo radarska kontrola privukla pažnju njemačkih pilota, da je slika na indikatorima ukazivala na njihovo prisustvo nad teritorijom strane zemlje. Poljska strana nije uložila protestnu notu, a sovjetski lovci, koji su zaostali za F-104G, vratili su se na uzletište. Ukupno je do kraja 1980. godine obavljeno 119 letova elektronskog izviđanja, što ukazuje na visoku aktivnost NATO avijacije.
Planirano je više od 1981 izviđačkih letova 220. Prvi borbeni test MiG-21R bila je međunarodna vježba Sojuz'81, tokom koje su piloti aviona ovog tipa izvršili izviđanje određenih područja u potrazi za mobilnim lanserima balističkih projektila s nuklearnim punjenjem. Paralelno s vježbama u okviru Varšavskog pakta, u dvorištu su zadatke izvodili taktički i artiljerijski izviđački pukovi iz Powidza i Sochaczewa. U vežbi je učestvovalo 21 aviona MiG-21R, kodnog naziva „Klon'32“ (četiri iz 81. plrt i dvanaest iz 21. plrt). Piloti su uglavnom obavljali izviđačke misije u određenim područjima sjeverozapadne Poljske. Osim toga, istovremeno su piloti MiG-XNUMXR iz Sochaczewa izvodili svoje izviđačke misije sa zapadnom radarskom opremom.
27. jula 1981. izgubljen je još jedan avion. Ovaj put pilot, 21. poručnik. Leszek Panek iz puka Sochaczew izvršio je borbeni zadatak za elektronsko izviđanje. Nakon završetka misije tokom sletanja, prijavio je pad brzine motora. Direktor leta je dao komandu: uvucite stajni trap i dajte puni gas. Pilot je priznao komandu i izvršio komandu. Nažalost, MiG-380R je nastavio da gubi brzinu. Kada je avion bio na visini od 300 m, direktor leta je dao komandu za katapultiranje. Pilot je napustio avion na visini od 21 m i bezbedno sleteo padobranom. MiG-70R, izgubivši brzinu, prevrnuo se na lijevo krilo i zaronio, udarivši o tlo pod uglom od 2402°. Uzrok nesreće, u kojoj je poginuo model sa repnim brojem XNUMX, bilo je spontano otvaranje mlaznice naknadnog sagorevanja, što je izazvalo gubitak potiska i pad brzine.
Kako je stečeno iskustvo, urađene su izmjene i dopune metodologije elektronskog izviđanja. Gotovo svake godine mijenjale su se rute letenja i visina "borbenih" zadataka kako bi se neprijatelju otežalo praćenje aktivnosti naših izviđačkih aviona. Unaprijeđena je i metodologija za razvoj rezultata istraživanja. Razvijena je i modernizovana oprema za izviđanje i izviđanje, a reorganizovan je i sistem zadužen za organizaciju izviđačkih letova. Prilikom planiranja izviđačkih letova nastojalo se da se letovima pokriju svi sati u danu. Dobijeni rezultati jasno su pokazali periode najvećeg intenziteta radarskih sistema neprijatelja.
U tom periodu, na inicijativu komande Ratnog vazduhoplovstva, izvedeni su eksperimentalni radovi. Sastojale su se od uvježbavanja vježbi koje su imale za cilj razvijanje odgovarajućih metoda za izvođenje zajedničkih izviđačkih avijacijskih aktivnosti. U tu svrhu na poligonima su uvedeni objekti koji imitiraju neprijateljske radarske stanice; štab za obuku i dodijeljene snage izviđačke jedinice planirale su i izvršavale misije elektronskog izviđanja za ove ciljeve. Zbog relativno malih udaljenosti planirani su letovi na malim i srednjim visinama. Dobijene rezultate provjerile su naknadne posade, koje su morale letjeti u navedenim područjima i fotografiranjem potvrditi prisustvo ovih objekata. To su bili zanimljivi eksperimenti koji su pomogli da se razviju optimalne metode borbenih dejstava za izviđačke avione.
1982. godine održane su posljednje zajedničke vježbe uz učešće 21. i 32. plrt na avionima MiG-21R. Oni su nosili kodna imena “Granit-82” i “Clone-82” i izvođeni su zajedno sa Nacionalnim snagama protivvazdušne odbrane i pojedinačnim mornaričkim snagama. Zadaci su izvršeni sa aerodroma privremenog baznog aerodroma u Svidvinu. Pojedinačni piloti su vježbali vizualno i fotografsko izviđanje. Obavještajni podaci su proslijeđeni komandi 3. jurišno-izviđačke avijacije. Ukupno su napravljena 32 izlaza za fotografisanje i 5 za elektronsko izviđanje.
1982. godine započeli su daljnji radovi na obnovi. Pokrenuo ga je avion 1705, koji je u novembru doleteo u Deblin da izvrši gore pomenuti posao. Vrijedi napomenuti da je doveden u pitanje njegov daljnji rad nakon oštećenja 1985. godine, međutim, nakon skoro dvije godine rada u fabrici vojnog zrakoplovstva u Demblinu, avion je vraćen u let u julu 1987. godine. Godine 1982. završeno je 95% zadataka elektronskog izviđanja. Zbog teških vremenskih uslova u četvrtom kvartalu godine nije bilo moguće izvršiti 13 letova za ovu vrstu misije.
