Razlike između atmosferskih i turbo motora

Kako auto radi> Razlike između atmosferskih i turbo motora

Ovo je tema koja je postala prioritetna od masovnog uvođenja manjih motora. Ovo je bila prilika da napišemo članak kako bismo pokušali razjasniti ovo pitanje, pa pogledajmo sve elemente koji razlikuju atmosferske motore od motora s turbopunjačem.

Pročitajte i: Rad turbo punjača.

Osnovni princip

Pošto niste svi mehanički šampioni, hajde da na brzinu pogledamo šta su atmosferski motori i motori sa kompresorom.

Prije svega, razjasnimo da ovi pojmovi podrazumijevaju, prije svega, usis zraka, tako da nas za ostalo nije briga. Motor sa prirodnim usisavanjem može se smatrati "standardnim" motorom, što znači da prirodno udiše vanjski zrak zahvaljujući povratnim pokretima klipova, koji tada ovdje djeluju kao usisne pumpe.

Motor sa kompresorom koristi sistem aditiva koji usmjerava još više zraka u motor. Tako, osim usisavanja zraka kretanjem klipova, dodajemo još uz pomoć kompresora. Postoje dvije vrste:

• Pogon energijom motora = kompresor - kompresor
• Kontrolisan izduvni gas = turbopunjač.

Turbo motor = veća snaga

Prvo zapažanje: turbo motor je potencijalno snažniji. Zaista, snaga dolazi direktno iz sagorevanja u cilindrima, što je važnije, to se cilindar više „kreće“ i samim tim je automobil snažniji. Uz turbo, možete istisnuti više zraka u cilindre nego bez njega. A pošto uspevamo da pošaljemo više oksidansa (zrak i posebno mali deo kiseonika koji je tamo), možemo poslati više goriva. Dakle, imamo više energije za sagorevanje po ciklusu, tako da imamo više energije. Od velike je važnosti i izraz “pojačanje”, bukvalno začepljujemo motor vazduhom i gorivom, “trpamo” što je više moguće u cilindre.

458 Italia ima atmosferski 4.5 sa 570 KS.

488 GTB (zamjena) pokreće 4.0 motor sa kompresorom koji razvija 100 KS. više (dakle, za 670). Dakle, imamo manji motor i veću snagu (dvije turbine, jedna po redu cilindara). Sa svakom većom krizom, proizvođači nam donose svoje turbine. To se zaista dešavalo u prošlosti, a moguće je da će u budućnosti biti ponovo napušteni (osim ako struja ne zamijeni toplinu), čak i ako su male šanse u „klimatskom“ kontekstu. Politika“.

Manje šuplji turbo motor

Motor sa prirodnim usisavanjem uvlači više zraka dok povećava broj okretaja, tako da se njegova snaga povećava na broju okretaja, jer tada troši najviše zraka i goriva. Turbo motor može imati puno zraka i goriva za njega na niskim okretajima jer turbo puni cilindre "vještačkim" zrakom (vazduh koji se na taj način dodaje u zrak koji se prirodno uvlači kretanjem cilindara). Što je više oksidatora, to se više goriva šalje pri malim brzinama, što rezultira viškom energije (ovo je vrsta legure).

Imajte na umu, međutim, da kompresori pokretani motorom (kompresor sa radilicom) dozvoljavaju da se motor prisiljava zrakom čak i pri nižim okretajima u minuti. Turbopunjač se napaja zrakom koji izlazi iz ispušne cijevi, tako da ne može dobro raditi na vrlo niskim okretajima (gdje tokovi izduvnih gasova nisu od velike važnosti).

Također imajte na umu da turbopunjač ne može raditi isto pri svim brzinama, "propeleri" turbina ne mogu raditi isto u zavisnosti od jačine vjetra (dakle brzine i protoka izduvnih plinova). Kao rezultat toga, turbo radi najbolje u ograničenom opsegu, otuda i efekat udarca u zadnjicu. Tada imamo dva rješenja: turbopunjač varijabilne geometrije koji mijenja nagib peraja, ili dvostruko ili čak trostruko pojačanje. Kada imamo više turbina, jedna vodi računa o malim brzinama (mali protoci, dakle mali turbo prilagođeni tim "vjetrovima"), a drugi brine o velikim brzinama (općenito, logično je da su pri tome važniji protoci tačka. tamo). Sa ovim uređajem tada nalazimo linearno ubrzanje atmosferskog motora, ali sa mnogo više hvatanja i očito obrtnog momenta (naravno, pri jednakoj zapremini).

Potrošnja? Zavisi …

Ovo nas dovodi do prilično važne i kontroverzne tačke. Da li turbo motor troši manje? Ako pogledate brojeve proizvođača, možete reći da. Međutim, u stvari, vrlo često je sve vrlo dobro, a o nijansama treba razgovarati.

Potrošnja proizvođača ovisi o NEDC ciklusu, odnosno o posebnom načinu na koji se automobili koriste: vrlo sporo ubrzanje i vrlo ograničena prosječna brzina.

U ovom slučaju, turbo motori su u vrhu jer ih ne koriste mnogo...

U stvari, glavna prednost smanjenog turbo motora je njegova mala veličina. Mali motor, vrlo logično, troši manje od velikog.

Nažalost, mali motor ima ograničenu snagu jer ne može da unese mnogo vazduha i samim tim sagori mnogo goriva (pošto su komore za sagorevanje male). Činjenica korištenja turbopunjača omogućuje umjetno povećanje njegovog pomaka i vraćanje snage izgubljene tijekom skupljanja: možemo unijeti volumen zraka koji premašuje veličinu komore, budući da turbopunjač šalje komprimirani zrak, koji uzima zrak. manje prostora (takođe se hladi izmjenjivačem topline kako bi se dodatno smanjio volumen). Ukratko, možemo prodati 1.0 sa preko 100 KS, dok bi bez turbo bili ograničeni na šezdesetak, tako da se ne mogu prodati na mnogo automobila.

Kao dio NEDC homologacije, koristimo automobile pri malim brzinama (sporo malo ubrzanje na okretajima), tako da na kraju dobijemo mali motor koji radi tiho, u tom slučaju ne troši puno. Ako pokrenem 1.5-litarski i 3.0-litarski uporedo na niskim i sličnim okretajima, onda će 3.0 logično trošiti više.

Stoga, pri niskim okretajima, turbo motor će raditi kao atmosferski jer neće koristiti turbo punjenje (izduvni plinovi su preslabi da ga ožive).

I tu turbo motori varaju svoj svijet, malo troše na malim brzinama u odnosu na atmosferske, pošto su u prosjeku manji (manje = manja potrošnja, ponavljam, znam).

Međutim, u stvarnoj upotrebi, ponekad stvari idu toliko daleko da su suprotne! Zaista, kada se penjemo na tornjeve (dakle, kada koristimo snagu za razliku od NEDC ciklusa), turbo se uključuje i tada počinje da sipa veoma veliki tok vazduha u motor. Nažalost, što je više zraka, to više treba nadoknaditi slanjem goriva, koje doslovno eksplodira protok.

Dakle, hajde da samo ponovimo: proizvođači su smanjili veličinu motora kako bi bolje upravljali NEDC ciklusom, a time i niže vrijednosti potrošnje. Međutim, kako bi ponudili isti nivo snage kao "stari veliki motori", dodali su turbopunjač (ili kompresor). Tokom ciklusa, turbopunjač radi vrlo malo pa čak donosi i malo dodatne energije zbog ekspanzije izduvnih gasova (izduvni gasovi zauzimaju više prostora od smeše koja ulazi u motor, ovo širenje pokreće turbina), što dovodi do na malu potrošnju, jer je motor mali, podsjećam (ako uporedimo dvije identične zapremine sa i bez turbo punjača, onda će taj sa turbo punjenjem trošiti logičnije). U stvari, ljudi koriste svu snagu svog automobila i zbog toga otežavaju turbo rad. Motor se pumpa zrakom, pa se mora i "napuniti" benzinom: potrošnja naglo raste, čak i kod malih motora ...

Što se mene tiče, ponekad sa strahom primijetim da su mnogi od vas jako nezadovoljni stvarnom potrošnjom malih benzinskih motora (čuvenih 1.0, 1.2, 1.4 itd.). Kada se mnogi ljudi vrate sa dizela, šok postaje još važniji. Neki čak i odmah prodaju svoj auto... Zato budite oprezni kada kupujete mali benzinski motor, ne čine uvijek čuda.

Loš zvuk?

Sa turbo motorom, izduvni sistem je još teži... Zapravo, pored katalizatora i filtera za čestice, sada imamo turbinu koju pokreću tokovi izazvani izduvnim gasom. Sve to znači da još uvijek dodajemo nešto što blokira liniju, pa čujemo malo manje šuma. Osim toga, broj okretaja je manji, pa bi motor mogao manje glasno cviliti.

F1 je najbolji primjer koji postoji, uz uživanje gledalaca koje je znatno smanjeno (zvuk motora je bio jedan od glavnih sastojaka, a sa moje strane, užasno mi nedostaju atmosferski V8!).

Ovdje se jasno vidi da je turbo malo opstruiran na nivou izduvnih gasova...(razdjelnik desno i turbo lijevo)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Izaberi jedan!

Spotter (GE Supercars) je uradio posao za vas da uporedite. Napominjemo, međutim, da je razlika uočljivija na drugim automobilima (posebno F1), jer se Ferrari ipak pobrinuo da turbo što manje kažnjava odobravanje, primoravajući inženjere na ozbiljan posao. Bez obzira na to, imamo 9000 o/min pri 458 i 8200 o/min na 488 GTB (takođe znajući da pri istoj brzini 488 pravi manje buke).

Nedovoljna brzina sa turbo punjenjem?

Da, s dvije turbine koje prikupljaju izduvne struje i šalju komprimirani zrak u motor, ovdje postoji granica: ne možemo učiniti da se obje vrte prebrzo, a onda imamo i otpor na izlaznom nivou izduvnih gasova, što nemamo imati sa atmosferskim motorom.(turbo ometa). Imajte na umu, međutim, da se turbina koja šalje komprimirani zrak u motor elektronski kontrolira preko premosnog ventila obilaznog ventila, tako da možemo ograničiti protok komprimovanog zraka do motora (ovo je dio onoga što se događa). pređe u način blokiranja, premosni ventil će otpustiti sav pritisak u zrak, a ne u motor.

Dakle, sve je to blisko onome što smo vidjeli u prethodnom pasusu.

Velika inercija?

Djelomično iz istih razloga, dobijamo motore sa većom inercijom. Takođe smanjuje zadovoljstvo i osećaj sportskog duha. Turbine utiču na protok dolaznog (usisnog) i izlaznog (izduvnog) vazduha i stoga izazivaju izvesnu inerciju u odnosu na brzinu ubrzanja i usporavanja potonjeg. Međutim, pazite da arhitektura motora također ima veliki utjecaj na ovo ponašanje (motor u V-poziciji, ravan, u liniji, itd.).

Kao rezultat toga, kada se gasi pri zaustavljanju, motor ubrzava (govorim o brzini) i usporava malo sporije... Čak i benzin počinje da se ponaša kao dizel motori, koji su obično turbopunjeni duže nego dugo ( na primjer, M4 ili Giulia Quadrifoglio, a ovo su samo neki od njih. 488 GTB radi naporno, ali nije ni savršen).

Ako ovo nije tako ozbiljno u svačijem automobilu, onda u superautomobilu - 200 evra - mnogo više! Stari u atmosferi trebalo bi da steknu popularnost u narednim godinama.

Zvuk izduvnih gasova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Policijski superautomobil

Sastanak u 20. sekundi da se čuje inercija motora je previše mekan, zar ne?

Sporiji odgovor

Druga posljedica je da je odziv motora manje impresivan. Ferrari se takođe trudi da pokaže potencijalnim kupcima da je sve učinjeno kako bi se smanjio odziv motora, uprkos tome što je 488 GTB sa turbo punjenjem.

Manje plemenito?

Ne baš... Kako kompresor može učiniti motor manje plemenitim? Ako mnogi misle drugačije, ja sa svoje strane mislim da to nema smisla, ali možda grešim. S druge strane, to ga može učiniti manje privlačnim, što je druga stvar.

Pouzdanost: turbo na pola koplja

Ovo je glupa i odvratna logika. Što više dijelova u motoru, to je veći rizik od loma... I tu smo upropašteni, jer je turbopunjač i osjetljiv dio (krhka peraja i ležaj koji se mora podmazati) i dio koji je podložan ogromnim ograničenjima (stotine hiljada obrtaja u minuti!) ...

Osim toga, može ubiti dizel motor zbog ubrzanja: teče na nivou podmazanog ležaja, ovo ulje se usisava u motor i sagorijeva u potonjem. A pošto kod dizel motora nema kontroliranog paljenja, motor se ne smije gasiti! Sve što treba da uradite je da gledate kako njegov auto umire previsoko i u naletu dima).

Svi komentari i reakcije

posljednji komentar objavljen:

Phil HAKE (Datum: 2021, 05:22:08)

Pišete da vam nedostaju V8 motori u Formuli 1, ali vozači koji su iskusili prvu eru turbo punjenja, zatim V8, V10, V12 3500cc. cm, zatim 3 cc. Vidite, kaže se da su nedostajali samo 3000cc V2 motori. Vidi Moćno smiješno, to je moje mišljenje.

Il I. 1 reakcije na ovaj komentar:

• Admin ADMINISTRATOR SITE -a (2021-05-24 15:16:25): Čuvajte se suptilnosti, sumnjam da im je falilo snage... Kao prvo, više ne udaraju po zadnjici V10, ali to što su atmosferski kažnjeni kvar na niskim obrtajima...

  Svaki vozač bi više volio malo slabu vibraciju ispod u odnosu na puni turbo pri svim okretajima. Motor sa turbopunjačem je veoma neugodan u smislu zvuka (CF Vettel) i na ovim nivoima snage ga je teže dozirati (i takođe manje linearno).

  Ukratko, turbo je dobar u civilu, manje na autoputu...

(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara nakon verifikacije)

Napišite komentar

Volite li turbo motore?