Redukcija. Turbo u malom motoru. Cijela istina o modernoj tehnologiji

Sada je gotovo standardno da proizvođači ugrađuju pogonske sklopove male snage u automobile, čak i poput Volkswagen Passata ili Škode Superb. Ideja smanjenja je evoluirala na bolje, a vrijeme je pokazalo da ovo rješenje funkcionira svaki dan. Važan element u ovom tipu motora je, naravno, turbopunjač, ​​koji vam omogućava postizanje relativno velike snage uz malu snagu u isto vrijeme.

princip rada

Turbopunjač se sastoji od dva istovremeno rotirajuća rotora postavljena na zajedničkom vratilu. Prvi je ugrađen u izduvni sistem, izduvni gasovi obezbeđuju kretanje, ulaze u prigušivače i izbacuju se. Drugi rotor se nalazi u usisnom sistemu, komprimira vazduh i pritiska ga u motor.

Ovaj pritisak se mora kontrolisati tako da previše ne uđe u komoru za sagorevanje. Jednostavni sistemi koriste oblik bajpas ventila, dok napredni dizajni, tj. najčešće se koriste oštrice s promjenjivom geometrijom.

Pogledajte također: Top 10 načina za smanjenje potrošnje goriva

Nažalost, vazduh je u vreme velike kompresije veoma vruć, osim toga, zagreva ga kućište turbopunjača, što zauzvrat smanjuje njegovu gustinu, a to negativno utiče na pravilno sagorevanje mešavine goriva i vazduha. Stoga proizvođači koriste, na primjer, intercooler, čiji je zadatak da ohladi zagrijani zrak prije nego što uđe u komoru za sagorijevanje. Kako se hladi, zgušnjava se, što znači da više može dospjeti u cilindar.

Eaton kompresor i turbopunjač

Kod motora sa dva kompresora, turbopunjačem i mehaničkim kompresorom, oni su ugrađeni sa obe strane motora. To je zbog činjenice da je turbina visokotemperaturni generator, pa je optimalno rješenje ugradnja mehaničkog kompresora na suprotnoj strani. Eaton kompresor podržava rad turbopunjača, pokreće ga višerebrasti remen sa remenice glavne vodene pumpe, koji je opremljen elektromagnetnim kvačilom bez održavanja i odgovornim za njegovo aktiviranje.

Odgovarajuće unutrašnje proporcije i omjer remenskog pogona uzrokuju da se rotori kompresora rotiraju pet puta većom brzinom od pogonske radilice automobila. Kompresor je pričvršćen na blok motora na strani usisnog razvodnika, a regulacioni gas dozira količinu stvorenog pritiska.

Kada je gas zatvoren, kompresor stvara maksimalni pritisak za trenutnu brzinu. Komprimirani zrak se tada potiskuje u turbopunjač i gas se otvara pod prevelikim pritiskom, što odvaja zrak u kompresor i turbopunjač.

Poteškoće u radu

Navedena visoka radna temperatura i varijabilna opterećenja na konstrukcijskim elementima faktori su koji uglavnom negativno utiču na trajnost turbopunjača. Nepravilan rad dovodi do bržeg trošenja mehanizma, pregrijavanja i, kao rezultat, kvara. Postoji nekoliko signalnih simptoma kvara turbopunjača, kao što su glasnije "zviždanje", iznenadni gubitak snage pri ubrzanju, plavi dim iz auspuha, prelazak u hitni način rada i poruka o grešci motora koja se zove "pusak". "Provjerite motor" i također podmažite uljem oko turbine i unutar cijevi za usis zraka.

Neki moderni mali motori imaju rješenje za zaštitu turbo motora od pregrijavanja. Kako bi se izbjegla akumulacija topline, turbina je opremljena kanalima rashladne tekućine, što znači da kada se motor ugasi, tekućina nastavlja teći i proces se nastavlja dok se ne postigne odgovarajuća temperatura, u skladu sa termičkim karakteristikama. To je omogućeno električnom pumpom za rashladnu tečnost koja radi nezavisno od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Kontroler motora (putem releja) reguliše njegov rad i aktivira ga kada motor dostigne obrtni moment veći od 100 Nm, a temperatura vazduha u usisnom razvodniku je veća od 50°C.

efekat turbo rupe

Nedostatak nekih motora sa kompresorom veće snage je tzv. turbo lag efekat, tj. privremeno smanjenje efikasnosti motora u trenutku polijetanja ili želja za naglim ubrzanjem. Što je kompresor veći, to je učinak primjetniji, jer mu je potrebno više vremena za tzv.

Mali motor snažnije razvija snagu, ugrađena turbina je relativno mala, tako da je opisani efekat minimiziran. Obrtni moment je dostupan pri malim brzinama motora, što osigurava udoban rad, na primjer, u gradskim uslovima. Na primjer, u VW 1.4 TSI motoru sa 122 KS. (EA111) već pri 1250 o/min, dostupno je oko 80% ukupnog obrtnog momenta, a maksimalni pritisak prednapona je 1,8 bara.

Inženjeri su, u želji da u potpunosti riješe problem, razvili relativno novo rješenje, odnosno električni turbopunjač (E-turbo). Ovaj sistem se sve više pojavljuje u motorima male snage. Metoda se temelji na činjenici da se rotor, koji pokreće zrak ubrizgan u motor, rotira uz pomoć elektromotora - zahvaljujući tome, učinak se može praktično eliminirati.

Istina ili mit?

Mnogi ljudi su zabrinuti da turbo punjači koji se nalaze u manjim motorima mogu brže otkazati, što može biti posljedica činjenice da su preopterećeni. Nažalost, ovo je mit koji se često ponavlja. Istina je da dugovječnost uvelike ovisi o tome kako koristite, vozite i mijenjate ulje - oko 90% štete uzrokuje korisnik.

Pretpostavlja se da automobili sa kilometražom od 150-200 hiljada km spadaju u grupu povećanog rizika od kvara. U praksi su mnogi automobili prešli više od kilometra, a opisani agregat radi besprijekorno do danas. Mehaničari tvrde da se ulje menja na svakih 30-10 kilometara, tj. Dug život, negativno utiče na stanje turbopunjača i samog motora. Tako ćemo smanjiti intervale zamjene na 15-XNUMX hiljada. km, i koristite ulje u skladu sa preporukama proizvođača vašeg automobila i dugo ćete uživati ​​u nesmetanom radu.  

Moguća regeneracija elementa košta od 900 PLN do 2000 PLN. Novi turbo košta mnogo više - čak i više od 4000 zl.

Pogledajte takođe: Fiat 500C na našem testu