Srednji oklopni transporter razvijen je 1940. godine od strane kompanije Ganomag. Kao baza korištena je šasija polugusjeničarskog traktora od tri tone. Kao iu slučaju laki oklopni transporter, u donjem stroju korištene su gusjenice sa igličastim zglobovima i vanjskim gumenim jastučićima, raspoređeni raspoređeni kotači i prednja osovina sa upravljanim kotačima. Menjač koristi konvencionalni četvorostepeni menjač. Počevši od 1943. godine, vrata za ukrcavanje postavljena su u stražnji dio trupa. Srednji oklopni transporteri proizvedeni su u 23 modifikacije ovisno o naoružanju i namjeni. Na primjer, proizvedeni su oklopni transporteri opremljeni za postavljanje haubice 75 mm, protutenkovskog topa 37 mm, minobacača 8 mm, protuavionskog topa 20 mm, infracrvenog reflektora, bacača plamena itd. Oklopni transporteri ovog tipa imali su ograničenu pokretljivost i lošu manevarsku sposobnost na zemlji. Od 1940. godine koriste se u motorizovanim pješadijskim jedinicama, saperskim četama i brojnim drugim jedinicama tenkovskih i motorizovanih divizija. (Vidi također “Laki oklopni transporter (specijalno vozilo 250)”)
Iz istorije stvaranja
Tenk je razvijen tokom Prvog svetskog rata kao sredstvo za probijanje dugotrajne odbrane na Zapadnom frontu. Trebao je probiti liniju odbrane i tako otvoriti put pješadiji. Tenkovi su to mogli, ali nisu uspjeli konsolidirati svoj uspjeh zbog male brzine kretanja i loše pouzdanosti mehaničkog dijela. Neprijatelj je obično imao vremena da prebaci rezerve na mjesto proboja i zakrpi nastalu prazninu. Zbog iste male brzine tenkova, pješaštvo ih je u napadu lako pratilo, ali je ostalo ranjivo na vatru iz malokalibarskog oružja, minobacača i druge artiljerije. Pješadijske jedinice pretrpjele su velike gubitke. Stoga su Britanci osmislili nosač Mk.IX, dizajniran za transport pet desetina pješaka preko bojnog polja pod zaštitom oklopa, međutim, do kraja rata uspjeli su napraviti samo prototip, a nisu ga testirali u borbenim uslovima.
U međuratnim godinama tenkovi u većini vojski razvijenih zemalja došli su na vrh. Ali teorije upotrebe borbenih vozila u ratu bile su vrlo raznolike. U 30-im godinama širom svijeta su nastale mnoge škole vođenja tenkovskih bitaka. U Britaniji su mnogo eksperimentisali sa tenkovskim jedinicama, Francuzi su na tenkove gledali samo kao na sredstvo podrške pešadiji. Njemačka škola, čiji je istaknuti predstavnik bio Heinz Guderian, preferirala je oklopne snage, koje su bile kombinacija tenkova, motorizirane pješadije i jedinica za podršku. Takve snage trebale su probiti neprijateljsku odbranu i razviti ofanzivu u njegovoj dubokoj pozadini. Naravno, jedinice koje su bile u sastavu snaga morale su se kretati istom brzinom i, idealno, imati iste terenske sposobnosti. Još bolje, ako se jedinice za podršku - saperi, artiljerija, pješadija - također kreću pod okriljem vlastitog oklopa u istim borbenim postrojbama.
Teoriju je bilo teško provesti u praksi. Njemačka industrija doživjela je ozbiljne poteškoće s oslobađanjem novih tenkova u masovnim količinama i nije mogla biti ometana masovnom proizvodnjom oklopnih transportera. Zbog toga su prve lake i tenkovske divizije Wehrmachta bile opremljene vozilima na kotačima, namijenjenim umjesto „teorijskih“ oklopnih transportera za transport pješaštva. Tek uoči izbijanja Drugog svjetskog rata, vojska je počela primati oklopne transportere u opipljivim količinama. Ali čak i na kraju rata, broj oklopnih transportera bio je dovoljan da se njima opremi po jedan pješadijski bataljon u svakoj tenkovskoj diviziji.
Njemačka industrija općenito nije mogla proizvesti potpuno gusjeničarske oklopne transportere u manje ili više primjetnim količinama, a vozila na kotačima nisu ispunjavala zahtjeve za povećanom prohodnošću uporedivom sa prohodnošću tenkova. No, Nijemci su imali bogato iskustvo u razvoju polugusjeničarskih vozila, prvi artiljerijski polugusjeničari napravljeni su u Njemačkoj 1928. Eksperimenti s polugusjeničarima nastavljeni su 1934. i 1935. godine, kada su prototipovi oklopnih polugusjeničara nastavljeni 37. i 75. godine. gusjeničarska vozila naoružana topovima kalibra XNUMX mm i XNUMX mm u rotirajućim kulama. Ova vozila su viđena kao sredstvo za borbu protiv neprijateljskih tenkova. Zanimljivi automobili, koji, međutim, nisu ušli u masovnu proizvodnju. budući da je odlučeno da se napori industrije koncentrišu na proizvodnju tenkova. Potreba Wehrmachta za tenkovima bila je jednostavno kritična.
Traktor na polugusjenici od 3 tone prvobitno je razvio Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG iz Bremena 1933. godine. Prvi prototip modela iz 1934. imao je Borgward šestocilindrični motor sa zapreminom cilindra od 3,5 litara, traktor je označen HL KI 2 Serijska proizvodnja traktora započela je 1936. godine, u vidu varijante HL KI 5, do kraja godine proizvedeno je 505 traktora. Izrađeni su i drugi prototipovi polugusjeničarskih tegljača, uključujući vozila sa stražnjim pogonom - kao platformu za mogući razvoj oklopnih vozila. Godine 1938. pojavila se konačna verzija traktora - HL KI 6 sa Maybach motorom: ova mašina je dobila oznaku Sd.Kfz.251. Ova je opcija bila savršena kao osnova za stvaranje oklopnog transportera dizajniranog za prijevoz pješadijskog odreda. Hanomag iz Hanovera pristao je da revidira originalni dizajn za ugradnju oklopnog trupa, čiji je dizajn i proizvodnju preuzeo Büssing-NAG iz Berlin-Obershöneveldea. Nakon završetka svih potrebnih radova 1938. godine pojavio se prvi prototip „Gepanzerte Mannschafts Transportwagen“ - oklopno transportno vozilo. Prve oklopne transportere Sd.Kfz.251 primila je u proljeće 1939. 1. Panzer divizija stacionirana u Weimaru. Vozila su bila dovoljna za kompletiranje samo jedne čete u pješadijskom puku. Godine 1939. industrija Reicha je proizvela 232 oklopna transportera Sd.Kfz.251, 1940. godine obim proizvodnje je već bio 337 vozila. Do 1942. godišnja proizvodnja oklopnih transportera dostigla je oznaku od 1000 komada, a vrhunac je dostigla 1944. - 7785 oklopnih transportera. Međutim, oklopnih transportera uvijek je nedostajalo.
Mnoge firme su bile povezane sa serijskom proizvodnjom mašina Sd.Kfz.251 - "Schutzenpanzerwagen", kako su se zvanično zvale. Šasiju su proizvodili Adler, Auto-Union i Škoda, oklopne trupe proizvodili su Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Završna montaža obavljena je u tvornicama Wesserhütte, Vumag i F. Shihau." Tokom ratnih godina izgrađeno je ukupno 15252 oklopna transportera četiri modifikacije (Ausfuhrung) i 23 varijante. Oklopni transporter Sd.Kfz.251 postao je najmasovniji model njemačkih oklopnih vozila. Ove mašine su delovale tokom celog rata i na svim frontovima, dajući ogroman doprinos blickrigu prvih ratnih godina.
Generalno, Njemačka nije izvozila oklopne transportere Sd.Kfz.251 svojim saveznicima. Međutim, neke od njih, uglavnom modifikaciju D, primila je Rumunija. Odvojena vozila su završila u mađarskoj i finskoj vojsci, ali nema podataka o njihovoj upotrebi u neprijateljstvima. Polovne snimljene polugusjenice Sd.Kfz. 251 i Amerikanci. Obično su postavljali mitraljeze 12,7 mm Browning M2 na vozila zarobljena tokom borbi. Nekoliko oklopnih transportera bilo je opremljeno lanserima T34 "Calliope", koji su se sastojali od 60 vodilica za ispaljivanje nevođenih raketa.
Sd.Kfz.251 proizvodila su razna preduzeća, kako u Njemačkoj tako iu okupiranim zemljama. Istovremeno je široko razvijen sistem saradnje, neke firme su se bavile samo montažom mašina, dok su druge proizvodile rezervne delove, kao i gotove komponente i sklopove za njih.
Nakon završetka rata, proizvodnju oklopnih transportera u Čehoslovačkoj nastavili su Škoda i Tatra pod oznakom OT-810. Ove mašine su bile opremljene 8-cilindarskim Tatra dizel motorima, a njihovi vojni tornjevi su bili potpuno zatvoreni.
Iz istorije stvaranja
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf. A
Prva modifikacija oklopnog transportera Sd.Kfz.251. Ausf.A, težio je 7,81 tonu.Konstrukcijski, automobil je bio kruti zavareni okvir, na koji je odozdo bila zavarena oklopna ploča. Oklopni trup, izrađen uglavnom zavarivanjem, sastavljen je iz dva dijela, a linija podjele prolazila je iza upravljačkog odjeljka. Prednji točkovi su bili okačeni na eliptične opruge. Štancani čelični naplatci bili su opremljeni gumenim šiljcima, prednji točkovi nisu imali kočnice. Gusjeničarski pokretač sastojao se od dvanaest raspoređenih čeličnih kotača (šest valjaka po strani), svi kotači su bili opremljeni gumenim gumama. Ovjes kotača - torziona šipka. Pogonski kotači prednje lokacije, napetost gusjenica regulirana je pomicanjem lenjica stražnje lokacije u horizontalnoj ravnini. Gusjenice u cilju smanjenja težine gusjenica izrađene su mješovitog dizajna - guma-metal. Svaka gusjenica je imala po jedan vodeći zub na unutrašnjoj površini, a gumeni jastučić na vanjskoj površini. Gusjenice su međusobno povezane pomoću podmazanih ležajeva.
Trup je zavaren od oklopnih ploča debljine od 6 mm (dno) do 14,5 mm (čelo). Veliki dvokrilni otvor postavljen je u gornjem dijelu haube za pristup motoru. Na bočnim stranama haube Sd.Kfz.251 Ausf.A napravljene su ventilacijske klapne. Lijevi otvor se mogao otvoriti posebnom polugom od strane vozača direktno iz kabine. Borbeni prostor je otvoren na vrhu, samo su sjedišta vozača i komandira bila pokrivena krovom. Ulaz i izlaz u borbeno odjeljenje obezbjeđivala su dvostruka vrata u krmenom zidu trupa. U borbenom odjelu cijelom dužinom uz bočne strane postavljene su dvije klupe. U prednjem zidu kormilarnice postavljene su dvije osmatračke rupe za komandanta i vozača sa zamjenjivim osmatračkim blokovima. Na bočnim stranama kontrolnog odjeljka bila je raspoređena jedna mala osmatračnica. Unutar borbenog odjeljenja nalazile su se piramide za oružje i police za drugu vojno-ličnu imovinu. Za zaštitu od vremenskih nepogoda, bilo je predviđeno da se iznad borbenog odjeljka ugradi tenda. Svaka strana imala je po tri uređaja za posmatranje, uključujući instrumente komandanta i vozača.
Oklopni transporter je bio opremljen 6-cilindarskim motorom s tekućim hlađenjem s linijskim rasporedom od 100 KS. pri brzini osovine od 2800 o/min. Motore su proizvodili Maybach, Norddeutsche Motorenbau i Auto-Union, koji je bio opremljen Solex-Duplex karburatorom, četiri plovka su osiguravala rad karburatora pri ekstremnim nagibima automobila. Hladnjak motora je postavljen ispred haube. Zrak je dovođen u hladnjak kroz zatvarače u gornjoj oklopnoj ploči haube i puštan kroz rupe na bočnim stranama haube. Auspuh sa izduvnom cijevi postavljen je iza prednjeg lijevog točka. Obrtni moment sa motora na menjač se prenosio preko kvačila. Mjenjač je imao dvije brzine unazad i osam naprijed.
Mašina je bila opremljena ručnom kočnicom mehaničkog tipa i pneumatskim servo kočnicama ugrađenim unutar pogonskih točkova. Pneumatski kompresor je bio postavljen lijevo od motora, a rezervoari za vazduh su bili okačeni ispod šasije. Zaokreti s velikim radijusom izvođeni su okretanjem prednjih kotača okretanjem volana; na zavojima s malim radijusima kočnice pogonskih kotača bile su povezane. Volan je bio opremljen indikatorom položaja prednjeg točka.
Naoružanje vozila sastojalo se od dva mitraljeza Rheinmetall-Borzing MG-7,92 kalibra 34 mm, koji su bili postavljeni u prednjem i stražnjem dijelu otvorenog borbenog odjeljka.
Najčešće se proizvodio oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.A u verziji Sd.Kfz.251 / 1 - pješadijski transporter. Sd.Kfz.251/4 - artiljerijski traktor i Sd.Kfz.251/6 - komandno vozilo. U manjim količinama proizvedene su modifikacije Sd.Kfz. 251/3 - vozila za vezu i Sd.Kfz 251/10 - oklopni transporteri naoružani topom kalibra 37 mm.
Serijska proizvodnja transportera Sd.Kfz.251 Ausf.A obavljena je u fabrikama Borgvard (Berlin-Borsigwalde, brojevi šasije od 320831 do 322039), Hanomag (796001-796030) i Hansa-Go-Lloy320285 do XNUMX
Oklopni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf. B
Ova modifikacija je ušla u masovnu proizvodnju sredinom 1939. godine. Transporteri, označeni kao Sd.Kfz.251 Ausf.B, proizvedeni su u nekoliko verzija.
Njihove glavne razlike od prethodne modifikacije bile su:
nedostatak utora za gledanje na brodu za pješadijske padobrance,
promjena lokacije antene radio stanice - pomaknula se s prednjeg krila automobila na bočnu stranu borbenog odjeljka.
Mašine kasnije proizvodne serije dobile su oklopni štit za mitraljez MG-34. U procesu masovne proizvodnje, poklopci usisnika zraka motora bili su oklopni. Proizvodnja vozila modifikacije Ausf.B završena je krajem 1940. godine.
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.S
U poređenju sa modelima Sd.Kfz.251 Ausf.A i Sd.Kfz.251 Ausf.B, modeli Ausf.C su imali mnogo razlika, od kojih je većina nastala zbog želje dizajnera da pojednostave tehnologiju proizvodnje mašine. Na osnovu stečenog borbenog iskustva napravljen je niz izmjena u dizajnu.
Oklopni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf, pušten u masovnu proizvodnju, odlikovao se modificiranim dizajnom prednjeg dijela trupa (motornog prostora). Jednodijelna prednja oklopna ploča pružila je pouzdaniju zaštitu motora. Otvori za ventilaciju su pomaknuti na bočne strane motornog prostora i prekriveni oklopnim poklopcima. Na branicima su se pojavile metalne kutije koje se mogu zaključati sa rezervnim dijelovima, alatom i sl. Kutije su pomjerene na krmu i stizale su skoro do kraja branika. Puškomitraljez MG-34, smješten ispred otvorenog borbenog odjeljka, imao je oklopni štit koji je pružao zaštitu strijelcu. Oklopni transporteri ove modifikacije se proizvode od početka 1940. godine.
Automobili koji su izašli iz zidova montažnih radnji 1941. imali su brojeve šasije od 322040 do 322450. A 1942 - od 322451 do 323081. Weserhütte" u Bad Oyerhausenu, "Papir" u Görlitzu, "Ferlitzu" Šasiju su proizveli Adler u Frankfurtu, Auto-Union u Chemnitzu, Hanomag u Hanoveru i Škoda u Plzenu. Od 1942. godine, Stover u Stettinu i MNH u Hannoveru pridružuju se proizvodnji oklopnih vozila. Rezervacije su napravljene u preduzećima HFK u Katowicama, Laurachütte-Scheler und Blackmann u Hindenburgu (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia u Češkoj Lipi i Steinmüller u Gummersbachu. Za proizvodnju jedne mašine bilo je potrebno 6076 kg čelika. Cijena Sd.Kfz 251/1 Ausf.S iznosila je 22560 rajhsmaraka (na primjer: cijena tenka se kretala od 80000 do 300000 rajhsmaka).
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.D
Posljednja modifikacija, koja se izvana razlikovala od prethodnih, u modificiranom dizajnu stražnjeg dijela vozila, kao iu kutijama za rezervne dijelove, koji se u potpunosti uklapaju u oklopno tijelo. Sa svake strane trupa oklopnog transportera bile su po tri takve kutije.
Ostale promjene dizajna bile su: zamjena jedinica za posmatranje s utorima za gledanje i promjena oblika izduvnih cijevi. Glavna tehnološka promjena bila je da se tijelo oklopnog transportera počelo izrađivati zavarivanjem. Osim toga, mnoga tehnološka pojednostavljenja omogućila su značajno ubrzanje procesa serijske proizvodnje strojeva. Od 1943. godine proizvedeno je 10602 jedinica Sd.Kfz.251 Ausf.D u različitim varijantama od Sd.Kfz.251 / 1 do Sd.Kfz.251 / 23
