Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 na brodu HMS Indomitable u pripremi za operaciju Husky; Scapa Flow, jun 1943. Vrijedan pažnje je povećani lift, koji je omogućio brodu da se ukrca u avion sa nesklopivim krilima.

Seafire je bio jedan od nekoliko tipova lovaca koje je s manje ili više uspjeha koristila FAA (Fleet Air Arm) na nosačima aviona Kraljevske mornarice tokom Drugog svjetskog rata. Istorija ga je vrlo kritički ocijenila. Je li zasluženo?

Na ocjenu Seafirea nesumnjivo je utjecala činjenica da se ni jedan drugi FAA lovac nije očekivao tako uspješan kao avion, koji je u originalnoj verziji bio jednostavna adaptacija legendarnog Spitfirea. Zasluge i slava potonjeg, posebno nakon bitke za Britaniju 1940. godine, bile su tolike da se činilo da je Seafire "osuđen na uspjeh". Međutim, s vremenom se pokazalo da je avion, koji je odličan presretač na zemlji, od male koristi za službu na nosačima aviona, jer njegov dizajn jednostavno nije uzeo u obzir specifične zahtjeve za vazdušne lovce. Krenimo redom…

učiti iz grešaka

Britanska mornarica je ušla u rat s pogrešnom predstavom o upotrebi svojih vazdušnih aviona. Nosači aviona Kraljevske mornarice morali su djelovati dovoljno daleko od neprijateljskih aerodroma kako bi bili izvan dometa većine svojih aviona. Umjesto toga, očekivalo se da će FAA lovci presresti leteće čamce, ili možda izviđačke avione velikog dometa, koji će pokušati pratiti kretanje brodova Kraljevske mornarice.

Činilo se da je velika maksimalna brzina, manevarska sposobnost ili visoka brzina penjanja, kada se suočimo s takvim protivnikom, nepotreban luksuz. Korišćeni su avioni sa dužim vremenom letenja, što je omogućavalo neprekidno patroliranje po nekoliko sati u neposrednoj blizini brodova. Međutim, priznato je da je navigator neophodan, što je lovca opteretilo drugim članom posade (samo su američko i japansko iskustvo u tom pogledu uvjerilo Britance da je zračni lovac sposoban navigirati sam). Kao da to nije bilo dovoljno, implementirana su još dva potpuno pogrešna koncepta.

Prema prvom, čiji je učinak bio avion Blackburn Roc, lovcu nije bilo potrebno pravolinijsko naoružanje, jer bi kupola postavljena na njegovu krmu pružala velike mogućnosti2. Prema drugom konceptu, koji je rezultirao avionom Blackburn Skua, vazdušni lovac bi mogao biti "univerzalan", odnosno mogao bi obavljati i ulogu ronilačkog bombardera.

Oba ova tipa aviona su bila potpuno neuspješna kao lovci, uglavnom zbog svojih loših performansi - u slučaju Skua, rezultat previše kompromisa3. Admiralitet je to shvatio tek kada se 26. septembra 1939. devet Skua sa nosača aviona Ark Royal sudarilo sa tri njemačka čamca Dornier Do 18 iznad Sjevernog mora. I kada je sledeće godine (18., 13. juna) tokom norveške kampanje, Skua se usudio preko Trondhajma da bombarduje bojni brod Šarnhorst i tamo naleteo na lovce Luftvafea, nemački piloti su bez gubitaka oborili njih osam.

Čerčilova intervencija

Potreba da se brzo pronađe zamjena za avione Roc i Skua rezultirala je adaptacijom prototipa lakog ronilačkog bombardera P.4/34, koji je RAF odbio, za potrebe FAA. Tako je rođena Fairey Fulmar. Imao je čvrstu konstrukciju (što je posebno poželjno u letačkoj službi) i odlično trajanje leta za tadašnje lovce (više od četiri sata). Osim toga, bio je naoružan sa osam mitraljeza sa dvostruko većim kapacitetom municije u odnosu na Hurricane, zahvaljujući čemu je čak mogao izvesti nekoliko okršaja u jednoj dugoj patroli. Međutim, to je bio lovac s dva sjedišta baziran na dizajnu lakog bombardera Fairey Battle, tako da maksimalna brzina, plafon, manevriranje i brzina penjanja također nisu bili jednaki lovcima sa jednim sjedištem.

Imajući to na umu, FAA se već u decembru 1939. obratila Supermarineu sa zahtjevom da se Spitfire prilagodi za upotrebu u vazduhu. Zatim, u februaru 1940. godine, Admiralitet je zatražio od Ministarstva vazduhoplovstva dozvolu za izgradnju 50 "pomorskih" Spitfajera. Međutim, vrijeme za to je bilo krajnje nesretno. Rat se nastavio i RAF nije mogao priuštiti da ograniči opskrbu svog najboljeg lovaca. U međuvremenu, procijenjeno je da bi razvoj i proizvodnja ovih 50 lovaca za FAA, zbog složenijeg dizajna (sklopljenih krila), smanjila proizvodnju Spitfirea za čak 200 primjeraka. Konačno, krajem marta 1940. Winston Churchill, tada prvi lord Admiraliteta, bio je primoran da podnese ostavku.

iz ovog projekta.

Do trenutka kada su Fulmarianci ušli u službu u proljeće 1940. godine, FAA je primila izvestan broj dvokrilnih lovaca Sea Gladiator. Međutim, oni su, kao i njihov jednako zastarjeli kopneni prototip, imali mali borbeni potencijal. Položaj vazdušno-desantnog aviona Kraljevske mornarice značajno se popravio usvajanjem "Martletsa", kako su Britanci prvobitno nazvali lovce Grumman F4F Wildcat američke proizvodnje, a sredinom 1941. i "morska" verzija Hurricanea. Međutim, FAA nije prestala pokušavati da nabavi "njihov" Spitfire.

Prvi Seafire - Mk IB (BL676) - snimljen u aprilu 1942.

Sifire IB

Ova potreba Kraljevske mornarice da ima brzi lovac na brodu pokazala se, iako prekasno, ali svakako opravdanom. Tokom operacija na Mediteranu, britanska flota je bila u dometu bombardera i torpedo bombardera Luftwaffea i Regia Aeronautica, koje tadašnji lovci FAA često nisu mogli ni sustići!

Konačno, u jesen 1941. godine, Admiralitet je razmijenio 250 Spitfirea za Ministarstvo vazduhoplovstva, uključujući 48 u VB varijanti i 202 VC. U januaru 1942. godine, prvi modifikovani Spitfire Mk VB (BL676), opremljen ventralnom kukom za hvatanje kočionih vodova i kranskim kukama za podizanje aviona u avion, napravio je seriju probnih poletanja i sletanja na Illustriasu. nosač aviona na sidru u Firth of Clyde kod obale Škotske. Novi avion je nazvan "Seafire", skraćeno "Sea Spitfire" kako bi se izbjegla aliterativna disonanca.

Već prva testiranja na brodu otkrila su očigledan nedostatak Seafirea - lošu vidljivost iz kokpita naprijed. Ovo je uzrokovano relativno dugim nosom aviona koji je pokrivao palubu broda i DLCO4 u slijetanju u "tri tačke" (istovremeni kontakt sva tri točka stajnog trapa). Uz ispravan prilaz slijetanju, pilot nije vidio palubu zadnjih 50 metara - ako jeste, značilo je da je rep aviona previsok i da kuka neće uhvatiti konopac. Iz tog razloga, pilotima je savjetovano da izvedu kontinuirano zakrivljeno slijetanje. Inače, piloti FAA su kasnije na isti način "ukrotili" mnogo veće i teže lovce Vought F4U Corsair, s čime Amerikanci nisu mogli da se nose.

Pored ugradnje kuka za sletanje i dizanje (i ojačanja letelice na tim mestima), konverzija Spitfire Mk VB u Seafire Mk IB uključivala je i zamenu radio stanice, kao i ugradnju sistema za državno prepoznavanje. transponder i prijemnik signala za navođenje sa farova tipa 72 instaliranih na nosačima aviona Kraljevske mornarice. Kao rezultat ove izmjene, težina praznog vozila je porasla za samo 5%, što je u kombinaciji sa povećanim otporom zraka dovelo do smanjenja maksimalne brzine za 8-9 km/h. Na kraju je 166 Mk VB Spitfire obnovljeno za FAA.

Prvi Seafire Mk IB primljen je u status FAA tek 15. juna 1942. U početku su avioni ove verzije, zbog starosti i stepena službe, morali da ostanu u jedinicama za obuku - mnogi od njih su prethodno preuređeni u standardne Mk VB iz još starijih Mk I Spitfires! Međutim, u to vrijeme, potreba Kraljevske mornarice za zračnim lovcima bila je tolika – osim konvoja, približavao se datum iskrcavanja u Sjevernoj Africi (Operacija Torch) – da je cijela eskadrila 801. NAS (Naval Air Squadron) bila opremljena Seafire Mk IB stacioniran na nosaču aviona Furious. Nedostatak sklopivih krila i dodataka za katapult nije predstavljao problem, jer je Furious bio opremljen velikim liftovima na palubi u obliku slova T, ali katapulti nisu.

Godinu dana kasnije, kada je većina nove verzije Seafira poslana da pokrije iskrcavanje u Salernu, pola tuceta starih Mk IB-ova je oduzeto iz školskih eskadrila. Oni su predati za potrebe 842. američke divizije, stacionirane na pratećem nosaču aviona Fencer, koji je pokrivao konvoje u sjevernom Atlantiku i u SSSR-u.

Naoružanje Mk IB bilo je isto kao i Spitfire Mk VB: dva topa Hispano Mk II kalibra 20 mm sa spremnikom od 60 metaka svaki i četiri mitraljeza 7,7 mm Browning sa 350 metaka. Ispod trupa je bilo moguće objesiti dodatni rezervoar za gorivo kapaciteta 136 litara. Seafire brzinomjeri su kalibrirani da pokazuju brzinu u čvorovima, a ne miljama na sat.

Sapphire IIC

Istovremeno sa konverzijom Mk VB Spitfire u Kraljevsku mornaricu, počela je proizvodnja još jedne Seafire varijante bazirane na Spitfire Mk VC. Isporuke prvih Mk IIC počele su u ljeto 1942. godine, u isto vrijeme kada i prvi Mk IB.

Novi Seafire nisu nastali rekonstrukcijom gotovih aviona, kao u slučaju Mk IB, već su napustili radnju već u konačnoj konfiguraciji. Ali nisu imali preklopna krila - razlikovali su se od Mk IB uglavnom po katapultnim nosačima. Naravno, imali su i sve karakteristike Spitfire Mk VC - bili su oklopni i imali su krila prilagođena za ugradnju drugog para topova (tzv. univerzalno krilo tipa C), sa ojačanom konstrukcijom za nošenje bombi. U istu svrhu ojačana je šasija Spitfire Mk VC, što se pokazalo kao vrlo poželjna karakteristika Seafirea, omogućavajući korištenje ventralnih rezervoara za gorivo kapaciteta 205 litara.

u 1,5 sati.

S druge strane, Mk IB su bili lakši od Mk IIC - njihova prazna težina iznosila je 2681 odnosno 2768 kg. Osim toga, Mk IIC je opremljen katapultom protiv otpora. Budući da su oba aviona imala istu elektranu (Rolls-Royce Merlin 45/46), ovaj je imao najlošije performanse. Na nivou mora, Seafire Mk IB je imao maksimalnu brzinu od 475 km/h, dok je Mk IIC dostigao samo 451 km/h. Slično smanjenje zabilježeno je i u brzini penjanja - 823 m i 686 m u minuti, respektivno. Dok je Mk IB mogao dostići visinu od 6096 metara za osam minuta, Mk IIC-u je trebalo više od deset.

Ovaj primjetan pad u performansama doveo je Admiralitet da nevoljko odustane od mogućnosti naknadnog opremanja Mk IIC sa drugim parom topova. Svojevrsna kompenzacija bilo je kasnije uvođenje hranjenja pušaka sa trake, a ne iz bubnja, što je za njih udvostručilo opterećenje municije. Vremenom su motori Seafire Mk IB i IIC povećali svoj maksimalni pritisak na 1,13 atm, blago povećavajući brzinu u ravnom letu i usponu.

Inače, od izbacivačkih mlaznica, koje su smanjile maksimalnu brzinu Mk IIC-a za čak 11 km/h, isprva je bilo malo smisla. Britanski nosači aviona u to vrijeme, s izuzetkom najnovijih (kao što je Illustrious), nisu imali takve uređaje, a katapulti na pratećim nosačima aviona američke proizvodnje (preneseni Britancima po Lend-Lease ugovoru) nisu bili kompatibilni sa Seafire mlaznicama.

Pokušavano je da se riješi pitanje smanjenja racije eksperimentalnim postavljanjem tzv. RATOG (uređaj za mlazno poletanje). Rakete na čvrsto gorivo bile su postavljene u parovima u kontejnere pričvršćene na dnu oba krila.

Pokazalo se da je sistem pretežak za korištenje i rizičan - lako je zamisliti posljedice ispaljivanja projektila samo s jedne strane. Na kraju je odabrano vrlo jednostavno rješenje. Seafire je, kao i Spitfire, imao samo dva položaja zakrilca ispod krila: sklonjen (gotovo pod pravim uglom) za sletanje ili uvučen. Kako bi se postavili pod optimalnim uglom uzlijetanja od 18 stepeni, između zakrilaca i krila su ubačeni drveni klinovi koje je pilot nakon polijetanja bacio u more, spuštajući na trenutak zakrilce.

Seafire L.IIC i LR.IIC

Borbeni debi Sifira, koji se dogodio na Mediteranu krajem 1942. godine, pokazao je hitnu potrebu za poboljšanjem njihovih performansi. Junkers Ju 88, najstrašniji neprijatelj Kraljevske mornarice, imao je skoro istu maksimalnu brzinu (470 km/h) kao Seafire Mk IB i definitivno je bio brži od Mk IIC. Što je još gore, dizajn Spitfirea (a samim tim i Seafirea) bio je toliko fleksibilan da su ponovljena "tvrda" slijetanja na nosač aviona uzrokovala deformaciju poklopca motora i poklopaca nosača za municiju, tehničkih otvora itd. otpora zraka, što dovodi do dalje smanjenje performansi.

Morska svjetla s motorom Merlin 45 razvijala su maksimalnu brzinu od 5902 m, a brodovi s motorom Merlin 46 na visini od 6096 m. Istovremeno, većina pomorskih zračnih borbi vođena je ispod 3000 m. Iz tog razloga, Admiralitet se zainteresovao za motor Merlin 32, koji razvija maksimalnu snagu na visini od 1942 m. do 1,27 HP Da bi se to u potpunosti iskoristilo, ugrađen je propeler sa četiri lopatice.

Efekat je bio impresivan. Novi Seafire, označen kao L.IIC, mogao je postići brzinu od 508 km/h na nivou mora. Uzdigavši ​​se brzinom od 1006 m u minuti, za samo 1524 minute dostigao je 1,7 m. Na ovoj optimalnoj visini za njega mogao je ubrzati do 539 km/h. Pri punom gasu, brzina penjanja se povećala na 1402 metra u minuti. Osim toga, L.IIC je imao kraću obalu čak i bez proširenih zakrilaca nego prethodni Seafire sa proširenim zakrilcima za 18 stepeni. Stoga je donesena odluka da se svi motori Merlin 46 u Seafire Mk IIC zamijene sa Merlin 32. Prelazak na standard L.IIC počeo je početkom marta 1943. godine. Prva eskadrila (807. NAS) je sredinom maja dobila komplet aviona nove verzije.

Slijedeći primjer RAF-a, koji je uklonio vrhove krila nekih svojih Mk VC Spitfire-a, određeni broj L.IIC Seafirea je modificiran na isti način. Prednost ovog rješenja svakako je bila veća brzina kotrljanja i nešto veća (za 8 km/h) brzina u ravnom letu. S druge strane, avioni sa uklonjenim vrhovima krila, posebno oni s punom municijom i vanjskim spremnikom goriva, bili su otporniji na upravljanje i manje stabilni u zraku, što je jednostavno bilo zamornije za let. Budući da je ovu modifikaciju lako mogla izvesti zemaljska posada, odluka o letenju sa ili bez vrhova bila je ostavljena na diskreciju vođa eskadrile.

Izrađena su ukupno 372 aviona Seafire IIC i L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) je proizveo 262, a Westland Aircraft 110 jedinica. Standardni IIC-i ostali su u upotrebi do marta 1944. godine, a standardni IIC-i do kraja te godine. Oko 30 Seafire L.IIC-a nadograđeno je s dvije F.24 kamere (postavljene u trupu, jedna vertikalna, druga dijagonalno), stvarajući verziju za foto-izviđanje, nazvanu LR.IIC.