Supermarine Spitfire Legendarni RAF lovac.
Moderna replika prvog prototipa borbenog aviona Supermarine 300, koji se također naziva F.37/34 ili F.10/35 prema specifikaciji Ministarstva zrakoplovstva, ili K5054 prema registracijskom broju RAF-a.
Supermarine Spitfire jedan je od najpoznatijih aviona Drugog svjetskog rata, koji je služio od samog početka do posljednjeg dana sukoba, a još uvijek je jedan od glavnih tipova borbenih aviona RAF-a. Osam od petnaest eskadrila poljskog ratnog vazduhoplovstva u Velikoj Britaniji letelo je i na Spitfajerima, tako da je to bio najbrojniji tip u našem vazduhoplovstvu. Koja je tajna ovog uspjeha? Po čemu se Spitfire razlikovao od drugih dizajna aviona? Ili je to možda bila nesreća?
Kraljevsko vazduhoplovstvo (RAF) u 30-im i prvoj polovini 1930-ih bilo je pod jakim uticajem teorije Gulija Duea o uništavanju neprijatelja masivnim vazdušnim napadima. Glavni zagovornik ofanzivne upotrebe avijacije za uništavanje neprijatelja zračnim bombardiranjem bio je prvi načelnik štaba Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, general Hugh Montagu Trenchard, kasnije vikont i načelnik londonske policije. Trenchard je služio do januara 1933., kada ga je zamijenio general John Maitland Salmond, koji je imao identične stavove. U maju XNUMX naslijedio ga je general Edward Leonard Ellington, čiji se stavovi o korištenju Kraljevskog ratnog zrakoplovstva nisu razlikovali od stavova njegovih prethodnika. Upravo se on odlučio za proširenje RAF-a sa pet eskadrila bombardera na dvije lovačke eskadrile. Koncept "vazdušne borbe" bio je niz napada na neprijateljske aerodrome koji su dizajnirani da smanje neprijateljske avione na zemlji kada se zna šta je njihovo navođenje. Borci su, s druge strane, morali da ih traže u vazduhu, što je ponekad, posebno noću, bilo kao traženje igle u plastu sijena. U to vrijeme niko nije predvidio pojavu radara, koji bi u potpunosti promijenio ovu situaciju.
U prvoj polovini 30-ih postojale su dvije kategorije lovaca u Velikoj Britaniji: terenski lovci i lovci presretači. Prvi su trebali biti odgovorni za protivvazdušnu odbranu određenog područja danju i noću, a prema njima su se usmjeravale vizualne osmatračnice koje se nalaze na britanskoj teritoriji. Zbog toga su ovi avioni bili opremljeni radijima i, osim toga, imali su ograničenje brzine sletanja kako bi se osigurao siguran rad noću.
S druge strane, lovac-presretač je morao djelovati na bliskim prilazima obali, gađati zračne ciljeve prema indikacijama prislušnih uređaja, a zatim samostalno otkrivati te ciljeve. Poznato je da je to bilo moguće samo tokom dana. Također nije bilo zahtjeva za postavljanje radio stanice, jer nije bilo osmatračnica na moru. Lovcu-presretaču nije bio potreban veliki domet, domet otkrivanja neprijateljskih aviona pomoću prislušnih uređaja nije prelazio 50 km. Umjesto toga, bila im je potrebna visoka brzina penjanja i maksimalna brzina penjanja kako bi mogli napasti neprijateljske bombardere čak i prije obale s koje su zonski lovci lansirani, obično iza paravana protivvazdušne vatre raspoređene na obali.
U 30-im, lovac Bristol Bulldog smatran je terenskim borcem, a Hawker Fury lovcem presretačem. Većina pisaca o britanskoj avijaciji ne pravi razliku između ovih klasa lovaca, ostavljajući utisak da je Ujedinjeno Kraljevstvo, iz nekog nepoznatog razloga, upravljalo nekoliko tipova lovaca paralelno.
O ovim doktrinarnim nijansama pisali smo mnogo puta, pa smo odlučili da priču o lovcu Supermarine Spitfire ispričamo iz malo drugačijeg ugla, počevši od ljudi koji su dali najveći doprinos stvaranju ovog izvanrednog aviona.
Perfekcionista Henry Royce
Jedan od glavnih izvora uspjeha Spitfirea bila je njegova elektrana, ništa manje legendarni motor Rolls-Royce Merlin, stvoren na inicijativu tako izvanredne osobe kao što je Sir Henry Royce, koji, međutim, nije čekao uspjeh njegovog „deteta“.
Frederick Henry Royce rođen je 1863. godine u tipičnom engleskom selu u blizini Peterborougha, oko 150 km sjeverno od Londona. Njegov otac je vodio mlin, ali kada je bankrotirao, porodica se preselila u London za kruhom. Ovdje je 1872. godine umro otac F. Henryja Roycea, a nakon samo jedne godine školovanja, devetogodišnji Henry morao je zarađivati za život. Prodavao je novine na ulici i dostavljao telegrame za slabu platu. Godine 9, kada je imao 1878 godina, njegov status se popravio jer je radio kao šegrt u radionicama Velike sjeverne željeznice u Peterboroughu i, zahvaljujući tetkinoj novčanoj pomoći, vratio se u školu na dvije godine. Rad u ovim radionicama dao mu je znanje iz mehanike, što ga je veoma zanimalo. Mašinstvo je postalo njegova strast. Nakon završetka studija počeo je raditi u fabrici alata u Leedsu prije nego što se vratio u London gdje se pridružio kompaniji Electric Light and Power Company.
Godine 1884. nagovorio je prijatelja da zajednički otvore radionicu za ugradnju električne rasvjete u stanove, iako je on sam imao samo 20 funti za ulaganje (u to vrijeme to je bilo dosta). Radionica, registrovana kao FH Royce & Company u Manchesteru, počela se vrlo dobro razvijati. Radionica je ubrzo počela proizvoditi dinamo za bicikle i druge električne komponente. Godine 1899. u Mančesteru je otvorena više ne radionica, već mala fabrika, registrovana kao Royce Ltd. Također je proizvodila električne dizalice i drugu električnu opremu. Međutim, povećana konkurencija stranih kompanija navela je Henryja Roycea da se prebaci iz električne industrije u mehaničku industriju, koju je bolje poznavao. Na red su došli motori i automobili, o kojima su ljudi počeli sve ozbiljnije razmišljati.
Godine 1902. Henry Royce je kupio mali francuski automobil Decauville za ličnu upotrebu, opremljen sa 2-cilindričnim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem od 10 KS. Naravno, Rojs je imao dosta komentara na ovaj automobil, pa ga je demontirao, pažljivo pregledao, prepravio i zamenio sa nekoliko novih u skladu sa svojom idejom. Počevši od 1903. godine, u uglu fabričkog poda, on i dva pomoćnika su napravili dve identične mašine sastavljene od recikliranih delova iz Roycea. Jedan od njih je prebačen na Royceovog partnera i suvlasnika Ernesta Claremonta, a drugi je kupio jedan od direktora kompanije Henry Edmunds. Bio je veoma zadovoljan automobilom i odlučio je da upozna Henryja Roycea zajedno sa svojim prijateljem, trkačkim vozačem, dilerom automobila i zaljubljenikom u avijaciju Charlesom Rollsom. Sastanak je održan u maju 1904. godine, a u decembru je potpisan sporazum prema kojem je Charles Rolls trebao prodati automobile koje je napravio Henry Royce, pod uslovom da se zovu Rolls-Royce.
U martu 1906. osnovan je Rolls-Royce Limited (nezavisan od originalnog Royce and Company poslovanja), za koji je izgrađena nova fabrika u Derbiju, u centru Engleske. Godine 1908. pojavio se novi, mnogo veći model Rolls-Royce 40/50, koji je nazvan Silver Ghost. Bio je to veliki uspjeh za kompaniju, a mašina, koju je Henry Royce savršeno ugladio, dobro se prodavala uprkos visokoj cijeni.
Zaljubljenik u avijaciju Charles Rolls nekoliko je puta insistirao da kompanija krene u proizvodnju aviona i avionskih motora, ali perfekcionista Henry Royce nije želio da se ometa i fokusira se na automobilske motore i vozila napravljena na njihovoj osnovi. Slučaj je zatvoren kada je Charles Rolls umro 12. jula 1910. u dobi od samo 32 godine. Bio je prvi Britanac koji je poginuo u avionskoj nesreći. Uprkos njegovoj smrti, kompanija je zadržala ime Rolls-Royce.
Kada je 1914. izbio Prvi svjetski rat, vlada je naredila Henryju Royceu da počne sa proizvodnjom avionskih motora. Državna kraljevska fabrika aviona naručila je od kompanije linijski motor od 200 KS. Kao odgovor, Henry Royce je razvio motor Eagle, koji je koristio dvanaest (V umjesto linijskih) umjesto šest cilindara, koristeći rješenja iz automobilskog motora Silver Ghost. Dobijeni pogonski agregat je od samog početka razvijao 225 KS, premašujući zahtjeve, a nakon povećanja broja okretaja motora sa 1600 na 2000 o/min, motor je konačno proizveo 300 KS. Proizvodnja ovog pogonskog agregata počela je u drugoj polovini 1915. godine, u vrijeme kada snaga većine avionskih motora nije dostizala ni 100 KS! Odmah nakon toga pojavila se manja verzija za lovce, poznata kao Falcon, koja je razvijala 14 KS. sa snagom od 190 litara. Ovi motori su korišteni kao pogonska jedinica poznatog Bristol F2B lovca. Na osnovu ovog pogonskog agregata stvoren je 6-cilindarski redni 7-litarski motor snage 105 KS. — Hawk. Godine 1918. stvorena je uvećana, 35-litarska verzija Eagle-a, koja je u to vrijeme dostigla neviđenu snagu od 675 KS. Rolls-Royce se našao u oblasti avionskih motora.
U međuratnom periodu, Rolls-Royce je, pored proizvodnje automobila, ostao u automobilskom biznisu. Henry Royce ne samo da je sam kreirao savršena rješenja za motore s unutarnjim sagorijevanjem, već je i odgojio talentirane dizajnere istomišljenika. Jedan od njih je bio Ernest W. Hives, koji je, pod vodstvom i bliskim nadzorom Henryja Roycea, dizajnirao Eagle motore i derivate do porodice R, drugi je bio A. Cyril Lawsey, glavni dizajner čuvenog Merlina. Takođe je uspeo da dovede inženjera Arthura J. Rowledgea, glavnog inženjera motora za Napier Lion. Specijalista za blokove cilindara od livenog aluminijuma se posvađao sa menadžmentom Napiera i preselio se u Rolls-Royce 20-ih, gde je odigrao ključnu ulogu u razvoju vodećih motora kompanije iz 20-ih i 30-ih godina, 12-cilindarskog V-twin motor Kestrel. motor. Bio je to prvi Rolls-Royceov motor koji je koristio aluminijski blok zajednički za šest cilindara u nizu. Kasnije je dao i značajan doprinos razvoju porodice Merlin.
Kestrel je bio izuzetno uspješan motor - 12-cilindarski 60-stepeni V-twin motor sa aluminijskim blokom cilindara, zapremine 21,5 litara i mase 435 kg, snage 700 KS. u modifikovanim verzijama. Kestrel je bio napunjen jednostepenim, jednobrzinskim kompresorom, a pored toga, njegov sistem hlađenja je bio pod pritiskom kako bi se povećala efikasnost, tako da se voda na temperaturama do 150°C ne pretvara u paru. Na njegovoj osnovi stvorena je uvećana verzija Buzzarda, zapremine 36,7 litara i mase 520 kg, koji je razvijao snagu od 800 KS. Ovaj motor je bio manje uspješan i proizvedeno je relativno malo. Međutim, na bazi Buzzarda razvijeni su motori tipa R, dizajnirani za trkaće avione (R za Race). Iz tog razloga, radilo se o vrlo specifičnim pogonskim agregatima s visokim brojem okretaja, visokom kompresijom i visokim, "rotacijskim" performansama, ali na račun izdržljivosti.
