Test: Nissan Leaf Tech
Sadržaj
Nije bilo bez problema - Leafa je na nekim mestima dobila prilično lošu reputaciju jer nije imala nikakvo upravljanje termičkom baterijom. Još uvijek nije mogao koristiti hladan zrak iz klima-uređaja da ga ohladi. Zbog toga su korisnici u toplijim dijelovima svijeta imali problema – ali da li će novi Leaf biti nešto drugačiji (utoliko bolji) na ovim prostorima, nešto kasnije u članku. Naime, kada napišemo da je Nissan Leaf električni automobil, to naravno prije svega znači (ili također, ovisno o tome koga pitate, budući da su razmišljanja o modernoj mobilnosti i njenoj povezanosti s digitalnim životom različita). A šta je to prema automobilskim kriterijima?
Leaf ne krije da se radi o električnom automobilu, posebno spolja. Iznutra su forme mnogo klasičnije - na nekim mjestima čak i previše. Mjerači su, na primjer, poluanalogni, jer je brzinomjer stara varijanta s fizičkim pokazivačem (ali na digitalni dio možete ugraditi dodatni, ali premali numerički prikaz brzine) i neprozirnim brojčanikom, a na prvi pogled ovo nije mjesto u takvom autu. Da li je moguće da se Nissanovi dizajneri nisu osvrnuli na električne konkurente koji imaju brojila koja su mnogo transparentnija i korisnija i (proizvodno) nisu skuplja?
LCD ekran pored mjerača brzine je premalen i prenatrpan informacijama koje bi se mogle bolje organizirati, ali prije svega važnije i s manje dupliciranih oznaka.
Manji minus, ali ipak minus, zaslužuje infotainment sistem. I tu bi Nissanovi dizajneri mogli da rade na sistemu manje je bolje i da ga učine intuitivnijim i udobnijim tokom vožnje, iako nije bez karakteristika, a, pre svega, gotovi deo je vezan za korišćenje električnog vozila. (rasporedi punjenja i kondicioniranja, mapa stanica za punjenje itd.).
Sjedi prilično udobno, ali malo previsoko za više vozače, a podešavanje volana bi moglo biti malo bolje. Ovo (kao što se očekivalo) ne daje mnogo povratnih informacija o tome šta se dešava ispod točkova, ali je barem onoliko koliko greška u sistemu upravljanja i greška ovjesa - dozvoljava previše okreta karoserije i daje automobilu nepouzdan osjećaj sigurnosti ). Ne, Leaf nije za one koji žele malo užitka u vožnji ili su redovni na uvrnutijim, neravnim putevima.
Leaf opremljen Teknom inače se može pohvaliti bogatom opremom, ne samo udobnosti već i pomoći. Nissan u prvi plan stavlja ProPilot sistem, koji je kombinacija aktivnog tempomata i sistema za njegu pasa. Prvi radi dobro, drugi može biti pomalo nepouzdan, ponekad kasni ili pretjerano reagira. Stoga vozač ponekad osjeća da je potrebna trajna popravka - iako će se na kraju, najvjerovatnije, ispostaviti da će sistem ispravno držati automobil između redova na autoputu.
Autoput nije put koji bi bio pisan na Listovoj koži. Potrošnja pri brzinama od 130 i više kilometara na sat drastično raste, a ako želite da vozite dovoljno ekonomično, moraćete da se pomirite sa tamošnjim brzinama od oko 110 kilometara na sat. Leaf tada može putovati 200 milja autoputem.
Autoputevi su posebno neugodni ako je vani vruće. Temperature su pale iznad 30 stepeni tokom našeg testa, a na tim temperaturama Leaf ne može da ohladi bateriju nakon brzog punjenja. Da napišemo odmah: iako je Leaf trebalo da se puni snagom od 50 kilovata sa istrošenom baterijom na stanici za brzo punjenje (CHAdeMO konektor), nikada nismo videli stope snage iznad 40 kilovata (čak i kada je baterija bila umereno hladna) . Kada je baterija počela da se zagrijava do crvene oznake pri punjenju u toplijim danima, snaga je brzo pala ispod 30 kilovata pa čak i ispod 20. A kako u ovom slučaju automobil nije mogao da ohladi bateriju, ostao je vruć do sljedećeg punjenja - što znači da je u to vrijeme korištenje brzog punjenja bilo besmisleno jer se Leaf nije punio brže nego na kraju prethodnog punjenja. Naši njemački kolege su vrlo pažljivo testirali mogućnosti punjenja i došli do istog zaključka: kada je vanjska temperatura previsoka da ohladi bateriju tokom vožnje, Leaf može izdržati samo jedno brzo punjenje pri punoj snazi, tada se snaga punjenja osjetno smanjuje. - istovremeno se vrijeme punjenja toliko povećava da o ozbiljnijoj lakoći korištenja u takvim uvjetima ne treba ni govoriti.
Ali da li je ovo zaista veliki nedostatak Leaf-a? Ne ako kupac zna koji auto kupuje. Jedan od razloga zašto Nissan nije izabrao termostat (tečni ili barem zračni) u Leafu je cijena. Nova baterija od 40 kilovat-sati (prema nekim anegdotskim izvještajima, tačan broj je 39,5 kilovat-sati) ugrađena je u isto kućište kao i prethodnih 30 kilovat-sati, što je Nissanu uštedilo mnogo troškova razvoja i proizvodnje. Stoga je cijena Leaf-a niža nego što bi bila (razlika se mjeri hiljadama eura), a samim tim i pristupačnija.
Prosječan korisnik takvog automobila rijetko će koristiti brzo punjenje - takav Leaf je prvenstveno namijenjen onima koji imaju automobil za dan i koji ga pune kod kuće noću (ili, na primjer, na javnoj punionici). Sve dok je to jasno, Leaf je odličan električni automobil. Naravno, ni skok od Ljubljane do obale ili do Maribora nije težak - Leaf će bez većih problema obaviti jedno brzo punjenje između, ali u cilju se može sporije puniti prije povratka, baterija će se ohladiti i eto. U povratku neće biti problema. Ako želite redovno putovati duže, jednostavno morate potražiti automobil s većom termostatski kontroliranom baterijom - ili pričekati još godinu dana da Leaf dođe zajedno s većom baterijom od 60 kWh - i aktivnim upravljanjem toplinom.
Pa kako Leaf izgleda u svakodnevnoj upotrebi? Što se tiče asortimana, nema apsolutno nikakvih problema. Na našem standardnom krugu, koji uključuje i trećinu staze (jer se vozimo u ograničenom rasponu, što znači brzinu mjerenu pomoću GPS -a, a ne brzinomjera, iako je to iznenađujuće tačno u listu za EV), potrošnja je stala na 14,8 kilovat sati 100 km manje od e-Golfa sličnog Renaultu Zoeu (koji je manji) i nešto više od BMW-a i3. Nemamo usporedbu s Hyundaijem Ioniqom, koji je možda i najveći konkurent Leafu u cijeni, jer smo testirali Hyundai zimi, smrznut i sa zimskim gumama, pa je njegova potrošnja bila neuporedivo veća. Kada smo usporedili tri verzije Ioniq-a, probna potrošnja električnog Hyundaija s većim postotkom na autoputu (tada je iznosila oko 40 posto) bila je samo 12,7 kilovat-sati.
Leafu smo dali veliki plus jer se njime može kontrolisati samo pedalom za gas (hmm, moraćemo da smislimo novi termin za njega), poput BMW-a i3. Kod Nissana se to zove ePedal, a stvar se može uključiti (vrlo preporučljivo) ili isključiti - u tom slučaju za ozbiljniju regeneraciju struje treba malo usporiti. Uz to, ima i dovoljno snažan ugrađen punjač (šest kilovata) za punjenje izmjeničnom strujom, što znači da ga za tri sata na javnoj punionici možete napuniti dobrih 100 kilometara ili više od dva ili skoro tri puta. više. koliko prosječan slovenački vozač preveze u jednom danu. Veliki.
Dakle, da li je legenda električnih automobila u svom najnovijem izdanju tako atraktivan izbor? Ako znate kako ga koristiti i koja su mu ograničenja, onda definitivno - o čemu svjedoče prodajni rezultati nove generacije, koja se odmah popela u sam vrh svjetske prodaje. Ali ipak: bolje bi nam bilo da je cijena (prema svojstvima baterije) ipak za hiljadu niža (
Nissan Leaf Tech
Osnovne informacije
| Prodaja: | Renault Nissan Slovenija doo |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 40.790 € |
| Osnovna cijena modela sa popustima: | 39.290 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 33.290 € |
| Snaga: | 110 kW (150 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Maksimalna brzina: | 144 km / h |
| Garancija: | 3 godine ili 100.000 km opće garancije, 5 godina ili 100.000 km za akumulator, motor i električne komponente, 12 godina zaštite od korozije, mogućnosti produžene garancije |
| Sistematski pregled | 30.000 km / 12 mjeseci |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 408 € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.102 € |
| Gume (1) | 1.136 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 23.618 € |
| Obavezno osiguranje: | 3.480 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.350 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 39.094 € 0,39 (cijena km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | elektromotor - poprečno postavljen napred - maksimalna snaga 110 kW (150 ks) pri 3.283-9.795 o/min - konstantna snaga np - maksimalni obrtni moment 320 Nm pri 0-3.283 o/min |
|---|---|
| Prijenos energije: | prednji pogon - 1-brzinski ručni mjenjač - omjer I. 1,00 - diferencijal 8,193 - felge 6,5 J × 17 - gume 215/50 R 17 V, raspon kotrljanja 1,86 m |
| Kapacitet: | 144 km/h maksimalna brzina - 0-100 km/h ubrzanje za 7,9 s - Potrošnja električne energije (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - električni domet (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW vrijeme punjenja baterije: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Prijevoz i ovjes: | limuzina - 5 vrata, 5 sedišta - samonosiva karoserija - prednje jednostruko ogibljenje, opružne noge, trokrake poluge, stabilizator - zadnja osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnji disk (prisilno hlađenje), ABS, električna ručna kočnica na zadnjim točkovima (prebacivanje između sedišta) - letvica i zupčanik, električni servo, 2,5 okreta između krajnjih tačaka |
| misa: | prazno vozilo 1.565 kg - Dozvoljena ukupna težina 1.995 kg - Dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: np, bez kočnice: np - Dozvoljeno opterećenje krova: np |
| Vanjske dimenzije: | dužina 4.490 mm - širina 1.788 mm, sa retrovizorima 1.990 mm - visina 1.540 mm - međuosovinsko rastojanje 2.700 mm - prednji trag 1.530 mm - zadnji 1.545 mm - radijus vožnje 11,0 m |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno naprijed 830-1.060 mm, stražnje 690-920 mm - širina sprijeda 1.410 mm, stražnje 1.410 mm - visina glave sprijeda 970-1.020 mm, stražnje 910 mm - dužina prednjeg sjedišta 500 mm, stražnje sjedište 480 mm - prečnik volana 370 mm - 40 kWh baterija |
| Kutija: | 385-1.161 L |
Naša merenja
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Status kilometraže: 8.322 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402m od grada: | 16,6 godina ( 139 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 144km / h |
| Potrošnja goriva prema standardnoj shemi: | 14,8 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 67,5m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 39,5m |
| AM tabela: | 40m |
| Buka pri 90 km / h | 59dB |
| Buka pri 130 km / h | 65dB |
| Greške u testiranju: | Nepogrešivo |
Ukupna ocjena (431/600)
Leaf je oduvijek bio jedno od najprodavanijih električnih vozila na svijetu, a novi je opet na vrhu ljestvice prodaje s dobrim razlogom: Unatoč nekim karakteristikama, nudi mnogo u smislu cijene.
Kabina i prtljažnik (81/110)
Neprozirni senzori kvare dobar utisak, inače je unutrašnjost Leafa ugodna.
Udobnost (85
/ jedan)Klima uređaj radi efikasno, ali je previsok za više vozače.
Prijenos (41
/ jedan)Baterija nema termostat, što značajno smanjuje praktičnost upotrebe u vrućim danima.
Vozne performanse (80
/ jedan)Šasija je sigurna i pouzdana, ali pomalo klimava.
Sigurnost (97/115)
Pomoćnih sistema ima dovoljno, ali njihov rad nije na najvišem nivou
Ekonomija i okoliš (47
/ jedan)Ovisno o karakteristikama baterije i konkurentima, cijena bi mogla biti nešto niža, a potrošnja negdje u srednjoj klasi.
Užitak u vožnji: 2/5
Leaf je porodični električni automobil. Niste očekivali veći rejting, zar ne?
Hvalimo i zamjeramo
ePedal
električna energija
ugrađeni punjač naizmenične struje
'brzo' punjenje
sedi previsoko
metara
