Test: Toyota GT86 SPORT
Sadržaj
Toyota kaže da se istorijski oslanjala na svoje modele nasleđa da bi kreirala novi GT86. Na primjer, GT 2000. Zanimljivo je da ne pominju svoje najpoznatije male sportiste, kaže Sells. Još manje se spominje automobil koji dijeli polovinu imena sa GT86.
Corolla AE86 je bila posljednja verzija Corolle. Precizniji će znati da je postojala u verziji sa fiksnim (Levin) i podiznim (Trueno) farovima, a još manje izbirljivi će znati da je ovo bila posljednja verzija Corolle sa stražnjim pogonom, koja je bila i ostala jedna od najpopularniji modeli ove marke među onima koji u slobodno vrijeme vole ići na autodrom - ne da bi postavili brzinske i vremenske rekorde, već samo iz zabave.
I kakve veze ima riječ hachi s tim? Hachi-rock je japanska riječ za broj osamdeset šest, hachi je, naravno, amaterska skraćenica. Kada bi Marka Đurića, jednog od najboljih hrvatskih driftera, pitali šta vozi, odgovorio bi samo hachi. Ne morate čak ni.
Ovaj test, kao i fotografije i video zapisi povezani s njim, stvoreni su na prilično sofisticiran način. Fotografije sa starim, drift prilagođenim hakovanjem Marca Đurića prikazuju GT86 s automatskim mjenjačem (više o tome u posebnoj kutiji), vrijeme smo postavili na Racelandu pomoću tamnosive Getejke, koja se također pojavljuje u videu (koristite QR kod i gledajte ga na mobitelu) i nove zalihe guma (Michelin Primacy HP, koje možete pronaći i na Priusu), a većinu smo testnih kilometara prevezli s crvenim GT86 s ručnim mjenjačem na Bridgestoneovom adrenalinu. Potencijali RE002 (vozila Michelin -ove proizvodnje bila su previše istrošena da bi bila sigurna po kiši).
Pre nego što pređemo na inženjering vozila, hajde da pričamo o gumama: pomenute Micheline su s razlogom široke samo 215 milimetara na automobilu. Svrha automobila je upravljivost i udoban položaj na putu, što znači da prianjanje ne bi trebalo da bude previše. Previše prianjanja znači da malo ljudi može iskoristiti prednosti automobila, a obuveni GT86 je zabavan za prosječnog vozača. Međutim, takve gume imaju i nedostatke: manje precizno upravljanje, niske granice i brzo pregrijavanje.
Zamjenske osovine nisu super-ljepljive polu-rac gume. Njihovi nešto tvrđi bokovi i sportski oblik gazećeg sloja daju GT86 malo više oštrice na volanu, malo bolje prianjanje i bolju otpornost na pregrijavanje zbog klizanja. Na cesti nećete primijetiti razliku (osim možda malo manje buke na mostovima), a na autoputu će biti malo brže i ugodnije - ako to znate koristiti. U svakom slučaju, zamjena guma na šasiji nije teška.
Vrijeme koje smo postigli u Racelandu sa GT86 stavlja ga u kategoriju klasičnih GTI-ja, jer su blizu, recimo, Golfu GTI, Hondi Civic Type R i sličnim - osim što GT86 i dalje može biti zabavan, umjesto da bude malo sporiji zbog toga. Clio RS je, na primjer, brži za klasu, ali i (bar) manje zabavan...
Recept za koji su Toyota i Subaru inženjeri ovo postigli je naravno (koristeći ne "preteške" gume) jednostavan: mala težina, nisko težište, precizna mehanika i (za sada) dovoljno snage. Zbog toga GT86 teži samo 1.240 kilograma, pa se zato ispod haube nalazi četverocilindrični bokser, koji, naravno, ima mnogo niže težište od klasičnog inline-četiri. Budući da se radi o boksačkom motoru, mnogo je kraći i stoga se lako uzdužno instalira.
Motor 4U-GSE razvijen je (kao i većina drugih automobila) u Subaru-u, gdje imaju puno iskustva s boksačkim motorima, a temeljen je na dvolitarskoj verziji najnovije generacije četverocilindričnog ravnog motora. s oznakom FB (koja se nalazi na novoj Imprezi), koja je potpuno redizajnirana i nazvana FA. Motor je mnogo lakši od FB -a i ima vrlo malo zajedničkih dijelova. Toyotin sistem direktnog i indirektnog ubrizgavanja D4-S dodat je u sistem upravljanja AVCS ventila, osiguravajući (zajedno sa AVCS-om) da se motor ne samo voli vrtjeti, već i ima dovoljan obrtni moment pri niskim okretajima (potrebno je najmanje 98 oktana) ... ). benzin).
Za one koji tvrde da 200 "konjskih snaga" i 205 Nm okretnog momenta nisu dovoljni, moglo bi biti zanimljivo napomenuti da FA motor već postoji u verziji s turbopunjačem (pronađeno u Subaru Legacy GT DIT, koji je dostupan samo na japanskom tržište). ... Ali Toyota ne bi trebala tražiti prisilno punjenje (vjerovatno će to prepustiti Subaruu), ali su imali (kako je razvojni menadžer Tada rekao u intervjuu koji možete pročitati kao dio ovog testa) druge planove.
Na ovaj ili onaj način: ima dovoljno snage i okretnog momenta. Ako pokušate pratiti turbodizel u šestoj brzini na autoputu pri 100 kilometara na sat, izgubit ćete dvoboj, ali ova Toyota nije dizajnirana za takvu vrstu vožnje (ili: ako želite biti lijeni, razmislite o tome s automatski mjenjač o kojem pišemo u posebnoj kutiji). Dizajniran je za uključivanje graničnika koji se uključuje pri 7.300 o / min, a da biste to pojednostavili, možete sami podesiti svjetlo upozorenja na tahometru (kao i kod svih sportskih Subaru -a).
Prijenos? Ni ovaj nije potpuno renoviran jer se temelji na mjenjaču koji se nalazi u (na primjer) Lexusu IS, ali je (opet) lakši, profinjeniji i preračunat. Prva brzina je duga (brzinomjer se zaustavlja na 61 kilometru na sat), a ostali su uvrnuti u trkačkom stilu. Stoga pri prebacivanju okretaji padaju minimalno, a na stazi, naravno, ima puno sporta u šestoj brzini.
Ali ipak: do 86 ili 150 km/h (ovisno o prenosivosti sadržaja uživo), GT160 je idealan automobil za putovanja, a potrošnja je gotovo uvijek umjerena. Test je stao na nešto više od deset litara, ali uz natprosječno brze kilometre, dvije posjete trkačkoj stazi i činjenicu da automobil podstiče vozača na brzu vožnju (čak i pri potpuno dozvoljenim brzinama), to je povoljan pokazatelj. Ako vozite autoputem (malo iznad prosječne brzine) može stati na sedam i po litara, ako ste baš štedljivi, čak i ispod sedam, brzi skok sa autoputa na stazu, oko 20 krugova pri punoj brzini i nazad na početnu tačku protok se zaustavio na dobrih 12 litara. Da, GT86 nije samo zabavan automobil, već i automobil koji vam omogućava da se bavite sportom bez pritiska na novčanik.
Tokom sportske vožnje ispostavilo se i da je Thorsn zadnji diferencijal dovoljno mekan, ali njegovo samoblokiranje ne smeta kada nije potrebno, a istovremeno dovoljno brzo kada vozač želi da pomjeri zadnju osovinu . GT86 je u svom najboljem izdanju kada vozač pokušava da vozi automobil bez prevelikih uglova klizanja (samo dovoljno da se zabavi, ali i dovoljno brzo), ali takođe se nosi sa pravim drift proklizavanjem - samo granice postavljene njegovim distribuiranim obrtnim momentom pri niskom i visokim obrtajima.. atmosferski motor, budite svjesni. Kočnice? Odličan i izdržljiv.
Dakle, na stazi (i uopšte iza ugla) GT86 je jedan od najljepših (ako ne i najljepših) sportaša trenutno (čak i za novac), ali što je s svakodnevnom upotrebom?
Spoljne dimenzije i oblik karoserije na papiru odaju utisak da su zadnja sedišta prilično modelna – i to je u praksi potpuno tačno. Gotovo da bi bilo bolje da je Toyota odlučila da ih nema, malo povećala uzdužni hod prednjih sedišta (za volanom će stradati vozači viši od oko 1,9 metara) i ostavila mesta za torbu. To bi bilo dovoljno, jer je GT86 zapravo dvosjed.
Vozacki polozaj je dobar, steta sto pedale kocnice i gasa nisu malo vise zajedno (za dodavanje srednjeg gasa pri prebacivanju u nizu brzinu, sto je slucaj kod ovakvog auta), materijali koji se koriste poprilicno zasluzuju oznaku , a sjedala (zbog mješavine kože/alkantare i njihovog oblika i bočnih nosača) oprema je odlična. Prekidači su oku ugodni i udobni, volan je taman veličine (ali bismo ipak voljeli da postoje barem osnovni prekidači za upravljanje radiom i telefonom), a u sredini nije Toyota, već znak Hachi : stilizovani broj 86.
Iskreno, oprema je gotovo prilično bogata. Zašto skoro? Jer barem pozadi nema pomoći pri parkiranju. Zašto je dovoljno? Zato što uključuje gotovo sve što je potrebno za takav automobil. ESP sa sportskim programom i djelomičnim ili potpunim gašenjem, razumno dobar radio, kontrola i serijski bluetooth putem ekrana osjetljivog na dodir, dvozonska automatska klima, tempomat ...
Pa ko će kupiti GT86? U našoj tablici možete pronaći zanimljive konkurente, ali oni to nisu. BMW -u nedostaje sportski i originalni GT86 (iako ima zadnji par točkova na električni pogon), RCZ i Scirocco voze se s pogrešne strane, a također i nisu pravi sportski automobil. Kupci klasičnog GTI -ja?
Možda one koje kupujete za povremenu upotrebu, a ne za porodičnu upotrebu. Manje džepne rakete klase Clia RS? Možda, ali ne zaboravimo da je Clio brži (iako manje ugodan). Ko onda? Zapravo, odgovor je jednostavan: oni koji znaju šta je pravo zadovoljstvo u vožnji. Možda ih nema mnogo (kod nas), ali svidjet će im se još više.
Tekst: Dušan Lukić
Toyota GT86 SPORT
Osnovne informacije
| Prodaja: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 31.800 € |
| Cijena testnog modela: | 33.300 € |
| Snaga: | 147 kW (200 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Maksimalna brzina: | 226 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 10,2l / 100 km |
| Garancija: | 5-godišnja opća i mobilna garancija, 3-godišnja garancija laka, 12-godišnja garancija protiv hrđe. |
| Sistematski pregled | 20.000 km |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 2.116 € |
|---|---|
| Gorivo: | 15.932 € |
| Gume (1) | 2.379 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 16.670 € |
| Obavezno osiguranje: | 5.245 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 50.808 € 0,51 (cijena km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - bokser - benzin - poprečno montiran sprijeda - otvor i hod 86 × 86 mm - zapremina 1.998 cm³ - kompresija 12,5:1 - maksimalna snaga 147 kW (200 ks) pri 7.000 o/min – prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snaga 20,1 m/s – gustina snage 73,6 kW/l (100,1 hp/l) – maksimalni obrtni moment 205 Nm pri 6.400 6.600–2 o/min – 4 bregaste osovine u glavi (lanac) – nakon XNUMX ventila po cilindru. |
|---|---|
| Prijenos energije: | motor pokreće zadnje točkove - 6-brzinski ručni menjač - prenosni odnos I. 3,626 2,188; II. 1,541 sati; III. 1,213 sati; IV. 1,00 sati; V. 0,767; VI. 3,730 – diferencijal 7 – felge 17 J × 215 – gume 45/17 R 1,89, obim kotrljanja XNUMX m. |
| Kapacitet: | maksimalna brzina 226 km/h - 0-100 km/h ubrzanje za 7,6 s - potrošnja goriva (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, emisija CO2 181 g/km. |
| Prijevoz i ovjes: | kupe - 2 vrata, 4 sjedala - samonosiva karoserija - prednji jednostruki ovjes, lisnate opruge, trokrake poprečne šine, stabilizator - stražnji pomoćni ram, višesmjerna osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice ( prisilno hlađenje), zadnji disk, ABS, mehanička parkirna kočnica na zadnjim točkovima (poluga između sedišta) - zupčanik volan, električni servo, 2,5 okreta između krajnjih tačaka. |
| misa: | prazno vozilo 1.240 kg - Dozvoljena bruto težina 1.670 kg - Dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: n.a., bez kočnice: n.a. - Dozvoljeno opterećenje krova: n.a. |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1.780 mm - prednji trag 1.520 mm - zadnji 1.540 mm - razmak od tla 10,8 m |
| Unutarnje dimenzije: | širina sprijeda 1.480 mm, stražnja 1.350 mm - dužina prednjeg sjedišta 500 mm, stražnja sjedala 440 mm - promjer volana 440 mm - rezervoar za gorivo 50 l. |
| Kutija: | 5 mjerica Samsonite (oskudno 278,5 l): 4 mjesta: 1 kofer (68,5 l), 1 ruksak (20 l). |
| Standardna oprema: | vazdušni jastuci za vozača i suvozača - bočni vazdušni jastuci - vazdušne zavese - vazdušni jastuk za kolena vozača - ISOFIX nosači - ABS - ESP - servo upravljač - automatska klima - električni podizači prozora napred - električno podesivi i grejani retrovizori - radio sa CD plejerom i MP3 plejer - daljinsko upravljanje centralnom bravom - volan sa podešavanjem visine i dubine - vozačevo sedište podesivo po visini - putni kompjuter - tempomat. |
Naša merenja
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Gume: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Status kilometraže: 6.366 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m od grada: | 15,7 godina ( 146 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 7,6 / 9,4s (IV/V) |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 11,2 / 17,7s (ned./pet.) |
| Maksimalna brzina: | 226km / h (MI.) |
| Minimalna potrošnja: | 7,6l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 12,8l / 100 km |
| potrošnja testa: | 10,2 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 65,1m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 38,7m |
| AM tabela: | 40m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 130 km / h u 3. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka u praznom hodu: | 39dB |
Ukupna ocjena (334/420)
Broj potencijalnih kupaca takvog automobila je mali, ali globalno gledano, to se ne može zanemariti. Nadamo se da ćemo se kladiti da će GT86 biti vrlo popularan u ovim krugovima.
Vanjski (14/15)
Hmmm, oblik je vrlo "japanski", ali i prepoznatljiv, ali ne previše kičast.
Unutrašnjost (85/140)
Dobra sjedala, razumno udobna šasija, udoban prtljažnik, pa čak i prihvatljiva zvučna izolacija čine GT86 pogodnom za svakodnevnu upotrebu.
Motor, mjenjač (64
/ jedan)Precizan upravljač i ne previše kruta šasija garantuju veliko zadovoljstvo na trkačkoj stazi ili na putu.
Vozne performanse (65
/ jedan)Granice su namjerno snižene (i stoga dostupne gotovo svakom vozaču), samo je položaj na cesti zaista vrhunski.
Performanse (27/35)
Mali motori sa atmosferskim usisavanjem uvijek se bore s nedostatkom okretnog momenta, a GT86 nije iznimka. To se rješava dobrim mjenjačem.
Sigurnost (34/45)
Nedostaju mu moderni aktivni sigurnosni uređaji, inače ima odličan ESP i vrlo dobre farove ...
Ekonomija (45/50)
Osim za trke i zaista velike brzine na autoputu, GT86 može biti iznenađujuće ekonomičan.
Hvalimo i zamjeramo
motor
Prijenos
sjedište
položaj na putu
upravljanje
nema parking sistema
zvuk motora može biti nešto manje izražen, a zvuk izduvnih gasova nešto jači
nakon dvije sedmice testnog perioda, morali smo automobil vratiti trgovcu
uspjeli smo doći na trkalište samo jednom u dvije sedmice
