Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – iznenađenje? Skoro…
Sadržaj
Naravno, oba modela imaju mnogo zajedničkog, ali izvana zaista nije slično. Drugim riječima, čini mi se da jezik dizajna slijedi i neke druge oblike, orijentacije od onog koji definira pojavu veće identifikacijske oznake. Naravno, Volkswagen je oba automobila proizvodio na platformi fleksibilnih i modernih električnih modela (MEB), što znači da zasigurno imaju zajedničko tehničko znanje.
Ova kategorija uglavnom uključuje bateriju sa pripadajućom elektronikom, pogonski motor na stražnjoj osovini i šasiju. Naravno, ID.4 je duži automobil, veličine gotovo 4,6 metara, a svojim izgledom, izgledom i, na kraju, udaljenošću od tla (17 centimetara), kaže da ga žele shvatiti kao crossover. Da nije moderne interpretacije SUV modela ...
Dobro, dobro, razumijem - sad ćeš reći da je pogon samo na stražnje kotače, jedna brzina (pa, zapravo samo niža brzina), i tako je teško klasificirati ga kao terensko vozilo. Da, hoće, ali samo u ovom slučaju. Ali ako želim da budem precizan, mora se reći da bi pogon na sve točkove (sa drugim elektromotorom na prednjoj osovini, naravno) mogao biti poželjniji u vidu sportskijeg GTX modela (sa ozbiljnih 220 kilovata) .
I ne bih se začudio da s vremenom dođe još slabiji brat GTX-a, koji također nudi pogon na sva četiri kotača s manje snage i sportskog duha, a pogodniji je za strme nizbrdice, vuču prikolice, meke terene . put, klizavo tlo ... Ali to je već druga tema.
Naravno, za sve koji poznaju unutrašnjost mlađeg i starijeg brata ID.3, unutrašnjost ovog modela će takođe biti brzo bliska i odmah prepoznatljiva. Sa jednom velikom razlikom - prozračnosti i prostranosti je ovaj put znatno više, sedi malo više (ali ne baš čvrsto ako ne želite, što je odlično), a sedišta su jednostavno dobra, promišljena, veoma čvrsto. i sa jakom bočnom podrškom. Bio sam istog mišljenja i nakon nekoliko dana teške vožnje.
Ali zašto nisu predložili prilagodbe lumbalne potpore ili prilagođavanja za mene je misterija (oni od vas s povremenim problemima s leđima već znaju o čemu govorim), iako je, iznenađujuće, oblik jasno očit. Dovoljno svestran da se nekako snađe i bez njega (ErgoActive sjedala sa svime navedenim rezervirana su samo za bolju opremu).
Dosta prostora (zaista dosta) na središnjoj konzoli i između sjedala poboljšava praktičnu upotrebljivost, čemu dodaju svoje (podesive) naslone za ruke. Znate, nema ručice mjenjača (barem ne u klasičnom smislu), niti joj ne treba - umjesto prekidača, postoji veliki prekidač na vrhu malog ekrana ispred vozača poput satelita. Prebacivanje naprijed, naprijed, natrag, natrag ... Zvuči tako jednostavno. I tako je.
Prostranost je jedan od glavnih aduta
Pusti me da ostanem još malo unutra. Vidljivost je, naravno, dobra, ali vrlo ravno i dalekosežno vjetrobransko staklo (neophodna aerodinamika) i rezultirajući dalekosežni A-stub znači da mora biti jači i stoga širi i pod nepovoljnijim kutom, što također znači ponekad sakriti bilo koje ( važan) detalj za vozača - na primjer, kada pješak ulazi na cestu, a vozač ga ne vidi iz određenog ugla. Naravno, morate se naviknuti na ovo i reagovati u skladu s tim; istina je da su takve situacije rijetke.
I, naravno, ovdje je prostor podjednako ljubazno podijeljen između putnika na zadnjem sjedištu, koji se stalno zanemaruju. Vani nije baš čudo od prostora (znate, 4,6 metara), ali čim sam sjeo na zadnju klupu, prostranost, posebno prostor za koljena (sjedalo je ostalo podešeno za moju visinu od 180 centimetara)), Bio sam jako iznenađen. Pa, sjedalo je dovoljno dugo, udobno postavljeno tako da putnici straga, ako su malo viši, ne grizu koljena.
Ima puno staklenih površina, prostor za glavu je i dalje pristojan ... Ukratko, straga je također prilično ugodan životni prostor, koji po površini svakako nadmašuje Passat. Šteta je što su ukrasi na vratima VW -a nekako zaboravili koliko pozitivan može biti osjećaj dodirivanja meke, taktilne plastike ili tkanine. Borba za svaki evro mora se negdje znati ...
Srećom, ne za prtljag u litrama i centimetrima. Tamo, unatoč činjenici da je pogonski stroj instaliran na dnu ispod (da ne spominjemo prostorno zahtjevnu višežičnu liniju), ima više nego dovoljno prostora. Posebno s obzirom na centimetar velikodušnosti na zadnjoj klupi. Dno je zaista malo više, ali to me ne bi trebalo previše uznemiravati. Biljka obećava 543 litre, što je mnogo više od prosjeka za klasu. Za usporedbu, Tiguan nudi 520 litara. Naravno, to se može povećati (jednostavnim) preklapanjem ili bolje rečeno odlaganjem stražnjih naslona, a ispod je i korisna ladica za punjenje kabela. Možda zvuči neodoljivo, ali nova stvarnost e-mobilnosti zahtijeva i druge lokacije za pohranu.
Ubrzanje rasteže usta, doseže gotovo do
Zaboravite na trenutak sve što ste znali o motorima sa stražnjim kotačima. Međutim, ovdje je sve malo drugačije. Istina je da elektromotor s maksimalnom snagom od 150 kilovata (204 konjske snage) na papiru i dalje nudi veću snagu i još nevjerojatniji okretni moment s 310 njutn metara (pa, više od brojeva, njegova trenutna isporuka od prvih nekoliko sati). . okretaji uvijek iznenađuju), ali sveukupno je put daleko od onoga što biste očekivali od automobila sa stražnjim pogonom. Naravno, postoji niz faktora koje treba uzeti u obzir.
Činjenica da se radi o električnom automobilu (tačnije o električnom akumulatoru - BEV), što znači da je pored njega prokleto teška baterija koja na vagu donosi dobrih pola tone! Prilično, zar ne? Pa, nije iznenađujuće što težina ID.4 prelazi 2,1 tonu. Naravno, govorim o najsnažnijoj bateriji od 77 kWh. Naravno, inženjeri su savršeno rasporedili ovu masu, sakrili bateriju na dnu između dvije osovine i spustili težište. Najkorisnija je, međutim, vrlo delikatna kontrola prianjanja, koja zaista spretno i vrlo brzo ukroti cijeli nalet obrtnog momenta.
A u sportskom programu ovaj ID nenaviklog vozača može biti gotovo zapanjen kada nasilno otrči s mjesta ispred semafora, kao da se radi o utrci ubrzanja od četvrt milje - u gotovo nevjerojatnoj tišini i bez karakterističnog škripanja i brušenje guma po asfaltu. Samo suptilan zvižduk, lagano sjedenje stražnje osovine, naslon duboko u sjedalo ... i pomalo oznojena ruka ... kad se iskaznica pomakne s mjesta kao da ju je netko opalio nevidljivom gumicom.
Zaista impresivno! Naravno, ovo je daleko od lige kojoj pripada, recimo, Taycan, a podaci o ubrzanju do 100 kilometara na sat nisu baš za anale - ali intenzitet ubrzanja u prvih nekoliko desetina metara me je zadržao za usta širok. otvori sa velikim osmehom.
Naravno, ovakva zabava znači da je domet mnogo skromniji od obećanih (idealnih) 479 kilometara, ali nekoliko tako kratkih oštrih ubrzanja ne šteti mu ozbiljno. Dok sam se vozio po gradu i okolici koristeći program Eco (sasvim dovoljan za svakodnevne potrebe), računao sam da će preći najmanje 450 kilometara. Pa, naravno, nisam stigao do kraja, ali potrošnja je bila oko 19 kWh.
Naravno, izlazak na autoput je mnogo teži zadatak, a ponekad i stresniji. U ovom slučaju, sve se malo raspada, kao i uvijek s dugotrajnim teškim opterećenjem, ali, na sreću, ne značajno. Nakon nekoliko stotina kilometara na istoj udaljenosti (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), što je naravno neophodno, prosječna potrošnja se stabilizovala na 21 do 22 kWh na 100 kilometara, što je po meni odličan rezultat za ovakvu mašinu . Naravno, treba mi još jedno objašnjenje - tempomat je pokazivao 125 kilometara na sat, gde je dozvoljeno, inače dozvoljenu maksimalnu brzinu. I bio sam sam u autu, a temperatura je bila skoro savršena, između 18 i 22 stepena.
Kapaciteti punjenja koje je naveo proizvođač su više nego dovoljni. Javne stanice za punjenje snage 11 ili 22 kW rade lako, ali ne daju ozbiljan učinak (najmanje 11 kW) ako se zaustave na sat vremena. Međutim, uz brzu (50 kW), ležernije kuhanu kavu izdržat će oko 100 kilometara, a zanimljivo je da baterija (barem u mojim eksperimentima) omogućuje punjenje istom brzinom (gotovo 50 kW), više od 90 posto . platiti. Prijateljski!
Nalazi se između zavoja
Oh da! Naravno, sa svom tom masom koju mora da vuče iza ugla, nije i ne može biti okretan sportista, ali zato što su inženjeri sabili celu masu baterije na najmanju moguću poziciju pri utovaru napred i nazad. osovine su perfektne, čini se da su uradili (skoro) koliko je bilo moguće - sa odvojenim prednjim i zadnjim točkovima. Tako da je u krivinama zaista zavidno okretan čak i uz umjereno opterećenje stražnje osovine, gdje se čini da obrtni moment uvijek gura šasiju, a posebno gume do granica, a ponekad i malo više.
Kada anđeo čuvar računara ometa ono što se događa ispod kotača, prianjanje je uvijek optimalno i stražnji dio ne pluta sam od sebe do ruba (sa oznojenim rukama i ubrzanim otkucajima srca). Naravno, karoserija se uvijek malo naginje, a na sreću i pogon na zadnje točkove uvijek se osjeća pomalo. Ovdje će vjerovatno pomoći kontrola amortizera (DCC), ali prije svega povremeni oštri odzivi šasije na kratke udarce nakon spore gradske vožnje bit će glatkiji i opušteniji (čak je i to trenutno dostupno samo s najboljom opremom).
Dinamična vožnja ID.4 stoga zahtijeva dobru ravnotežu između umjerenog opterećenja zadnje osovine i nježne ruke na upravljaču. Ako se upravljač doda prebrzo sa spuštenom papučicom gasa, prednji kotači također mogu izgubiti tlo, a ako se upravljač naglo okreće i papučica se neoprezno pritisne na tlo, stražnji će udar pritisnuti i kontrolirati kvačilo. odlučnije. Ovo je još zanimljivije na kratkim zavojima, kada teret na trenutak gura stražnji dio u pravom trenutku i ukazuje na istovar unutrašnjeg kotača ispred ...
Na ravnim dijelovima okretni moment dobro savladava svu ovu masu, a zatim iscrpljuje sve te ogromne sile pri spuštanju, ali za glatko, pa čak i brzo trčanje ti su uređaji više nego dovoljni. Međutim, zaista mi je trebalo neko vrijeme da se osjećam kao kod kuće s prilično visokim ID.4, što, s druge strane, brzo pokazuje ozbiljnost. Ovdje novi GTX, koji nudi više snage i pogon na sve kotače, brzo prodire u moju podsvijest. Nadam se da ću tada moći reći da je ovo konačni identifikator ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Osnovne informacije
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 49.089 € |
| Osnovna cijena modela sa popustima: | 46.930 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 49.089 € |
| Snaga: | 150 kW (110 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Maksimalna brzina: | 160 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garancija: | Opća garancija 2 godine bez ograničenja kilometraže, produžena garancija za visokonaponske baterije 8 godina ili 160.000 km. |
| Sistematski pregled | np km / 24 |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.741 XNUMX € |
| Gume (1) | 1.228 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 32.726 XNUMX € |
| Obavezno osiguranje: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 51.600 € 0,52 (cijena po km: XNUMX) ) |
Tehničke informacije
| motor: | elektromotor - postavljen poprečno pozadi - maksimalna snaga 150 kW pri np - maksimalni obrtni moment 310 Nm na np |
|---|---|
| Baterija: | 77 kWh. |
| Prijenos energije: | motor sa prednjim pogonom - ručni menjač 1 brzina - gume 255/45 R 20. |
| Kapacitet: | najveća brzina 160 km / h - ubrzanje 0–100 km / h 8,5 s - potrošnja energije (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - električni domet (WLTP) 479–522 km - vrijeme punjenja baterije 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Prijevoz i ovjes: | crossover - 5 vrata, 5 sedišta - samonosiva karoserija - prednje jednostruko ogibljenje, spiralne opruge, trouglasti poprečni nosači, stabilizator - zadnja višesmerna osovina, spiralne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnje disk kočnice, ABS , stražnji kotač električna parkirna kočnica - zupčanik, električni servo upravljač, 3,25 okreta između krajnjih točaka. |
| misa: | Neopterećeno 2.124 kg - Dozvoljena ukupna težina 2.730 kg - Dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: 1.200 kg, bez kočnice: np - Dozvoljeno opterećenje krova: 75 kg |
| Vanjske dimenzije: | dužina 4.584 mm - širina 1.852 mm, sa retrovizorima 2.108 mm - visina 1.631 mm - međuosovinsko rastojanje 2.771 mm - prednji trag 1.536 - zadnji 1.548 - razmak od tla 10.2 m. |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno sprijeda 860-1.150 mm, stražnje 820-1.060 mm - prednje širine 1.520 mm, zadnje 1.500 mm - visina glave sprijeda 970-1.090 mm, stražnje 980 mm - dužina prednjeg sjedišta 510 mm, stražnje sjedište 465 mm prečnik prstena volana 370 mm |
| Kutija: | 543-1.575 L |
Naša merenja
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Status kilometraže: 1.752 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m od grada: | 15,4 godina ( 133 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 160km / h (D) |
| Potrošnja električne energije prema standardnoj shemi: | 19,3 kWh / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 58,6m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 35,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Buka pri 90 km / h | 57dB |
| Buka pri 130 km / h | 64dB |
Ukupna ocjena (420/600)
Do sada sam uspio testirati dosta modela na baterije, čak i entuzijastično i temeljito. Ali samo me ovaj prvi put uvjerio da bi svojom svestranošću, prostranošću i mogućnostima zaista mogao biti automobil koji se može koristiti svaki dan, a koji ne može biti stran porodičnim obavezama, dugim putovanjima i prijevozu većeg ormara. , ne ... Ne, ne bez mana, ali one više ne postoje. Pa, osim što su cijene.
Kabina i prtljažnik (94/110)
Svetao prostor u smislu eksternih centimetara - iu smislu njegovih ICE rođaka.
Udobnost (98
/ jedan)Pristojna sjedala, logično tiha vožnja bez vibracija i udobno, linearno ubrzanje bez mjenjača. Prije svega, mirno i ugodno.
Prijenos (67
/ jedan)Od trenutnog momenta, on (može) ubrzati, posebno u prvih nekoliko desetina metara. Prvak razreda na startu ispred semafora.
Vozne performanse (73
/ jedan)Po težini, iznenađujuće je upravljiv i upravljiv u zavojima.
Sigurnost (101/115)
Sve što vam treba i sve što želite da imate. Pogotovo kada sistem može suvereno držati automobil usred trake.
Ekonomija i okoliš (55
/ jedan)Brzina protoka je zaista pristojno mala u smislu veličine, a raspon može biti čak i blizu tvorničkog.
Užitak u vožnji: 3/5
ID.4, barem u ovoj izvedbi, nije prvenstveno namijenjen poboljšanju iskustva vožnje. Ali reći da je nespretni lenjivac bilo bi nepravedno. Uz malo osjećaja, uprkos podvučenoj masi, može biti prilično okretan i brz – a iznad svega, može biti zaista zabavan sa suverenim ubrzanjima od semafora do semafora.
Hvalimo i zamjeramo
oblik i, prije svega, prostor
snažan prijenos i veliki okretni moment
opće dobro i ergonomija
pokrivenost i predvidljivost
(neki) odabrani materijali u unutrašnjosti
slučajno (pre) tvrdo podvozje na uništenom asfaltu
nepredvidljivi prekidači na dodir na upravljaču
osjećam se pomalo sterilno na upravljaču
