Kočenje: Odrednice
Sadržaj
Sada kada smo vidjeli determinante dobrog upravljanja, pogledajmo sada kočenje. Vidjet ćete da postoji više varijabli nego što mislite, i da to ide dalje od veličine diska i padova.
Jedna stvar koju treba brzo zapamtiti je da se kočenje svodi na pretvaranje kinetičke energije u toplinu pomoću mehaničkih ili električnih uređaja (kada su u pitanju elektromagnetne kočnice, koje se mogu vidjeti na kamionima, hibridnim i električnim automobilima).
Očigledno, pozivam one koji su najupućeniji da obogate članak slanjem ideja na dnu stranice, unaprijed im hvala.
Pročitajte takođe:
- Ponašanje na putu: odlučujući faktori
- Varijable koje mogu prevariti tester automobila
Gume
Gume su kritične za kočenje jer će doživjeti najviše fizičkih ograničenja. Često ponavljam, ali čini mi se nerazumnim da štedim na ovome... Čak i vozači sa invaliditetom treba da daju prednost kvalitetnim gumama (razlika je zaista primetna...).
Tip gumene trake
Prije svega, to je guma koja će biti manje-više dobrog kvaliteta, sa očitom prednosti za one koji imaju gumu prvog izbora. Ali osim kvaliteta, guma će biti i nježna, s boljim rukovanjem s mekom smjesom i boljom otpornošću na habanje s tvrdom smjesom. Međutim, budite oprezni, meka guma može postati previše mekana na ekstremnoj vrućini i uzrokovati kotrljanje. U veoma toplim zemljama morate se prilagoditi tako što ćete nositi tvrđu gumu, kao što to radimo zimi sa zimskim gumama (koje imaju mekšu gumu za prilagođavanje hladnoći).
Zatim tu su šare gazećeg sloja sa gumama koje će biti efikasnije u asimetričnom i još boljem pravcu. Simetrični su najjednostavniji i najjeftiniji jer su upravo simetrični... Ukratko, siroviji su i tehnički manje napredni.
Morate biti svjesni da se guma lomi pri kočenju i da će oblik skulptura biti kritičan za poboljšanje prianjanja na asfaltu. Inženjeri zatim planiraju oblike koji maksimiziraju kontakt guma i ceste u tim uvjetima.
Na kopnu, a to bi već trebalo da znate, poželjno je imati glatku podlogu (zabranjeno na javnim putevima), odnosno bez skulpture i potpuno glatku! Zapravo, što je veća površina gume u kontaktu sa cestom, to je bolje prianjanje i stoga će kočnice jače raditi.
Dimenzije ?
Veličina gume je također kritična, a to ima smisla jer što je guma veća, to je bolje prianjanje, a samim tim, opet, kočnice će raditi jače. Dakle, ovo je prva vrijednost u pogledu dimenzija: 195/60 R16 (ovdje je širina 19.5 cm). Širina je važnija od prečnika u inčima (na šta se mnogi „turisti“ ograničavaju na gledanje... zaboravljajući na ostalo).
Što ste tanji, lakše ćete blokirati točkove pri naglom kočenju. Dakle, što su gume tanje, kočnice mogu imati manju ulogu...
Ipak, imajte na umu da je na veoma mokrom (ili snježnom) putu bolje imati tanje gume, jer tada možemo prikupiti maksimalnu težinu (dakle i auto) na maloj površini, a podrška je važnija na maloj površini. Trakcija će se tada poboljšati (tako da klizava površina zaslužuje veću potporu za kompenzaciju), a posebno mala guma će razbiti vodu i snijeg (bolje od široke gume koja će držati previše između ceste i gume). Zato su na snežnom reliju gume široke kao na AX Kwayu...
Inflacija?
Naduvavanje gume imaće efekat vrlo sličan mekoj gumi... Zaista, što je guma više napumpana, više će se ponašati kao tvrda guma, pa je generalno bolje biti malo nisko nego visoko. Ipak, budite oprezni, nedovoljan vazdušni pritisak nosi rizik od eksplozije pri velikoj brzini, što je jedna od najgorih stvari koja se može desiti vozaču, pa se nikada tome ne smejte (povremeno pogledajte svoj auto). Omogućava vam da izbjegnete ovo jer je nedovoljno napumpana guma brzo vidljiva. Pravilo je da svaki mjesec provjerite pritisak u njemu).
Tako ćemo pri kočenju imati malo više prianjanja sa manje napumpanom gumom, jednostavno zato što ćemo imati više površine u kontaktu sa cestom (veća kompresija uzrokuje ravnu površinu gume koja se nalazi na tlu, što će biti važnije ). Sa veoma napumpanom gumom imaćemo manje površine u kontaktu sa bitumenom i izgubićemo delikatnost gume jer će se manje deformisati, a onda ćemo lakše blokirati točkove.
Na vrhu je guma manje napumpana, pa se širi po većoj površini bitumena, smanjujući rizik od klizanja.
Takođe imajte na umu da će naduvavanje običnim vazduhom (80% azota i 20% kiseonika) povećati vrući pritisak (kiseonik koji se širi), dok gume sa 100% azota neće imati ovaj efekat (azot ostaje dobar).
Zato nemojte biti iznenađeni kada vidite još +0.4 bara kada merite vrući pritisak, znajući da to morate uraditi na hladno ako želite da vidite stvarni pritisak (kada je vruć, to je veoma pogrešno).
Uređaj za kočenje
Svi automobili a priori imaju predimenzionirane kočnice, budući da svi imaju ABS. Ovdje razumijemo da dobro kočenje prvenstveno zavisi od sinergije između guma i kočionog uređaja.
Dobro kočenje sa malim gumama ili lošim desnima će uzrokovati redovno zaključavanje, a samim tim i aktivaciju ABS-a. Suprotno tome, vrlo velike gume sa srednjim kočnicama uzrokovaće dug zaustavni put, a da se točkovi ne mogu blokirati. Ukratko, previše favorizirati jedno ili previše favorizirati drugo nije baš pametno, što je snaga kočenja više poboljšana, više morate učiniti da biste dozvolili gumi da je prati.
Dakle, pogledajmo neke karakteristike uređaja za kočenje.
Veličina diska
Što je veći promjer diska, to više površina trenja imaju pločice po okretaju kotača. To znači da će između dva kruga podloga imati više vremena da se ohladi i samim tim ćemo imati duže kočenje (bilo da je spojeno više kočnica ili isto kočenje: snažno kočenje pri 240 km/h znači da je dobra izdržljivost jer će diskovi biti podložni na trenje na velikoj udaljenosti/dugom vremenskom periodu).
Zbog toga ćemo sistematski imati veće kočnice napred a manje pozadi, jer 70% kočenja vrši prednji, a zadnji u velikoj meri služi za stabilnost pri kočenju (inače zadnji logično želi da prođe auto ispred, koji ne ostaje ravno pod velikom potiskom, to morate stalno prilagođavati tokom vožnje).
Vrste diskova
Kao što možete pretpostaviti, postoji nekoliko vrsta diskova. Prije svega, to su tvrdi diskovi i ventilirani diskovi. Čvrsti disk je obična „okrugla metalna“ ploča koja lako akumulira toplinu zbog Joule efekta (ovdje oličenog u obliku mehaničkog trenja koje uzrokuje zagrijavanje). Ventilirani disk je zapravo šuplji disk u sredini, može se vidjeti i kao dva diska zalijepljena jedan za drugi sa razmakom u sredini. Ova šupljina sprječava akumulaciju previše topline jer je zrak mnogo manji provodnik topline i pohranjuje manje topline (ukratko, dobar je izolator i loš provodnik topline) pa će se zagrijavati manje od punog ekvivalenta (tako sa ista debljina diska).
Zatim postoje čvrste i ventilirane felge, sa prilično sličnom razlikom između čvrstih i ventiliranih naplataka. Uglavnom bušimo rupe u diskovima kako bismo poboljšali njihovo hlađenje. Konačno, tu su i žljebljeni diskovi, koji su najefikasniji: bolje se hlade od punih i stabilniji su od izbušenih diskova koji nisu ujednačeni po temperaturi (upravo zbog rupa). A budući da materijal postaje krhak kada se neravnomjerno zagrije, možemo vidjeti da se s vremenom tu i tamo pojavljuju pukotine (rizik od loma diska, što je katastrofalno kada se dogodi tokom vožnje).
Evo ventiliranog diska
Diskovi napravljeni od alternativnih materijala kao što je ugljik/keramika omogućavaju povećanu izdržljivost. Zaista, ovaj tip diska radi na višim temperaturama, što je bolje za sportsku vožnju. Obično će se konvencionalna kočnica početi pregrijati kada keramika dostigne kritičnu temperaturu. Stoga, kada su kočnice hladne, bolje je koristiti konvencionalne diskove, koji bolje rade na niskim temperaturama. Ali keramika je prikladnija za sportsku vožnju.
Što se tiče kočionih performansi, ne treba se nadati većem kod keramike, prije svega je veličina diskova i broj klipova čeljusti ono što će napraviti razliku (a između metala i keramike, prije svega stopa habanja i promjena radne temperature).
Vrste trombocita
Baš kao i kod guma, štedjeti na podlogama nije najpametnije jer one značajno doprinose skraćenju zaustavnog puta.
S druge strane, treba da znate da što kvalitetnije jastučiće imate, to više troše diskove. Ovo ima smisla jer ako imaju veću sposobnost trenja, brusit će diskove malo brže. Suprotno tome, umjesto njih stavite dvije komade sapuna, istrošit ćete felge za milion godina, ali će i put kočenja biti vječni pristanište...
Na kraju, imajte na umu da najefikasnije pločice obično proizvode zviždanje pri kočenju kada temperatura nije od velike važnosti.
Ukratko, od najgoreg do najboljeg: organske zaptivke (kevlar/grafit), polumetalne (polumetalne/poluorganske) i na kraju kermet (polusinterovane/poluorganske).
Vrste uzengija
Tip čeljusti prvenstveno utječe na površinu trenja koja je povezana s jastučićima.
Prije svega, postoje dvije glavne vrste: plutajuće čeljusti, koje su prilično jednostavne i ekonomične (kuke samo na jednoj strani...) i fiksne čeljusti koje imaju klipove na obje strane diska: onda se sklopi i onda mi ovdje mogu koristiti veće sile kočenja, što slabije funkcionira s plutajućom čeljustom (koja je stoga rezervisana na lakšim vozilima koja primaju manji obrtni moment od glavnog cilindra).
Zatim postoji broj klipova koji guraju jastučiće. Što više klipova imamo, to će biti veća površina trenja (jastučići) na disku, što poboljšava kočenje i smanjuje njihovo zagrijavanje (što se više topline distribuira po visokoj površini, to manje dolazimo do kritičnog zagrijavanja). Da sumiramo, što više klipova imamo, to će jastučići biti veći, što znači veću površinu, više trenja = više kočenja.
Da razumijem crtane filmove: ako pritisnem jastučić od 1 cm2 na disk koji se okreće, imat ću malo kočenja i pločica će se vrlo brzo pregrijati (pošto je kočenje manje važno, disk se okreće brže i duže vrijeme, što uzrokuje postane jako vruće). Ako pritisnem istim pritiskom na pločicu površine 5 cm2 (5 puta veću), imat ću veću površinu trenja, što će samim tim brže kočiti disk, a kraće vrijeme kočenja ograničit će pregrijavanje jastučići. (Da bi se postiglo isto kočenje, vrijeme trenja će biti manje, i, prema tome, što je manje trenje, to je manje topline).
Što više klipova imam, to je veći pritisak na disk, što znači da bolje koči
Položaj čeljusti u odnosu na disk (dalje naprijed ili nazad) neće imati nikakvog utjecaja, a lokacija će se odnositi na praktične aspekte ili čak hlađenje (u zavisnosti od aerodinamičkog oblika lukova kotača, povoljnije je da ih postavite u jednu ili drugu poziciju).
Mastervac / servo uznemiravanje
Potonje pomaže pri kočenju jer nijedna noga nema snagu da pritisne dovoljno snažno glavni cilindar da bi se postiglo značajno kočenje: podupiranje jastučića na diskovima.
Za dodatnu snagu, tu je pojačivač kočnice koji vam daje dodatnu energiju za pritiskanje papučice kočnice. A u zavisnosti od vrste potonjeg, imat ćemo manje ili više oštre kočnice. Na nekim PSA automobilima obično je postavljen previsoko, toliko da počnemo da kucamo čim dodirnemo pedalu. Nije pogodno za kontrolu kočenja tokom sportske vožnje...
Ukratko, ova stavka može pomoći u poboljšanju kočenja, iako to na kraju nije sasvim tačno... Zapravo samo olakšava korištenje zaustavne snage koju nude diskovi i pločice. Zato što nije zato što imate bolju asistenciju, imate auto koji bolje koči, o ovom parametru uglavnom odlučuje kalibracija diskova i pločica (asistent samo olakšava naglo kočenje).
Kočiona tečnost
Potonji se mora mijenjati svake 2 godine. U suprotnom, akumulira vodu kroz kondenzaciju i prisustvo vode u LDR uzrokuje stvaranje plina. Kada se zagrije (kada kočnice dostignu temperaturu) isparava i stoga se pretvara u plin (paru). Nažalost, ova para se širi kada je vruća, a onda pritiska na kočnice i čini je sunđerastom pri kočenju (jer se gas lako kompresuje).
Geometrija / šasija
Geometrija šasije će takođe biti varijabla koju treba uzeti u obzir, jer će se prilikom snažnog kočenja auto srušiti. Slično dezenu gazećeg sloja guma, drobljenje će dati drugačiji oblik geometriji, a taj oblik bi trebao biti pogodan za dobro kočenje. Ovdje nemam puno uvida i stoga neću moći dati više detalja o oblicima koji pogoduju kraćem zaustavljanju.
Loša paralelnost također može uzrokovati povlačenje ulijevo ili udesno prilikom kočenja.
Amortizeri
Amortizeri se smatraju odlučujućim faktorom pri kočenju. Zašto? Jer će doprineti ili ne kontaktu točka sa tlom...
Međutim, pretpostavimo da na savršeno ravnoj cesti amortizeri neće igrati važnu ulogu. S druge strane, na putu koji nije idealan (u većini slučajeva), to će omogućiti da se gume što više zalijepe za put. Zaista, kod istrošenih amortizera imaćemo blagi efekat odbijanja točka, što će u ovom slučaju biti mali dio vremena u zraku a ne na asfaltu, a znate da kočenje s kotačem u zraku ne dozvoljava da usporiš.
Aerodinamika
Aerodinamika automobila utiče na kočenje na dva načina. Prvi se odnosi na aerodinamičku silu pritiska: što brže automobil ide, to će imati veću silu pritiska (ako postoji spojler i zavisno od podešavanja), pa će kočenje biti bolje jer će sila pritiska na gumama biti važnija. .
Drugi aspekt su dinamična pokretna peraja koja postaju moderna na superautomobilima. Radi se o upravljanju krilom prilikom kočenja kako bi se imala zračna kočnica, koja na taj način pruža dodatnu silu kočenja.
Uznemiravate motor?
Efikasniji je na benzin nego na dizel jer dizel radi bez viška vazduha.
Na električnom će biti regeneracije, što će omogućiti da se ona simulira sa manje ili više jakim intenzitetom u skladu sa postavkom nivoa povrata energije.
Na hibridnim/električnim kamionima i automobilima postoji elektromagnetski kočioni sistem koji se sastoji od povrata energije putem elektromagnetnog fenomena povezanog sa integracijom rotora s permanentnim magnetom (ili ne) u stator namotaja. Osim što umjesto da obnavljamo energiju u bateriji, trošimo je na otpornike koji pretvaraju taj sok u toplinu (tehnički vrlo glupo). Ovdje je prednost da se dobije veća sila kočenja uz manje topline nego trenja, ali to sprječava potpuno zaustavljanje jer ovaj uređaj više koči kada idemo brzo (postoji razlika u brzini između rotora i statora). Što više kočite, manje je bitna razlika u brzini između statora i rotora i na kraju manje kočenja (ukratko, što manje vozite, manje kočite).
Uređaj za kontrolu kočnica
Razdjelnik kočnica
Malo povezan sa geometrijom koju smo upravo vidjeli, razdjelnik kočnica (sada elektronski kontroliran ABS jedinicom) sprječava da automobil zaroni previše pri kočenju, što znači da se stražnji dio ne podiže previše, a prednji ne. previše kvarova. U ovom slučaju stražnja osovina gubi prianjanje/trakciju (a samim tim i pri kočenju...) a prednja ima preveliku težinu za podnošenje (posebno gume koje se previše sudaraju i poprimaju haotične oblike, a da ne spominjemo da se tada kočnice će se brzo pregrijati i izgubiti učinkovitost).
ABS
Dakle, to je samo sistem protiv blokiranja točkova, dizajniran je da spreči blokiranje guma jer tako počinjemo da povećavamo put kočenja dok gubimo kontrolu nad automobilom.
Ali imajte na umu da je bolje kočiti jako pod kontrolom ljudi ako želite imati najkraću moguću udaljenost. Zaista, ABS radi prilično grubo i ne dozvoljava najkraće moguće kočenje (potrebno je vremena da se kočnice otpuštaju u trzajima, što dovodi do gubitaka mikrokočenja u ovim fazama (oni su, naravno, vrlo ograničeni, ali sa idealno doziranim i snažnim kočenjem biće nam bolje).
U suštini, ABS je posebno važan na mokrim putevima, ali i zato što se vaš kočioni sistem može poboljšati. Ako se vratim na prethodne primjere, ako imamo dobre kočnice s malim gumama, lako ćemo se zaključati. U ovom slučaju, ABS igra veliku ulogu. S druge strane, što imate izdašniju kombinaciju guma/kočnica velikog otvora, manje će vam trebati jer će se blokada dogoditi manje spontano...
ZNOJ
AFU (pomoć pri kočenju u nuždi) ni na koji način ne pomaže u smanjenju puta kočenja, već služi za „ispravljanje psihologije“ vozača. ABS kompjuter je zapravo opremljen kompjuterskim programom koji se koristi za određivanje da li ste pod naglom kočenju ili ne. Ovisno o tome kako namjeravate pritisnuti pedalu, program će odrediti da li ste u hitnoj situaciji (obično kada snažno pritisnete pedalu uz snažno kočenje). Ako je to slučaj (sve je proizvoljno i kodirano od strane inženjera koji pokušavaju dešifrirati ponašanje vozača), tada će ECU pokrenuti maksimalno kočenje čak i ako pritisnete srednju papučicu. Zaista, ljudi imaju refleks da ne primjenjuju punu silu iz straha od blokiranja kotača, a to nažalost povećava put kočenja... Da bi se to prevazišlo, kompjuter koči u potpunosti i onda dozvoljava ABS-u da radi kako bi izbjegao blokiranje. Dakle, imamo dva sistema koja rade jedan protiv drugog! AFU pokušava da blokira točkove, a ABS to pokušava da izbegne.
Upravljanje na 4 kotača?!
Da, neki sistemi volana omogućavaju bolje kočenje! Zašto? Jer neki od njih mogu da rade isto što i novi skijaši: čistač snijega. Obično se svaki od stražnjih kotača okreće u različitim smjerovima kako bi se minimizirao paralelizam između njih: otuda i efekat "snježnog pluga".
Konteksti
Zavisno od konteksta, zanimljivo je vidjeti kakav uticaj to ima na određene parametre automobila, pogledajmo ih.
Velika brzina
Velike brzine su najteži dio kočionog sistema. Budući da velika brzina rotacije diskova znači da će za isto trajanje pritiska na kočnicu, pločica trljati nekoliko puta na istom području. Ako zakočim na 200, pločica će trljati veću površinu diska u određenom periodu (recimo, jednu sekundu) (jer ima više okretaja u 1 sekundi nego pri 100 km/h), pa će stoga grijanje biti manje brže i intenzivnije što brže idemo. Dakle, snažno kočenje pri brzinama od 200 do 0 km/h uzrokuje veći stres na diskovima i pločicama.
I stoga, upravo pri ovim brzinama možemo ispravno izmjeriti i izmjeriti snagu kočionog uređaja.
Temperatura smeta
Veoma je bitna i radna temperatura: jastučići koji su previše hladni će malo više kliziti po disku, a jastučići koji su previše vrući će učiniti isto... Dakle, želite idealnu temperaturu i posebno obratite pažnju na to da kada prvo pokretanje vaše kočnice nisu optimalne.
Ovaj temperaturni raspon će biti drugačiji za ugljenik/keramiku, njihova radna temperatura je nešto viša, što također djelimično smanjuje habanje tokom sportske vožnje.
Zbog pregrijavanja kočnica, pločice se mogu čak i otopiti u dodiru s diskovima, što uzrokuje svojevrsni sloj plina između pločica i diskova... U suštini, više ne mogu u kontaktu, a stiče se utisak da ima sapuna. barovi umjesto toga. pads!
Još jedna stvar: ako previše snažno pritisnete kočnice, rizikujete da smrznete pločice (manje je vjerovatno na pločicama visokih performansi). Zaista, ako su izloženi previsokoj temperaturi, mogu se ostaknuti i postati vrlo klizavi: zbog toga gubimo trenje, a zatim ih gubimo prilikom kočenja.
Općenito, temperatura kočnica će logično korelirati s temperaturom guma. To je zbog trenja guma pri kočenju i činjenice da se naplatak zagrije (toplota sa naplatka...). Kao rezultat toga, gume su prenapumpane (osim dušika) i gume postaju previše mekane. Oni sa malo iskustva u sportskoj vožnji znaju da automobil brzo pleše na gumama, što onda ostavlja utisak da automobil manje sjedi na putu i da se više kotrlja karoserija.
Svi komentari i reakcije
posljednji komentar objavljen:
Pistaurus NAJBOLJI UČESNIK (Datum: 2018, 12:18:20)
Hvala na ovom članku.
Što se tiče AFU-a, najnovije informacije koje sam dobio odgovaraju jasno pojačanom kočenju u odnosu na standardno kočenje bez AFU-a, ali nismo dostigli maksimalni pritisak kočenja (opravdani strah proizvođača da automobil neće biti savršeno stabilan pri jakom kočenju).
Poslednji faktor za odlučno kočenje... su ljudi.
Jedina efikasna i iznad svega optimalna tehnika ostaje degresivno kočenje, odnosno vrlo snažan "napad" kočenja (što je veća brzina, više možete koristiti hod papučice kočnice), nakon čega slijedi vrlo redovno "opuštanje" kočenja , milimetar po milimetar. dok ne uđete u skretanje. Mislim da vozačima ne smeta blokiranje točkova pri 110 km/h, već se više plaše automobila koji lebdi i na kraju preupravlja. Da smo im u autoškoli objasnili da sa ravnim volanom možemo kočiti koliko god možemo, bez obzira na brzinu...
Vaš sportista bi mogao biti opremljen sa Cup 2 sportom, sa izbušenim, užljebljenim, ventiliranim diskovima od 400 mm i Loraine karbonskim jastučićima... itd. Ako ne možete kočiti, nema smisla...
Hvala još jednom na vašim člancima. Popularizacija tehnologije nije lak zadatak i dobro vam ide.
Vaš
Il I. 1 reakcije na ovaj komentar:
- Admin ADMINISTRATOR SITE -a (2018-12-19 09:26:27): Hvala na ovom dodatku i podršci!
U pravu ste, ali ovdje tražite od prosječnih vozača da imaju spretnost profesionalnog vozača. Jer odustajanje od kočenja nije uvijek lako, pogotovo što uvelike ovisi i o osjećaju pritiska na pedalu. Osjećaj koji je često grub na određenim automobilima (na primjer na nekim automobilima poput 207 nedostaje mu progresivnost i smanjenje je vrlo teško proizvesti).
Što se AFU-a tiče, to je službeno zbog straha od blokiranja kotača, a ne zbog straha od kolebanja, rađena su mnoga istraživanja na ovu temu i stoga to ne proizilazi iz moje vlastite interpretacije.
Hvala jos jednom na komentaru, a ako zelite da pomognete sajtu, samo treba da ostavite recenziju svog automobila (ako postoji u fajlovima...).
(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara nakon verifikacije)
Nastavak 2 Komentari :
Bik NAJBOLJI UČESNIK (Datum: 2018, 12:16:09) |
Postavljanje dva klipa nasuprot ne povećava pritisak stezanja jastučića. Kao dva klipa u tandemu. Povećani obrtni moment može doći samo od većih klipova ili manjeg glavnog cilindra. Ili potisna sila pedale ili veća servo kočnica. Il I. 1 reakcije na ovaj komentar:
(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara) |
Napišite komentar
Koliko plaćate za auto osiguranje?
