Motori sa tri cilindra. Pregled i primjena

Fiat 126p je imao dvocilindrični motor, i to je bilo dovoljno, jer su Poljaci svoju djecu vodili u grad, na more, pa čak i u Tursku, Italiju ili Francusku! Dakle, da li je verzija s tri cilindra koju toliko kritiziraju mnogi korisnici interneta zaista višak ekoloških snova nad zahtjevima udobnosti vožnje?

Trocilindrični motori prije nekoliko godina

Svako ko je imao priliku da vozi benzinski automobil Toyota Aygo, Citroen C1 ili Peugeot 107 2005-2014, verovatno se seća kulture 1,0 trocilindričnog motora. Vozeći se, činilo se da će se motor pokvariti, eksplodirati, eksplodirati. Tek kada je broj obrtaja motora dostigao oko 2000 obrtaja u minuti, agregat se izjednačio do te mere da su vozači stekli utisak da voze „zamjenski automobil“, a ne „ekskluzivnu kosilicu“. Pa šta ako tehnički podaci ukazuju na snagu od oko 70 litara. koljenastog motora" koji smo imali pri utovaru. Od tada se rodila moja (i mnogih korisnika interneta) odbojnost prema trocilindričnim motorima.

Redukcija je ekološki put, previše trnovit i krivudav

Budući da je postizanje manje potrošnje goriva postala opsesija svakog proizvođača, diktirana pravilima, razvijen je princip downsizinga, tj. smanjenje veličine motora uz povećanje njegove snage. Cilj ovog rješenja bio je upravo smanjenje potrošnje goriva, kao i smanjenje emisije CO2.

Razvoj ovog sistema omogućili su sve napredniji sistemi napajanja, a ova tehnologija je zasnovana na direktnom ubrizgavanju goriva i turbo punjaču. Direktnim ubrizgavanjem goriva postiže se ujednačena i precizna atomizacija mješavine zraka i goriva u komori za sagorijevanje, uz prednost efikasnosti, a zahvaljujući turbopunjačima, dobijamo linearniju krivu snage, bez skokova ubrzanja.

Nažalost, situacija je gora sa motorima koji nemaju turbo punjač. Iako novi sistemi ubrizgavanja i karte ubrizgavanja i paljenja omogućavaju obrtni moment od 95 Nm, koji je već dostupan u nižem opsegu obrtaja, rad motora od samog početka do oko 1500-1800 o/min i dalje nije baš ugodan. Međutim, kako se hvale proizvođači, inženjeri su uspjeli smanjiti pokretne mase u dizajnu klipnjača u odnosu na prethodne trocilindrične motore, a klipnjače i klipovi sa donjim vodilicama su toliko optimizirani za težinu da bez žrtvovanja udobnosti, balansna vratila koja se obično koriste na motorima mogu se izostaviti sa tri cilindra. Međutim, ovo je teorija. U drugoj deceniji XNUMX veka, moramo primetiti: ovi motori su zaista mnogo bolji nego pre dvadeset godina, ali ipak postoji pravi ponor između njih i četvorocilindričnih verzija.

Srećom, agregati bez turbine se nalaze samo u automobilima A segmenta (up!, Citigo, C1) i najjeftinijim verzijama B segmenta, tj. modeli koji se koriste nežno i uglavnom u gradu.

Ako neko želi da ima automobil B segmenta sa boljim voznim performansama, sada može da kupi skuplju verziju ovog segmenta, sa turbo motorom, a da istovremeno ima višu motornu kulturu (npr. Nissan Micra Visia + troškovi sa motorom 1.0 71KM - 52 PLN i 290 turbo 0.9 KS - 90 PLN).

Tri cilindra - turbina i moderna tehnologija

Mnogo veći broj motora dostupnih na tržištu danas ima turbo punjenje. U slučaju najpopularnijih motora VW grupe to su 1.0 agregati sa sljedećim kapacitetima: 90 KM, 95 KM, 110 KM i 115 KM, u Opelu su to 1.0 motori sa 90 KM i 105 KM, a u slučaj verzije PSA grupe - 1.2 PureTech jedinice snage 110 i 130 KS Kao primjer novog istraživanja vrijedi navesti projektne podatke VW jedinice:

Glava cilindra sa četiri ventila u motorima je izrađena od legure aluminijuma. Ventili se nalaze pod uglom od 21 stepen (ulaz) ili 22,4 stepena (izduv) i pokreću se pomoću valjkastih točaka. Izduvna grana je integrisana u glavu cilindra jer dizajn omogućava motorima da brže dostignu optimalnu radnu temperaturu. Budući da se izduvni otvori spajaju unutar glave na središnjoj prirubnici, rashladna tečnost se zagrijava brže tokom hladnih startova. Međutim, tokom normalnog rada, mlaz izduvnih gasova se brže hladi, omogućavajući motorima da rade sa optimalnim odnosom goriva i vazduha od lambda = 1. Kao rezultat toga, smanjena je emisija izduvnih gasova i smanjena potrošnja goriva.

Čini se, dakle, tehnološki idealno, ali...

Ne odgovara svaki motor... svaki auto

Nažalost, ova ekološka kampanja za korištenje "zelenih standarda" učinila je trocilindrične motore lijekom za sve bolesti. U zemljama s višom ekološkom kulturom od Poljske (gdje se otpad od automobila, koji je odslužio svoje vrijeme u zemljama civilizacije, uvozi raširenih ruku bez kontrole), primjenjuju se standardi emisije i novi ekološki modeli se promoviraju više od verzija s povećanom emisijom CO2 . Međutim, često je to samo "papirologija".

 Vidite i: Kako uštedjeti gorivo?

Imajući priliku da testiram mnogo 208-cilindarskih automobila kao što su: Up!, Citigo, Škoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 i C1.0 Aircross, mislim da su 110-cilindrični motori zaista odličan izbor (posebno turbo opcije). Ne samo da su automobili zaista štedljivi uz lagano dodirivanje papučice gasa, već i uz živahnu vožnju, možete osjetiti prednosti turbo punjenja i „udara“ tokom ubrzanja. Osim toga, ovi modeli se obično smatraju verzijama koje se koriste u gradu i za male vikend uspone. Posebno me lijepe uspomene vežu za Škodu Rapid sa 4,7 100 KM DSG motorom, koji je bio idealan zbog veličine modela (testirano ljeti kada sam utovario bicikle unutra), potrošnje goriva i dinamike vožnje. (na kraju krajeva, ovo je prilično velik automobil, a trošio je 55 l / XNUMX km) i ... rezervoar za gorivo od XNUMX litara.

Pročitajte i: Testiranje Mazde 6 sa benzinskim motorom SKyActiv-G 2.0 od 165 KS

Međutim, upotreba malog trocilindričnog motora u većim automobilima je potpuni nesporazum. Kako sam testirao na Škodi Octavii 1.0 115 KM sa DSG mjenjačem, vožnja nije ekonomično glatko kretanje, već živahni start na svakom semaforu. To je zbog niskog obrtnog momenta prije turbo motora. Kao rezultat toga, tokom vožnje dodajemo gas za pokretanje teškog, velikog automobila i ... ništa. Tako da dodamo još gasa, turbina se aktivira i... dobijamo dozu obrtnog momenta na točkovima zbog koje gubimo vuču. Karakteristično je da verzija sa ovim motorom u gradu nije bila štedljivija od ostalih modela, ali je na autoputu bila manje energična, manje fleksibilna i... - kao prenaglašeno - više trošila gorivo.

Ovaj prijedlog "malih zelenih motora" kao oličenje ekoloških težnji državnih vlada trenutno je prava pošast. Kako objasniti da model Škoda Octavia koristi benzinske motore 1.0 115K (3 cilindra), 1.5 150KM i 2.0 190KM (245 RS je povezano sa značajnom rekonstrukcijom komponenti), au Opel Astri 1.0 105KM (3-cil. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km i 1.6 200 km, dok SUV Peugeot 3008 ima motore 1.2 130 km (3-cilindrični) i 1.6 180 km? Ovako veliko širenje u ponudi motora rezultat je želje da se postigne niska emisija CO2 i da se dobije ultra jeftina ponuda na tržištu kroz popuste na nisku (papirnu) opciju. Karakteristično je da su verzije sa najslabijim 3-cilindričnim motorima najčešće samo u najjeftinijim opcijama opreme.

Mišljenje kupaca

Trenutno su modeli sa modernim trocilindričnim motorima na tržištu već kratko vrijeme da bi našli mnoga mišljenja, ali evo nekih:

Citroen C3 1.2 82 km - Čuju se tri cilindra, ali meni lično to ne smeta. Ubrzanje do 90/100 je u redu i to je normalno. Uostalom, ovo je samo 82 konja, tako da ne očekujte čuda. Motor je sićušan, jednostavan, bez kompresora, pa se nadam da će vam dugo trajati”;

Volkswagen Polo 1.0 75 ks – „Ekonomičan motor, reži samo pri hladnom startu. U prometnom gradu, na autoputevima bez problema, 140-150 km / h bez urlika ";

Škoda Octavia 1.0 115 ks - “Auto na autoputu sagorijeva oskudnu količinu goriva, za razliku od vožnje po gradu, ovdje je rezultat vrlo razočaravajući” (vjerovatno je korisnik sklon ultra tihoj vožnji autoputem - BK);

Škoda Octavia 1.0 115 ks “Dobro se okreće, a snaga je zapravo prilično mala. Uglavnom putujem sam, ali sam putovao sa porodicom (5 ljudi) i to mogu. Počinjem da osjećam nedostatak snage iznad brzine od 160 km/h. PROTIV - proždrljiv je“;

Peugeot 3008 1.2 130 km “A tipični 1.2 Pure tech motor sa automatikom je kvar, a prosječna potrošnja goriva u gradskom ciklusu je 11 do 12 litara u normalnoj upotrebi. Na stazi pri 90 km/h moguće je spustiti se do 7,5 litara Relativno dinamičan sa jednom osobom u autu”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: Da nije za sagorevanje, dinamika tako malog motora je sasvim zadovoljavajuća."

Ekologija

Budući da automobili sa trocilindričnim motorima moraju biti odgovor na ekološke zahtjeve za smanjenje emisije štetnih gasova, vrijedi podsjetiti na činjenice koje sam dobio na konferenciji Međuvladinog panela za klimatske promjene (IPCC). Tada je objavljeno da se pri sagorijevanju 1 litre benzina stvara 2370 g CO₂, što znači da automobili postaju ekološki prihvatljiviji kada troše manje goriva. U praksi, u gradu će to biti hibridi, a na autoputu automobili sa većim motorima koji voze uz minimalno opterećenje (npr. Mazda 3 ima samo 1.5 motore od 100 konjskih snaga i dvolitarski motor od 120 ks/165 ks ). Tako su trocilindarske verzije samo „papir“ koji mora biti u skladu sa pravilima, ali u stvarnosti su očekivanja zakonodavca koji donosi pravila i ekologija, potrošnja goriva i udobnost vožnje koju osjeća korisnik veoma različita.

Osim toga, vrijedi zapamtiti da automobilska industrija nije najveći razarač prirode. Prema tačnim procjenama IPCC-a, izvori emisije CO₂ u svijetu su sljedeći: energija - 25,9%, industrija - 19,4%, šumarstvo - 17,4%, poljoprivreda - 13,5%, transport - 13,1%, farme - 7,9%. , kanalizacija - 2,8%. Treba napomenuti da vrijednost prikazanu kao transport, koja iznosi 13,1%, čini nekoliko faktora: automobili (6,0%), željeznica, avijacija i brodarstvo (3,6%) i kamioni (3,5%).  

Dakle, automobili nisu najveći zagađivači na svijetu, a uvođenje malih motora neće riješiti problem emisije izduvnih gasova. Da, možda bi bilo primamljivo uštedjeti nešto novca u slučaju malih automobila koji voze uglavnom gradom, ali trocilindrični motor u velikom porodičnom modelu je nesporazum.