Tri cilindra

Šta ako je to bio motor motocikla par excellence?

U prošlosti smo poznavali 3-cilindrični 2-taktni, na mreži za Kawasaki, Suzuki i Motobécane, ili u obliku slova V na Hondi. U stvari, za Hondu su to bili linearni motori, čiji su cilindri bili raspoređeni kako bi se dobila širina. Po manekenu je bila samo jedna klipnjača, a svaki cilindar je imao svoje nezavisno kućište pumpe. Ovi motori su bili opremljeni sa 400 putnih PSA i 500 RS i NS GP. Smiješan detalj, korišćeni rasporedi su obrnuti: 2 horizontalna cilindra i jedan vertikalni na cesti, suprotno u GP-u. Vjerovatno o pitanjima vezanim za prolazak lonaca za opuštanje i oslobođenu toplinu...

Ukratko, trocilindrični motori ovih dana su motori koji imaju vjetar u leđa, ali svi imaju istu arhitekturu: linijski motor i naravno 4-taktni, jer dvotaktni više nema vjetra njegova jedra...

Jedan za sve, svi online!

Za optimalnu kalibraciju u smislu vibracija i ciklične pravilnosti, kućište radilice je postavljeno na svakih 120° za redovan rad, sagorevanje svakih 240° (jedan okret / 2). 70-ih / 80-ih Laverda je izbacila 180° trocilindrični 1000, čiji je motor bio mnogo "karakterističniji" od verzija koje su slijedile 120°. Ovaj automobil, nazvan "Jota" po jednom na španskom trotaktnom, ostaje izuzetak.

4-taktni trocilindrični u GP

Trocilindrični motor je također briljantno briljirao u GP-u, prvo u 4 koraka, u slavnoj eri MV Agusta, a zatim u 2 koraka. Njegova prošlost je toliko slavna da i danas 800 F3 pripada čuvenim MV3 350 (1965) i 500 (1966). 500 razvija oko 80 KS. pri 12 o/min i premašio 000 km/h. Osvojila je najmanje 270 svjetskih titula između 6. i 1966. u rukama Giacoma Agostinija! Ako virtuelne mašine preuzmu ovu fetiš arhitekturu, moderni motori imaju kolenastu osovinu koja se okreće suprotno, što smanjuje žiroskopski efekat motocikla i poboljšava njegovu agilnost.

Nedavno smo ponovo vidjeli trocilindrični GP tokom nadogradnje na četverotaktni. Međutim, 2003. godine, prerušen u Aprilia Cube, bio je daleko manje uvjerljiv od VM-a. U stvari, ovaj mehanizam kombinuje relativnu skučenost i sposobnost da se smenjuju i stoga razvijaju relativno velike specifične moći. “Relativno” je vjerovatno dio problema na Kubi, jer sada morate dostići ekstremne brzine da biste se natjerali na svog liječnika opće prakse.

Režimi koji su nekompatibilni sa arhitekturama koje ne odvajaju dovoljno pomake. Ovo kažnjava linearne brzine klipa, o čemu ćemo kasnije raspravljati. Sa "najavljenim" rebrima 88,6 X 53,5, kocka se borila da pređe 15 o/min. Dijeta je preniska, sa uskim rasponom. Rezultat je bio brutalan motor koji je ometao prianjanje i lakoću vožnje.

Ekvivalencija

Iz tog razloga su u kategoriji supersporta, kao iu SBK-u, tri cilindra stekla prednost u odnosu na 4 cilindra. Tako smo vidjeli 675 cc hod MV tri cilindra i Triumph u odnosu na 3 cc 600 cilindra. U SBK tokom 3 4-cilindarski, 750 trocilindrični i 4 dvocilindrični. Ovo je omogućilo Petronasu da koristi zanimljiv 900 sa obrnutim motorom: obrnutim (auspuh pozadi, ulaz napred i cilindri nagnuti unazad). Dobar primjer "tri noge".

Pravilo za izdržljivost je 600 četiri cilindra, ali za tri cilindra potrebno je prekoračiti 750 cm3. Razlike nisu pronađene u GP-u, posebno danas, kada su pravila postavljena maksimalno 4 cilindra i provrt ne veći od 81 mm. U stvari, dimenzije trocilindričnog GP-a, u najboljem slučaju podesivog, bit će 81 X 48,5 mm ili maksimalna brzina od oko 17 o/min pri linearnoj brzini klipa od 000 m/s. Pored maksimalne konjske snage, vjerovatno malo poštene, postoji vrlo brzo habanje na koje treba obratiti pažnju, nespojivo s brojem motora dozvoljenih po sezoni. Tako, osim traženja poteškoća, niko neće angažovati trocilindraš do daljnjeg.

Mali, ali jak

Kada su u pitanju cestovne utrke i sport, trojka zanemaruje ove probleme. On se igra svojom kompaktnošću (800 MW teži samo 52 kg!) da servisira motocikle koji su uvijek vrlo uzbudljivi zahvaljujući njegovom podešavanju, što mu daje vrlo ugodan odziv na gas i stvarno prisustvo. O tome svjedoče krivulje iz poznatog priručnika za motor. Prvo, detektujemo trenutni obrtni moment trocilindričnog motora od 1616cc (3 X 3cc).

Vrhovi su pri 603 Nm, dok na sledećoj krivini 4 cilindra 2155 (4 X 538 cm3), koji ipak razvijaju veći prosječni obrtni moment (180 Nm naspram 135), imaju samo 425 Nm trenutnog maksimalnog obrtnog momenta. !

Ukratko, sa manjom zapreminom i nižim prosječnim obrtnim momentom, trenutni momenti za tri cilindra su mnogo veći od 4-cilindarskog motora, što znači više uzbuđenja za pilota.

zaključak

Bilo da se radi o nosaču za stazu, roadsteru ili sportskom automobilu, to je šarmantan motor koji je manji i lakši od četverocilindričnog. Kvalitete koje mu obećavaju svijetlu budućnost na dva ili četiri točka. Zaista, postepeno se nameće i ispod haube modernih automobila u verzijama s nadpunjavanjem od 1000 ili 1200 cm3. Odlučno, još nije završio da nas iznenadi!