Zadržavanje puta: odlučujući faktori

Bez sumnje, držanje puta je bitan element sigurnosti i užitka u vožnji. Napominjemo glavne faktore koji određuju kvalitetu ponašanja automobila.

Centar gravitacije

Svaki automobil ima više ili manje visoko težište, zavisno od visine, kao i od vertikalne raspodele mase. Logično je da bi sportski automobil imao mnogo niži centar gravitacije od SUV-a, jer je njegova visina mnogo niža. Međutim, dva automobila iste veličine mogu imati različita težišta... Zaista, što se više spuštaju mase (na primjer, neka električna vozila koja svoje prazne baterije stavljaju na pod), to će težište biti niže. , i obrnuto, što je veća težina, to će biti viši centar gravitacije (zbog čega krovne kutije mogu učiniti vaš automobil opasnijim). Nisko težište osigurava bolju stabilnost, ali i značajno smanjuje pokretljivost tijela (i nužno smanjuje hod ovjesa). Ovo posljednje zaista uzrokuje neravnotežu koja također utiče na vuču svakog voza. Što je veće kretanje tijela, to je manje ravnomjerna raspodjela pritiska na svaki točak. Neki točkovi će biti zgnječeni, a drugi će biti u ekstazi (vrlo mali kontakt sa cestom, čak se može desiti da jedan od točkova više ne dodiruje cestu na vozilima sa rudimentarnom zadnjom osovinom: torziona osovina).

Težište možete malo i sami da promenite tako što ćete spustiti auto, promeniti (ili podesiti, ali to je ređe) opruge (zbog čega stavljamo kraće). Napomena za amatere da ako želite da budete na vrhu, preporučuje se kupovina od KW ili Bilstein.

Zahvaljujući motoru sa suvim karterom, Ferrari motor se može postaviti još niže!

Čuvajte se krovnih kutija koje mijenjaju visinu centra gravitacije. Što je više popunjen, to ćete morati biti budniji.

Međuosovinsko rastojanje / šasija

Naravno, sam dizajn šasije i podvozja je bitan za dobru vuču, ali ovdje dolazimo do tehničkog i fizičkog znanja koje je prilično važno, a na kojem se ne bih mogao previše detaljnije zadržavati (međutim, neke informacije ovdje) . ..

Još uvijek možemo govoriti o nekim njegovim komponentama, kao što je međuosovinsko rastojanje (razmak između prednjih i stražnjih kotača). Kada je visoka, automobil postiže stabilnost pri velikoj brzini, ali malo gubi kontrolu u malim zavojima (u ekstremnim slučajevima, autobus ili limuzina). Stoga, mora biti dovoljno velika, ali ne prevelika, ako se želi postići dobra ravnoteža između agilnosti i stabilnosti (osim toga, omjer između širine kolosijeka i dužine međuosovinskog razmaka ne bi trebao biti previše nesrazmjeran). Dugo međuosovinsko rastojanje doprinosi podupravljanju. Osim toga, što su točkovi više na krajevima šasije (kratki prevjes), to je bolje držanje ceste i bolja kontrola kretanja karoserije (zapravo nije tako lako), ali to ostaje faktor „olakšanja“.

Serija 3 ima dobar kompromis koji omogućava obema da održe dobru manevarsku sposobnost pri malim brzinama dok isporučuju preko 200 km/h.

Serija 7, kao i Tasliman, nudi brisanje efekta podupravljanja zbog svog veoma dugog međuosovinskog razmaka nudeći upravljive zadnje točkove.

Ako je Mini nevjerovatno efikasan pri umjerenim brzinama, potrebno je tvrdo srce da se isproba maksimalne brzine od 200 km/h... Tada će stabilnost biti ugrožena, a najmanja neravnina na volanu može biti zastrašujuća.

Ojačanje šasije: stabilizatori i poprečna šipka

Ove dvije trake utiču na ponašanje automobila i, posljedično, na kvalitet upravljanja. Nosač podupirača (koji se može nalaziti sprijeda i pozadi, ili čak u sredini kabine u konkurenciji) čini šasiju čvršćom. Tada osjećamo da je automobil vrlo krut, a osjećaj šasije (manje ili više) nestaje (manje se 'kotrlja'). Moći ćete ga vidjeti (ako ga imate) otvaranjem haube, spaja dvije prednje glave amortizera koje prelaze preko motora. Dakle, svrha manevra je sumiranje, jačanje strukture karoserije pomeranjem elemenata na određena strateška mesta (oni točkovi su tačke koje podnose najviše ograničenja, što je i logično jer oni nose auto)

Evo dvodijelnog odstojnika. Grana također može ići pravo s jedne na drugu stranu u jednom bloku, za razliku od gornje fotografije. Ukratko, govorimo o povezivanju nosača koji drže šasiju.

evo nas na terenu takmičenja sa automobilom koji je pripremio Delage. Kalibar šipke govori sam za sebe...

Takođe se naziva i anti-roll šipka, anti-roll šipka se nalazi u gotovo svim serijskim automobilima, za razliku od držača koji se nalazi na BMW-u serije 3, ali zapravo ne u Golfu... Time vam omogućava da ograničite kotrljanje, a da ga ne eliminišete . To nije cilj, jer uvijek treba postojati minimum kotrljanja (pazeći da ne bude previše važno i samim tim uočljivo vozaču). Treba napomenuti da, generalno, što je vozilo efikasnije (poput superautomobila), to će stabilizator biti čvršći (pošto će biti izložen većim opterećenjima, mora biti otporniji na deformacije).

A evo i anti-roll šipke, označene bijelim strelicama.

Distribucija težine

Krajnji cilj svakog automobila je raspodjela težine 50/50 ili 50% težine sprijeda, a ostatak pozadi (ili malo više pozadi ako je veliki pogon za poboljšanje vučne sile punog opterećenja). A najlakši način da to učinite je da stavite motor pozadi, kao svaki super trener koji poštuje sebe. Međutim, neke limuzine sa prednjim motorom mogu i to: obično je u pitanju pogonski sistem, jer menjač koji ide nazad omogućava bolju raspodelu mase (s druge strane vuča ima svu težinu napred, jer sva mehanika dizajnirana za njegove potiske nalazi se ispod haube). Kada je motor napred, cilj će biti da se pomeri što je više moguće unazad (dakle prema vozaču) koristeći ono što je poznato kao longitudinalna arhitektura.

Gallardo očito ima središnji motor, za razliku od dijagrama ispod, koji prikazuje tradicionalni automobil s prednjim motorom (ekonomičniji i praktičniji. Međutim, radi se o uzdužnoj verziji motora/agregata, stoga prilično plemenita). Napominjemo da to dovodi do određenih ponašanja koja mogu biti zbunjujuća za manje poznate. Zadnji točkovi su takođe širi, kao što je često slučaj kod pogonskih agregata visokih performansi (bilo da je u sredini/stražnji motor ili ne).

Ukupna težina / masa

Ukupna težina je jedna od najvažnijih komponenti pri rukovanju. Zato su trkačke štale u lovu na kilograme, gdje su karbonska vlakna zvijezda! To je zaista izuzetno izdržljiv i lagan materijal u isto vrijeme. Nažalost, njegov način proizvodnje je vrlo čudan u usporedbi s drugim tradicionalnijim materijalima. Ovo je zaista tkanina koju treba oblikovati u željeni oblik. Kada je gotovo, stavlja se u rernu i stvrdne. Kao rezultat toga, ne može se popraviti, a troškovi njegove izrade/proizvodnje su previsoki.

Ovako izgledaju karbonska vlakna bez boje.

Ali ako se čini da je težina neprijatelj, to nije uvijek ... Zaista, pri velikoj brzini postaje vrijedan saveznik! Ali ovo se tiče aerodinamike, au ovom slučaju potisne sile.

Amortizeri

Amortizeri / ovjes gotovo jednako odlučujuće nego gume za rukovanje. Njihova glavna funkcija je održati gumu u savršenom kontaktu s cestom bez poskakivanja (što guma više ostaje zalijepljena za cestu, to imamo bolje prianjanje). Jer zaista, kada bi se naš ovjes sastojao samo od banalnih opruga, zauzeli bismo ili smanjili neravnine sa značajnim efektom pumpanja (automobil se kreće naprijed-natrag odozdo prema gore na svakoj neravnini) da pregazimo)... Zahvaljujući hidrauličnom sistemu (klipovi amortizera) povezani sa oprugom, efekat odbijanja je potisnut. Nažalost, može se malo vratiti kada su amortizeri istrošeni, pa je važno da ih promijenite u pravo vrijeme. To će zavisiti od kilometraže, starosti, kao i upotrebe vozila (ako ostavite automobil u garaži bez kretanja, amortizeri, poput guma i nekih guma, imaju tendenciju da stare).

Dakle, uloga amortizera je da savršeno prati put bez obzira na neravnine, a cilj je da točkovi budu u kontaktu sa asfaltom 100% vremena.

A suspenzija...

Vazdušno ogibljenje automobila je napravljeno na oprugama. U slučaju potcijenjenog automobila, morat će se promijeniti u kraće i hladnije verzije. U tom slučaju ponašanje se značajno poboljšava, čak i ako se izgubi udobnost. Ovako opremljen, čak i prosečan automobil može da počne da nudi neverovatne performanse (ovo se može videti na amaterskim relijima, od kojih neki mali automobili čine čuda). Očigledno, nestavljanje cijene na dobre gume malo će pomoći...

Krutost / fleksibilnost

Osnovno pravilo je da što je više prigušenja povećano, to je kontrola efikasnija (u određenim granicama, naravno, kao iu svakom polju...). I to će biti bolje za velike brzine (koje uzrokuju mnogo više ograničavajuće sile pritiska), ali i za ograničavanje parazitskih pokreta tijela koji izbacuju automobil iz ravnoteže.

Ipak, budite oprezni... Na degradiranim putevima, mekši ovjes ponekad pruža bolju upravljivost (a samim tim i bolju vuču) od tvrđeg ovjesa, što onda može uzrokovati neki odskok.

Ovaj Subaru ima prilično fleksibilnu suspenziju, uprkos svojim atletskim genima. To mu omogućava da se bolje "vozi" po degradiranim putevima. Reli automobili su dobar primjer za to. Međutim, na stazi u savršenom stanju bit će mu teže napraviti dobar krug zbog pretjeranih pokreta tijela.

Kruta / polukruta / viševezna osovina

Kvalitet konstrukcije osovine također će utjecati na držanje ceste (ali i na vrijednost vozila...). Morate biti svjesni da su krute i polukrute osovine ekonomičniji sistemi, ali i manje glomazni za zadnju osovinu (obezbeđuju više životnog prostora). Stoga je njihova efikasnost manje važna od višekanalnog procesa, koji je tehnički mnogo napredniji. Na primjer, u Volkswagen Golfu 7 prodaje se u polukrutoj verziji (ovdje govorimo samo o stražnjoj osovini) s TSI motorom snage 122 KS. i sa višelink motorom koji premašuje ovu snagu. Takođe imajte na umu da multi-link sistem pruža nešto više udobnosti na loše asfaltiranim putevima.

Krute osovine se više ne koriste za prednje osovine, kao ni za zadnje osovine. Od sada se Macphersonove osovine koriste prvenstveno za prednju osovinu, što omogućava prostor jer je sistem manje glomazan (postoji i dupla poprečna kost).

Stoga stražnja osovina obično ima polukrutu osovinu, koja pruža veću udobnost i fleksibilnost u njihovoj kinematici od potpuno krute osovine koja se sada može zamisliti. Imajte na umu da se polukruta osovina može koristiti samo ako je vučni pogon. Stoga je osovina sa više karika ta koja ostaje najefikasnija kada su u pitanju premium vozila. Postoji, međutim, bolja, ali rijetka (vidimo više u Ferrariju), to je osovina s dvostrukom poprečnom kosom koja dodatno optimizira držanje ceste i omogućava naprednije postavke (ali zauzima puno prostora). Imajte na umu da 2013 S-Klasa ima dvostruke poluge sprijeda i više-link ovjes pozadi. Ferrari ima dvostruke poluge sprijeda i pozadi.

Ako miješate kistove između različitih tipova sjekira, idite u kratki obilazak ovdje.

Trakcija / Pogon / Pogon na sva četiri točka

Za manje upućene, da vas podsjetim da vuča znači da su pogonski kotači prednji. Za pogon, zadnji točkovi pokreću mašinu.

Ako to za skromne konjske snage baš i nije bitno, ipak treba priznati da će biti bolje raspodjele težine na stražnji pogon, budući da se nalaze elementi (koji teže težini) zbog kojih se stražnji kotači okreću. pozadi, što je malo prema težini motora koji se nalazi sprijeda...

A ko kaže da bolja raspodjela težine znači bolju ravnotežu i samim tim bolje rukovanje. S druge strane, na vrlo klizavoj podlozi kao što je snijeg, saobraćaj može brzo biti neugodan (osim za one koji žele da zabavljaju galeriju klizećim, u tom slučaju je savršeno!).

Konačno, znajte da je potisak mnogo bolji kada su u pitanju unutrašnji snažni motori. Zaista, u ovoj konfiguraciji snaga se prenosi mnogo bolje. Trakcija će izgubiti vuču i proklizati čim previše ubrzate (uglavnom se prednji kraj ošteti ako se preopterećuje). Zbog toga Audi obično nudi svoje moćne modele u verziji Quattro (4x4) ili zato što neki snažni vučni sistemi imaju prednji diferencijal ograničenog proklizavanja. Istovremeno, podsjećamo da je raspodjela masa nužno lošija u smislu prianjanja (sve je smješteno sprijeda).

U zaključku, hajde da pričamo o pogonu na sve točkove. Ako bi ovo drugo moglo sugerirati da je ovo najbolja konfiguracija, pa, uostalom, nije tako očito... Bez sumnje, na klizavoj podlozi, pogon na sva četiri točka će uvijek biti bolji. S druge strane, na suvom putu će to biti kažnjeno podupravljanjem... A onda je pogon na sva četiri točka uvek malo teži, ne baš dobar.

Za informaciju, brendovi koji koriste pogonske sklopove gotovo sistematski su BMW i Mercedes. Čini se da Audi nije obožavatelj (poseban raspored motora koji promovira vuču) čak ni kod automobila sa uzdužnim motorom, a glavni brendovi to jednostavno ne mogu priuštiti ili bi prosječni prihod kupaca morao rasti! Osim toga, sa stanovišta unutrašnjeg uređenja, pogonski sistem ne optimizuje prostor koji će biti ponuđen putnicima i prtljagu.

Gume / Kotači

Nikako niste većina onih koji visoko cijene svoje gume jer često je cilj platiti što manje (a razumijem da nemamo svi istu kupovnu moć!). Međutim, kao što biste očekivali, oni igraju vitalnu ulogu u cirkulaciji.

Bolne desni

Prije svega, postoji nekoliko tipova guma koje podržavaju ili izdržljivost (stopu habanja) ili držanje ceste, a treba znati da ovisno o sezoni morate prilagoditi svoje gume, jer temperatura ima direktan utjecaj na sastav...

Stoga, ako postavite mekše gume, generalno ćete biti bolje upravljivi, ali će se vaše gume brže istrošiti (kada trljam komad drveta o asfalt on se brže troši nego kada trljam komad. Titan... Primjer je malo netipičan, ali ima prednost što jasno stavlja do znanja da što je guma mekša, to se više haba na kolovozu). Suprotno tome, kruta guma će duže odolijevati, ali će imati manje prianjanje znajući da je zimi još gora (guma postaje tvrda kao drvo!).

Međutim, kao što Ajnštajn dobro zna, sve je relativno! Stoga mekoću treba birati ovisno o vanjskoj temperaturi kao i težini vozila. Meka guma koja izgleda dobro na lakim automobilima će se mnogo manje voziti na težem, što će ih previše izobličiti pri dinamičnoj vožnji. Isto je i sa temperaturom: meka guma će postati kruta ispod određenog praga (otuda i postojanje zimskih guma čija se mekoća regulira prema vrlo niskim temperaturama: na normalnim temperaturama postaju previše mekane i troše se poput snijega u sunce).

Skulptura gumica

Glatke gume su zabranjene, ali treba znati da su suhe gume najbolje (osim kada se vuku na konopcu, a vozite se na pletenicama...), što se obično naziva slick. Zapravo, što je više kontakta sa tlom, to je bolje držanje puta. Ovo se dešava kada se grebeni uklone sa guma. S druge strane, čim padne kiša, potrebno je moći ispumpati vodu između kolovoza i gume, pa je stoga i najveći značaj ovih grebena u današnje vrijeme (mjestimično je to zagarantovani valjak).

Što se pojedinačnih guma tiče, predlažem da ovdje vidite nekoliko različitih raspona. Ako tražite efikasnost, a time i sigurnost, dajte prednost gumama tzv usmjereno.

Evo guma za usmjeravanje

Inflacija

Naduvavanje guma je kritično. Što su manje napuhani, to će biti glatkiji kontakt donjeg stroja sa cestom, što će dovesti do kotrljanja. Prekomjerno napuhavanje smanjuje površinu trenja i stoga smanjuje držanje ceste.

Stoga se mora pronaći balans, jer nedovoljno napumpane gume uzrokuju značajno kotrljanje i uvrtanje guma, dok prekomjerno napuhavanje smanjuje površinu trenja. Osim toga, vaše desni neće nužno raditi najbolje što mogu...

Takođe imajte na umu da se pritisak u vašim gumama povećava kada su vruće, to je zbog širenja kiseonika prisutnog u vazduhu. Stoga treba očekivati ​​da će topli pritisak biti veći. Zatim možete napuniti gume dušikom kako biste izbjegli ovu pojavu (više detalja ovdje).

Konačno, pritisak se mora prilagoditi vašem opterećenju. Ako se ugojite guma će se povećati, pa ćete to morati kompenzirati većom inflacijom. S druge strane, preporučljivo je ispuhati gume ako prianjanje na podlozi postane nestabilno: to je slučaj, na primjer, kada vozite po pijesku ili po jako zaleđenom terenu. Ali u ovom slučaju morate ići dalje.

Dimenzije

Veličina vaših guma, a samim tim i felgi u ovom slučaju, takođe će imati direktan uticaj na ponašanje vašeg vozila. Također znajući da veličina naplatka može odgovarati više veličina guma... Zapamtite da guma glasi ovako:

225

/

60 R15

tako da

Širina

/

Arogancija Distrikt

, znajući da je visina postotak širine (u primjeru je 60% od 225 ili 135).

To također znači da se na felge od 15 inča može smjestiti nekoliko veličina guma: 235/50 R15, 215/55 R15 itd. U osnovi, širina će biti povezana (ovo je više nego logično) sa širinom naplatka, ali može se značajno razlikovati kao na primjeru, baš kao i visina gume koja može varirati od 30 (%, sećam se toga) do 70 (rijetko napuštam ove dimenzije). Bez obzira na to, ne možemo u potpunosti odabrati dimenzije guma, postoje ograničenja koja se moraju poštovati prema navodima proizvođača. Kako biste saznali koji tip gume je pravi za vas, kontaktirajte bilo koji tehnički kontrolni centar, oni će vam reći koje opcije imate. Ako se ne pridržavate ovog pravila, nećete uspjeti i rizikujete da dobijete manje izbalansiran automobil (ovi standardi nisu uzaludni).

Vraćajući se na rukovanje, generalno shvatamo da što je širina veća, to ćemo imati više prianjanja. I to ima smisla, jer što je površina gume više u kontaktu sa cestom, to je bolje prianjanje! Međutim, ovo povećava akvaplaning i smanjuje produktivnost (više trenja = manja brzina pri određenoj snazi). Inače, vrlo tanki točkovi su bolji na snijegu... Inače, što širi, to bolje!

Konačno, tu je i visina bočne strane gume. Što je više smanjen (mi ih zovemo niskoprofilnim gumama), to je manje izobličenja gume (opet logično), što smanjuje kotrljanje karoserije.

Očigledno, sve ovo funkcionira u razumnim proporcijama. Ako stavite 22 inča na klasičan automobil, upravljivost se može čak i smanjiti. Nije dovoljno staviti što veći naplatak, već što više, u zavisnosti od šasije automobila. Neke šasije će imati bolju efikasnost za 17 inča, druge 19…. Stoga, morate pronaći pravu cipelu za stopala vašeg djeteta, a ona neće nužno biti najveća koju trebate odabrati!

U zavisnosti od vremena

Stoga je kada pada kiša idealno imati gume sa šarom gazećeg sloja koji omogućava maksimalnu drenažu vode. Također, kao što sam rekao, širina ovdje može biti nedostatak, jer promovira akvaplaning: "donja strana" guma uklanja manje vode nego što prima. Ispod njih se nakuplja, pa se stoga između podvozja i puta stvara sloj vode ...

Konačno, snijeg pojačava ovaj efekat: što su gume tanje, to bolje. U idealnom slučaju, trebate imati vrlo mekane desni, a sa noktima to postaje vrlo praktično.

Težina oboda

Ovo je faktor na koji obično zaboravljamo: prevelika težina točkova može izazvati neku čudnu inerciju u ponašanju automobila: čini se da točkovi žele da drže automobil na kursu. Stoga bi trebali izbjegavati ugradnju velikih naplataka na svoje vozilo ili bi trebali osigurati da njihova težina ostane umjerena. Lagani su od nekoliko materijala, kao što su magnezij ili aluminij.

Aerodinamika

Aerodinamika automobila može pomoći u održavanju puta bolje kako se brzina povećava. Zaista, dizajn profila automobila može omogućiti veću aerodinamičku podršku, što znači da će automobil biti pritisnut na tlo zbog oblika obrnutog krila aviona (grubo govoreći). Prilikom udaranja ili sudara s podlogom, gume su sve više u kontaktu s cestom, što omogućava povećanje trakcije. Stoga se trudimo da automobil dobije na težini velikom brzinom kako bi postigao stabilnost i ne odletio. Takođe čini veoma laganu F1 sposobnom da se nosi sa ekstremnim brzinama. Bez aerodinamike koja bi ga zadržavala, morao bi biti balastiran s većom težinom kako bi se izbjeglo polijetanje. Također imajte na umu da se koristi isti princip kako bi mogli napraviti čvršće okrete pri velikoj brzini, oni koriste različite vrste bočnih peraja za okretanje koristeći podizanje koje stvara zrak. F1 automobili su mješavina automobila i avijacije.

Međutim, moramo priznati da je ovo ostalo anegdotično za A7... Spojler je uglavnom tu da laska svom vozaču!

To se ponekad dešava ispod automobila sa difuzorom dizajniranim da stvori potisnu silu (obrnuto podizanje). Automobil tada pada na zemlju zbog efekta tla.

Kočenje

Kočenje igra važnu ulogu u ponašanju vozila. Što su veći diskovi i jastučići, to će biti veće trenje: kočenje će biti bolje. Osim toga, treba dati prednost ventiliranim diskovima i idealno izbušenim diskovima (rupe ubrzavaju hlađenje). Kočenje se sastoji u pretvaranju kinetičke energije (inercije automobila u vožnji) u toplinu zbog trenja između pločica i diskova. Što bolje znate kako hladiti sistem, to je efikasniji... Karbonske/keramičke verzije ne dozvoljavaju kraće kočenje, ali su otpornije na habanje i toplinu. Na kraju, to može biti ekonomičnije jer kolo vrlo brzo pojede metalne diskove!

Više informacija ovdje.

Najekonomičniji automobili sjede na bačvama. Oni su manje efikasni i oštri, ali su pogodni za mala vozila male snage (kao što je Captur).

Elektronika: zahvaljujući tehnologiji!

Oni koji nisu pretjerano zaljubljeni u elektroniku bit će nezadovoljni, ali moramo priznati da ona poboljšava ponašanje naših automobila, i to ne na anegdotski način! Svaki točak je elektronski kontrolisan, koji onda može da koči svaki točak nezavisno, pogledajte ovde. Stoga se gubitak kontrole događa mnogo rjeđe nego prije.

ABS: nezamjenjiv!

ABS sprečava blokiranje točkova kada vozač koči previše (obično refleksno), više o ovoj operaciji ovde. Toliko je koristan da se nikada ne gasi na modernim automobilima, za razliku od ESP-a. U svakom slučaju, uklanjanje neće uspjeti.

Pomoć pri naglom kočenju (AFU)

Šta je ovo zver? Upravo smo pričali o ABS-u, čemu bi ova greška mogla odgovarati? Pa, oni koji proučavaju nesreće otkrili su da se mnogi vozači suzdržavaju od snažnog pritiskanja papučice kočnice u hitnim slučajevima iz straha da će blokirati točkove (kao što je ABS vašeg mozga!). Da bi to popravili, programirali su mali program koji detektuje da li vozač ima hitnu potrebu za kočenjem (posmatranjem kretanja pedala kočnice). Ukoliko kompjuter detektuje potrebu, usporiće automobil koliko god je to moguće, umesto da dozvoli vozaču da se "udari" u prepreku ispred. Točkovi nisu blokirani, jer u ovom slučaju sve radi sa ABS-om. Više objašnjenja ovdje.

ESP

ESP je pomalo poput fuzije Gran Turisma (video igrice) i vašeg automobila. Sada kada su inženjeri bili u mogućnosti da simuliraju fiziku objekata na kompjuterima (i stoga kreiraju super-realistične automobilske igre, između ostalog, naravno...), mislili su da bi se to moglo koristiti za pomoć osobama s invaliditetom. Polje obrade podataka. Zaista, kada čip otkrije (koristeći senzore) kretanje svakog točka, položaj, brzinu, prianjanje, itd., Čovjek će osjetiti samo mali dio svih ovih elemenata.

Kao rezultat toga, kada ljudi naprave grešku ili žele skrenuti velikom brzinom (također greška), mašina to tumači i osigurava da stvari završe na bolje. Da bi to učinio, kontrolirat će kočnice točak po točak, imajući mogućnost da ih koči samostalno, što osoba nikada ne može učiniti (osim 4 pedale kočnice...). Za više informacija o ovom sistemu, pozivam vas da pročitate ovaj članak.

Dakle, poboljšava ponašanje smanjenjem efekta preupravljanja i podupravljanja, što je važno! Plus, ako vas je brutalni zamajac 130 slao u kupus, sada je gotovo! Doći ćete do mjesta gdje usmjerite auto i više nećete biti u nekontroliranoj rotaciji.

Od tada, napravili smo dalji napredak u oblasti vektorisanja obrtnog momenta (vidi poslednji pasus).

Aktivni ovjes: top!

Dakle, ovdje postižemo najbolje od onoga što je napravljeno u svijetu automobila! Ako je DS izmislio princip, od tada je povezan sa elektronikom kako bi se postigao impresivan nivo sofisticiranosti.

Prvo, omogućava vam da prilagodite prigušenje amortizera u zavisnosti od toga da li želite udobnost ili sportski karakter (a samim tim i držanje puta). Osim toga, omogućava, zahvaljujući korektoru nivelisanja, izbjegavanje pretjeranih pokreta karoserije (previše naginjanja u krivinama), što značajno povećava stabilnost i stabilnost na putu. Osim toga, S-Klasa 2013 čita put i detektuje neravnine kako bi ublažila prigušenje u hodu... Bolje!

Više informacija ovdje.

Naravno, ovdje treba napraviti razliku između podesivih amortizera i zračnog ovjesa. Stoga se glavne aktivne suspenzije temelje samo na podesivim amortizerima: elektronika može promijeniti kalibraciju amortizera, dopuštajući ulju da brže ili brže prolazi između komora (za to postoji nekoliko metoda).

Vazdušno ogibljenje ide dalje, uključuje podesive amortizere (obavezno, inače nema smisla) i dodaje vazdušne jastuke umesto spiralnih opruga.

Vektor momenta?

Pošto je postalo veoma moderno, radi se o korišćenju nezavisnog sistema kočenja točkova za poboljšanje brzine u krivinama. Zaista, ovdje je cilj usporiti unutrašnji točak pri skretanju tako da vanjski kotač dobije malo veći obrtni moment. Oni koji znaju kako diferencijal radi shvatit će da time povećavamo i obrtni moment koji se prenosi na vanjski kotač (diferencijal šalje snagu na osovinu koja ima najmanji otpor).

Svi komentari i reakcije

posljednji komentar objavljen:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Priznajem da imam određenu sklonost prema polu-slickerima. Imaju manje nježnosti... i manje se brzo troše.

Nežnost ili nežnost? to je pitanje :)

(Vaš post će biti vidljiv ispod komentara nakon verifikacije)

Napišite komentar