Volkswagen Golf GTI: Četrdeset godina izuzetne istorije vredne poštovanja - Sportski automobili
SADA je stigla i sedma generacija Golfa. GTI, 37, trebao bi biti tamo kompaktan sportski po definiciji, jedan i jedini. Nijedna druga kompanija ne može se pohvaliti sa toliko sati projektovanja i obrade i tolikim kilometrima razvoja. Kad stignem na veličanstvenu stazu Grand Sambuque u blizini Aix-en-Provencea, napola očekujem da će poletjeti, prekinuti brzinu zvuka i, dok je tamo, pronaći i čudesni lijek za moju prehladu.
Zapravo, sve je mnogo jednostavnije, ali ništa manje impresivno. GTI Mk7 nudi niz tehnologija dizajniranih da poboljšaju vaše iskustvo vožnje: diferencijal mehanički sa elektronskom kontrolom, motor modificiran sa podesivim podizanjem ventila e bezel sa prilagodljivom dinamikom. Ideja je, kažu tehnički stručnjaci, poboljšati upravljivost, performanse i dostupnost. „Auto radi ono što želite“, objašnjava Carsten Schebsdat, menadžer šasije. „Potrebno je samo nekoliko kilometara da biste se osjećali ugodno“, dodaje stručnjak za dinamiku vožnje Lars Frömmig. U ovom trenutku inženjeri mi pokazuju niz slajdova koji pokazuju najbolje povećanje bočnog opterećenja ubrzanje i najniži ugao zanošenja (Nemci za to imaju posebnu reč: “Schwimmwinkel”) i, naravno, najbolje vreme kruga ove nove verzije.
Vrijeme je da saznate da li realnost opravdava očekivanja. Sada je devet sati, a danas imamo do šest. Imamo i set dodatnih guma. Auto koji ćemo testirati ima Paket performansi и Ručni mjenjač, šta on radi cijena oko 1.000 evra u odnosu na standardni GTI i daje dodatnih 10 ks, kao i elektronski kontrolisan diferencijal ei kočnice veliki prednji točkovi 340/30 (prečnik/debljina). Ovaj primjer također ima diskovi sa samoventilacijom stražnji (opcija Performance Pack),Adaptivna kontrola šasije opciono (ACC) I Izbor profila vozača, standardno za sve verzije, što vam omogućava da prilagodite ACC postavke.
Zapremina motora 1.984 cc. bez ključa umjesto toga nije obavezno). Dolazi tiho tutnjanje dvostruki izduvni sistem odmah izjavljuje golfove borbene namjere, čak i ako barem ostane miran i pristojan. Posljednje tri generacije GTI-a imale su sjajan niski stav i Mk7 ih slijedi. Dugme mjenjača, dizajnirano u tradicionalnom stilu okrugle loptice za golf, sada se nalazi na vrhu hromirane palice za golf sa setom dugmadi na dnu.
Najzanimljivije od svega - sa natpisom MODE. Klikom na njega aktivira se odabir profila vozača. Centralni ekran prikazuje različite načine rada: Udobnost, Normalni start, Sportivnyj, Eco e Privatna osoba. Udobnost izgleda malo previše meka kada imate lanac, pa pokušavam Normal da dobijem prvi osjećaj za šasiju s neutralnom postavom. U ovom moduESP aktivan je i diferencijal je oslabljen.
Prvi utisci su odlični: linearna kontrola, jake i prilično izdržljive pedale, to je to. upravljanje brz, a mjenjač je kraći i brži od GTI Mk6 kojeg sam jutros vozio od kuće do aerodroma. Upravljač kombinuje električni motor sa klasičnim sistemom prenosa zupčanika. Udaljenost između zubaca letve nije konstantna, već promjenjiva: to ubrzava odgovor na ekstremna opterećenja i smanjuje brzinu volan iz jedne krajnosti u drugu, ali bez nestabilnosti velike brzine koja se obično povezuje s brzim stavom.
Vrijeme je da saznate kako se GTI ponaša u sporim krivinama, uskim i malim krivinama. Glava mi govori da uhvatim volan odozgo i okrenem ga za 270 stepeni, ali ne treba. U sledećoj rundi držim ruke u kanonskom položaju i prekrstim ruke za 180 stepeni. Gotovo da nikad ne trebam skidati ruke sa volana, ni na stazi ni, kako kasnije saznajem, na putu. Impresivno!
Pošto se činilo da Golf dobro ide, odlučio sam da malo pojačam tempo. Sa ACC u Sport modu, ovjes je tvrđi, upravljanje čvršće,akcelerator osjetljiviji i skladniji ESP. Okvir se ukrućuje i GTI glatko krstari kroz prvu brzu šikanu, hvatajući asfalt. GTI prolazi najbrže krivine sa iznenađujućom brzinom, ali je uvek veoma kontrolisan, toliko da ako pokušate da poludite ili skinete nogu sa papučice gasa u sredini ugla, automobil će i dalje ostati prikovan za liniju. . Zadnji hvat je dobar, a stabilnost odlična.
Prilikom izlaska iz krivina, diferencijal garantuje odličnu vuču. Jednom kada prođete vrh i uspostavite izlaznu liniju, sa GTI-om ćete završiti širom otvorenim na gasu na svakom uglu. Zapravo je potrebno mnogo hrabrosti i samopouzdanja da biste zakopali gas i u potpunosti uživali u efektu diferencijala, ali kada naučite kako to učiniti, ponašanje postaje prirodno, čak i ako je malo ravno i bez nijansi. Ovo je efikasan, ali frustrirajući vodič za one koji su proveli mnogo godina poboljšavajući osjećaj u desnom stopalu kako bi naučili kako regulirati porođaj.
Diferencijal prenosi snagu na točak kojem je najpotrebnija, umjesto da je reguliše kočenjem kao elektronski pseudodiferencijal. Koristi jedan hidraulična pumpa da se izvrši pritisak na sistem sa više ploča koji deluje kao trenje između diferencijalnih zupčanika i osovine, sa kontrolnom jedinicom koja reguliše snagu koja se dovodi do točkova. „Na ovaj način neće nam trebati RevoKnuckle“, kaže Froemmig, misleći na Fordov pristup kontroli odziva momenta na volanu. Inženjeri to ne vole da nazivaju "vektoriranjem obrtnog momenta", ali, kako nam objašnjavaju, efekat je vrlo sličan: stabilizuje prednju osovinu, smanjuje prevrtanje na zadnjoj osovini i, iznad svega, deluje protiv podupravljanje. „Sa ovim sistemom vam nije potreban pogon na sva četiri točka za stabilnost u veoma brzim krivinama,“ objašnjava Manfred Ullrich, koji je odgovoran za podešavanje šasije i ovjesa. Schebsdat, međutim, dodaje da će biti moguće prilagoditi strukturu kako bi to omogućilo oversteer sa verzijom sa pogonom na sve točkove. Rezultat ovih prilagođavanja će biti “R“, Očekuje se do kraja 2013.
Pošto se čini da su gume u lošem stanju, vraćam Golfa u boks, skačem na twin i izlazim na ulicu. Kada pronađem lijepu dionicu blizu Saint-Paul-les-Durancea, počinje pravi test: puno pravih od četvrtog, skretanja za ulazak u treće i ukosnica od drugog, uz nadolazeće nizbrdice, skokove i malo kretanja. Ovi uvjeti potvrđuju preciznost i konzistentnost odziva upravljača koji se generira na autoputu, a povratne informacije su također prilično dobre. Uvijek znate koliko je prianjanje pri ulasku i izlasku iz krivina, a to vam omogućava da poboljšate nivo vožnje. „Imamo novi izgled amortizer pozadi sa boljim svojstvima protiv podizanja,” objašnjava Manfred Ullrich.
GTI Mk7 definitivno bolje reagira na neravnine u sredini ugla od Mk6. To ne znači da je bolje – zaista, da budemo pošteni, nešto grublja zadnja osovina Mk6 je prenijela više osjećaja – ali je više u skladu sa stabilnim i kontroliranim karakterom Mk7. Novi GTI je munjevito brz, a njegov urođeni osjećaj čvrstoće podstiče vas da vozite automobil sve agresivnije. Kočnice ne pokazuju ni najmanji znak blijeđenja na cesti ili stazi, a okvir nikada ne vibrira ili trese, ali uvijek ostaje čvrst i podložan kontroli.
Motor ima veći obrtni moment u srednjem opsegu. GTI sa Performance Packom proizvodi 350 Nm, isto kao Mk6 Golf R i samo 30 Nm manje od nadolazećeg dizel GTD. Dok je GTI Mk6 dostigao 100 mph za 6,9 sekundi, Mk7 smanjuje vreme na 6,4 sekunde za Performance Pack verziju i 6,5 sekundi za standardnu verziju.
Modificirani EA888 motor sada imapodesivi podizanje ventila ali bez povećanja produktivnosti koje se obično povezuje sa ovim sistemima. Uprkos tome što je efikasniji, pogonski sklop je sada manje uvjerljiv od prethodnog modela, posebno jer se ne može takmičiti s većim brojem okretaja i većom izlaznom snagom Mk6. Prethodni GTI imao je vršnu snagu od 211 KS. pri 5.300 o/min, struja – 230 KS. pri 4.700 o/min. Na mnogo načina, Mk7 se ponaša više kao dizel, s manjim otvaranjem gasa pri srednjoj brzini kako bi se bolje iskoristio obrtni moment, a ne pritiskati gas. To je vrlo efikasan, ali ne posebno impresivan pogon.
Vraćajući se na autoput, izgubim se i napravim još 50 km da pronađem put. U ovoj neočekivanoj situaciji, automobil otkriva još jedan svoj aspekt i savršeno je potvrđen visinom ta dva slova u njegovom nazivu: “GT”. IN sjedala udobno u kariranoj tkanini, Vozački položaj opušteno ali vrlo podesivo, brojčanici su jasni i sistem infotainment savršeno je. Buka je svedena na minimum i normalna vožnja postaje opuštenija. Da sam ga vozio sve do Francuske od svoje kuće, kladim se da bih stigao ovdje dovoljno odmoran da i dalje želim da se popnem. Konačno se vraćam na cestu, hvatam troja vrata—uvijek sa Performance paketom—i napravim još nekoliko krugova. Šasija je malo čvršća od modela sa petoro vrata, ali kvaliteta vožnje nije lošija.
Nakon nekoliko sati uživanja u novom GTI, moje vrijeme je isteklo i tehničari žele čuti moje utiske. Prije svega, čestitam im: GTI Mk7 je bolji od Mk6 u svakom pogledu. Diferencijal i ovjes su u jako dobrom stanju. Balans, grip, agilnost... ovaj Mk7 ima sve. IN stražnja osovina Nije toliko tehnološki napredan kao prednji kraj, ali je i dalje impresivan, prenosi osjećaj sigurnosti koji vam omogućava da agresivnije prolazite u krivinama, znajući da automobil neće učiniti ništa neočekivano.
Glavni problem GTI-ja je što se trudi da vas angažuje. Za većinu zabavnih kompakta s prednjim pogonom potrebno je neko vrijeme da se uzbude, a nakon sat vremena na stazi i na cesti, već sam se osjećao kao da više ništa ne mogu naučiti o GTI. To nije vrsta automobila zbog koje želite da ponovo sjednete za volan: Mk6 koji sam dovezao kući sa aerodroma bio je jednako zabavan, ako ne i zabavniji. Faktor zabave koji toliko volimo kod EVO-a je prigušen: najbolji sportski kompaktni automobil je pomalo razočaravajući u tom pogledu. Čak i ako vam je teško uzeti u obzir kompaktni automobil osim Golfa GTI, savjetujem vam da ostavite po strani svoje predrasude i isprobate Mégane RS ili Opel Astru OPC. Bićete prijatno iznenađeni.
