Sve o gumama za avione

To je guma koja koncentriše sve tehnološke zadatke (osim jednog: bočno prianjanje)

Pritisak 20 bara, 340 km/h, temperaturna razlika od -50 do 200°C, preko 25 tona opterećenja...

Nakon što ste vidjeli kako je GP guma vrhunac guma za motocikle, evo dodatnog uvida u nevjerovatan svijet guma! I ovo nam osvjetljenje donosi gume za avionekoji je definitivno autobus koji koncentriše najviše tehnoloških problema. Ali hajde da stavimo neke kontekstualne elemente prije nego što prijeđemo u srž stvari.

4 velike porodice i tehnološki paradoks

Svijet avijacije podijeljen je u četiri glavne porodice: Civilna avijacija se odnosi na male privatne avione kao što je Cessna. Regionalna avijacija se odnosi na avione srednje veličine kapaciteta od 20 do 149 sedišta, koji putuju oko nekoliko stotina kilometara, kao i na poslovne avione. Komercijalna avijacija ima mogućnost obavljanja transkontinentalnih letova. Što se tiče vojne avijacije, ona je prikladno nazvana.

Međutim, avionska guma pati od velikog paradoksa. Tvrdi se da je hipertehnološka, ​​ali u tri od četiri poslovne porodice (civilna, regionalna i vojna avijacija), avijacijska guma je i dalje uglavnom dijagonalno tehnički potkovana. Da, dijagonalno, a ne radijalno kao naša dobra stara prednja poluga ili, u novije vrijeme, dobra Honda CB 750 K0! Zbog toga u civilnom vazduhoplovstvu, na primer, postoji mnogo brendova koji mogu da ponude gume.

Razlog je jednostavan: u avijaciji, standardi odobrenja komponenti su izuzetno strogi i složeni. Dakle, kada je dio odobren na avionu, on se validira za vijek trajanja aviona. Homolodiranje drugog dijela bilo bi izuzetno skupo, a kako je životni vijek letjelice najmanje 3 decenije, ponekad i duži, tehnološki koraci su sporiji nego u drugim oblastima. Dakle, svaka nova generacija aviona ubrzava brzinu radijalizacije tržišta.

To je teže u komercijalnoj avijaciji, gdje su standardi još stroži. Stoga su gume radijalne, a samo dva igrača savladavaju ovu tehnologiju i dijele tržište: Michelin i Bridgestone. Dobrodošli na lerepairedespilotesdavion.com !!

(Težak) vijek gume za avione Boeing ili Airbus

Zamislite da ste autobus iz aviona (bez razloga, Hindusi sanjaju o reinkarnaciji kao krava ili lotosov cvijet). Dakle, vi ste avionska guma postavljena na, recimo, Airbus A340 ili Boeing 777, u njihovoj dalekometnoj verziji. Tiho ste na pisti terminala 2F u Roissyju. Hodnici su očišćeni. Miriše svježe. Posada dolazi. Hmm, hostese su divne danas! Kante su otvorene, prtljag ulazi, putnici odlaze, rado odlaze na odmor. Napunjene posude za hranu: govedina ili piletina?

S druge strane, osjećate se malo teško, kao da ste stegnuti u ramenima. Moram reći da je skoro 200 litara kerozina upravo bačeno u vaša krila. Sve uključeno, avion može biti težak skoro 000 tona. Očigledno, niste sami koji nosite svu ovu masu: Airbus A380 ima 340 guma, A14 380. Međutim, iako su vaše dimenzije uporedive sa dimenzijama kamionske gume, morate nositi teret od 22 tona, dok kamionska guma nosi u prosjeku 27 tona.

Svi su spremni za početak. Aktivacija slajdova. Provjeravam suprotna vrata. Tamo će te boljeti. Jer da bi napustio sletište, teško opterećeni avion će se sam okretati kako bi izašao sa svog parkinga. Guma za gumu će biti podvrgnuta efektu smicanja, svojevrsnom kidanju na kontaktnoj površini. Jao!

Ono što se zove "taksi" vrijeme: taksi između kapije i piste. Ovo putovanje se izvodi smanjenom brzinom, ali kako aerodromi postaju sve veći, može se obaviti i više od nekoliko kilometara. Evo, ni ovo nije dobra vijest za vas: guma je jako opterećena, dugo se kotrlja i zagrijava. Još je gore na velikom aerodromu sa visokim temperaturama (npr. Johanesburg); bolje na malom aerodromu u sjevernim zemljama (npr. Ivalo).

Ispred staze: gas! Za oko 45 sekundi pilot će dostići svoju brzinu poletanja (250 do 320 km/h u zavisnosti od jačine letelice i vetra). Ovo je posljednji pokušaj za avio gumu: ograničenja brzine se dodaju opterećenju i tada se guma može nakratko zagrijati do preko 250 °C. Jednom u vazduhu, guma ulazi u šupljinu na nekoliko sati. Odrijemati, žalosti? Eto šta, osim što je -50°C! Pod ovim uslovima, mnogi materijali će postati tvrdi poput drveta i lomljivi kao staklo: a ne gume za avione, koja će morati brzo da povrati sve svoje kvalitete.

Osim toga, vidljiva je pista. Izađi sa voza. Avion glatko dodiruje tlo pri brzini od 240 km/h. Za gumu je to sreća, jer kerozina gotovo da i nema, pa je sve teže stotinu tona manje, pa će se tokom ovih napora podići samo na temperaturu od 120°C! S druge strane, karbonski diskovi se malo zagrijavaju, čijih 8 staza stvara više od 1200 °C topline. Postaje vruće! Još nekoliko kratkih kilometara taksi i avionskog autobusa moći će se rashladiti i odmoriti na asfaltu, čekajući novi ciklus... zakazan za samo nekoliko sati!

NZG ili RRR, napredna tehnologija

25. jul 2000: Tragedija u Roissyju kada se Concorde Air France let 4590 za New York srušio 90 sekundi nakon polijetanja. Jedna od guma je oštećena ostacima ostavljenim na pisti; komad gume se otkine, dodirne jedan od rezervoara i izazove eksploziju.

U svijetu aeronautike, ovo je užas. Proizvođači će se koristiti za dizajniranje jačih guma. Dva glavna igrača na tržištu će se suočiti s izazovom: Michelin s NZG (Near Zero Growth) tehnologijom, koja ograničava ispuhavanje gume (tj. njenu sposobnost deformacije pod pritiskom, što povećava njenu otpornost), korištenjem aramidnih pojačanja u karkasi gume, i Bridgestone sa RRR-om (Revolutionary Reinforced Radial) koji je postigao NZG tehnologija je omogućila Concordeu da se vrati u zrak prije penzionisanja.

Efekat dvostrukog hladnog poljupca: čvršća guma se manje deformiše, čime se smanjuje potrošnja goriva u avionu tokom taksi faza.

Specifičan poslovni model

U poslovnom svijetu više ne brinete previše o kupovini guma. Jer ako ih kupite, morate skladištiti, sakupljati, provjeriti, zamijeniti, reciklirati... Teško je. Ne, u poslovnom svijetu se iznajmljuju. Kao rezultat toga, proizvođači guma su stupili u obostrano koristan odnos: brinu se o upravljanju, nabavci i održavanju guma za avione i, zauzvrat, naplaćuju aviokompanijama tarifu za slijetanje. Ovo sve zanima: kompanije ne brinu o detaljima i mogu predvideti troškove, a s druge strane, proizvođači imaju koristi od razvoja guma koje traju duže.

Usput, koliko dugo traje guma za komercijalnu avijaciju? Ovo je izuzetno promjenjivo: jako ovisi o opterećenju aviona, dužini taksi faza, temperaturi okoline i stanju piste. Recimo, u zavisnosti od ovih parametara, postoji raspon od 150/200 do 500/600 lokacija. Ovo malo znači za avion koji može obaviti jedan ili dva leta dnevno. S druge strane, ove gume mogu biti od istog trupa restaurirati nekoliko puta, održavajući svaki put iste performanse kao nova guma, jer je njihova karkasa dizajnirana za to.

Poseban slučaj boraca

Manja težina, veća brzina, ali i manji volumen (budući da je prostor na lovcu još ograničeniji, avio gume su 15 inča) i, prije svega, izuzetno restriktivno okruženje, budući da je npr. pilotska kabina Charlesa de Gaullea 260 metara, a avion se približava brzinom od 270 km/h! Dakle, snaga sile usporavanja je sasvim brutalna, a avion uspijeva da se zaustavi vješajući kablove (nazvane "navoji" u sredini) koje drži pumpa s pritiscima do 800 bara.

Brzina polijetanja je 390 km/h. Svaka guma i dalje mora da nosi 10,5 tona i njihov pritisak je 27 bara! I uprkos ovim ograničenjima i izuzetno složenim specifikacijama, svaka guma je teška samo 24 kilograma.

Stoga je na ovim avionima vijek trajanja gume mnogo kraći i može čak biti ograničen zbog namještanja ako guma udari u pramen tokom slijetanja. U ovom slučaju zamjenjuje ga sigurnosna mjera.

zaključak

Dakle: avionska guma ima ukupnu zapreminu gume kamiona. Ali kamionska guma putuje brzinom od 100 km/h, napumpava se do 8 bara, nosi oko 5 tona i teži oko 60 kilograma. Gume za avione putuju brzinom od 340 km/h, nose 20 do 30 tona i, kako su svuda ojačane, teške su 120 kilograma i napumpane su na 20 bara. Za sve ovo potrebna je tehnologija, zar ne?

Kladimo se da nakon čitanja ovog članka više se nećete ukrcati u avion, a da ne pogledate njegove gume drugim okom?